Maritime as a service
Jan Spoelstra | woensdag 16 juni 2021
Maritieme Cluster
Het begint langzaam uit te kristalliseren waar de maritieme sector naar toe beweegt als het gaat om volledig duurzaam varen. Schepen met een voorspelbaar vaarprofiel die relatief veel en op vaste plaatsen aan de wal liggen gaan als eerste elektrisch varen.
Een mooi voorbeeld hiervan zijn de elektrische veerponten over het Noordzeekanaal. Zie ons interview met Holland Shipyards-directeur Marco Hoogendoorn. Vrachtschepen moeten wachten op de uitrol van alternatieve brandstoffen als methanol of slaan een weg in van kleinschaliger projecten als de terugkeer van zeilen in de vrachtvaart.
Een interessante vraag die Hoogendoorn opwerpt is hoe Nederland concurrerend kan blijven op de internationale scheepsbouwmarkt. Extra relevant omdat de sector vorig jaar bijna 10 procent kromp in termen van omzet. “Met schepen in niches van hoge kwaliteit”, is Hoogendoorns antwoord. En daar ben ik het samen met u en branchevereniging NMT mee eens. Ik denk dat Nederlandse schepen innovatiever, hoogwaardiger en efficiënter zijn dan die uit menig ander land. “Met ons spul kun je meer geld verdienen dan met de zooi van een ander”, heb ik me ooit eens off-the-record laten vertellen. Dat zouden we met een ander businessmodel of een andere manier van tenderen misschien eens hard moeten maken.
Een voorbeeld uit een andere sector. Stel, je bent een luchthaven die zijn complex wil verlichten. Dan kun je naar een lampenfabriek stappen en lampen kopen. En deze vervolgens ophangen, onderhoud plegen, de energierekening betalen en vervangen als ze kapot gaan. Daar kunnen perverse prikkels in sluipen. Een goedkopere lamp kan bijvoorbeeld op korte termijn een rooskleurige boekhouding opleveren. Maar op langere termijn is het duurder vanwege de vroegtijdige vervanging en energieconsumptie. Verder is het in het belang van de lampenfabriek om de lamp ook eens kapot te laten gaan, anders verkoop je nooit meer een product. Efficiënter is het om ‘licht’ af te nemen bij een lampenfabriek en deze ook de energierekening te laten betalen. Als luchthaven betaal je dan aan licht wat je hebt afgesproken. De verantwoordelijkheid voor onderhoud, vervanging en minimaal energieverbruik ligt dan bij de partij die daar het beste inzicht in heeft. De lampenfabriek met al zijn R&D medewerkers.
'Als veerbootexploitant lease je voor de lange termijn de mogelijkheid om mensen naar een Waddeneiland te brengen'
Kun je zo’n ‘product as a service’-concept ook voor schepen inrichten? Als exploitant van een veerdienst naar een Waddeneiland koop je dan geen schip, maar lease je voor de lange termijn de mogelijkheid om mensen naar een eiland te brengen. Als batterijen en elektromotoren goedkoper zijn dankzij de lange levensduur maar wel dubbele aanschafkosten vereisen, maakt dat minder uit voor de korte termijn boekhouding. En als de total cost of ownership van Nederlandse offshore- of baggerschepen inderdaad lager is door de betere kwaliteit, kun je ze dus per definitie tegen de laagste prijs verhuren. Als bij de scheepsbouw goedkoop op lange termijn inderdaad duurkoop is, zou je werven in het Verre Oosten zo wegconcurreren met een ‘Maritime as a Service’ businessmodel.
En moeten we als sector trouwens niet eens alles uit de kast halen om die boten naar de Waddeneilanden elektrisch te maken?
