Werken aan een schonere binnenvaart | Maritiem Nederland
Nieuws

Werken aan een schonere binnenvaart



Bart Stam | woensdag 12 juli 2006

Op de Binnenvaart Innovatiedag in Delft waren veel nieuwe ontwikkelingen te zien, zoals brandstofcellen als voortstuwingsmiddel. Zulke oplossingen zijn hard nodig om schadelijke uitstoot te beperken. Want hierin loopt de binnenvaart, net als de zeescheepvaart, ver achter op het wegverkeer.

Er waren geen treurige gezichten op de derde Binnenvaart Innovatiedag die op vrijdag 17 maart aan de TU in Delft plaatshad. Deze keer ging het eens niet over de lage vrachtprijzen, maar om interessante technologische ontwikkelingen die binnenvaartschepen de komende jaren schoner, zuiniger én stiller moeten maken.

Het tij is gunstig voor vernieuwing op dit gebied omdat zowel de Nederlandse overheid als de Europese Commissie de laatste jaren diverse projecten is gestart om deze doelen te bereiken.

Een goed voorbeeld van zo’n Brussels initiatief is het stimuleringsprogramma Creating, bedoeld om in zeven lidstaten het economisch perspectief en de logistieke mogelijkheden van de binnenvaart te verbeteren, de veiligheid te vergroten en de schepen milieuvriendelijker te maken.

 

Goede tijden

In eigen land stelde minister Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat tien miljoen euro beschikbaar aan de binnenvaartsector voor de periode 2003-2007. Dan zijn er nog de speciale subsidieregelingen voor milieuvriendelijke binnenvaartschepen, zoals de VERS-regeling (Vervanging en Retrofit Scheepsdieselmotoren) van Bureau Innovatie Binnenvaart en SenterNovem. Deze zijn bedoeld om binnenvaartschippers aan te moedigen te investeren in nieuwe, schonere motoren of ombouw van bestaande dieselmotoren (retrofit). Binnenvaartschippers kunnen zo’n 30 tot 40 procent van hun investering terugkrijgen. Daarnaast verstrekt SenterNovem, een uitvoeringsorganisatie van Economische Zaken, subsidies voor milieuverbeterende maatregelen, zoals een milieusparende coating of een zuiveringsinstallatie voor afvalwater aan boord.

Niko Wijnolst, voorzitter van Nederland Maritiem Land (NML), ziet goede tijden aanbreken voor de binnenvaart. “Innovatie leeft in deze sector, anders waren hier nooit 450 mensen opaf gekomen.” Wijnolst roept de binnenvaartsector op zich aan te sluiten bij overkoepelende maritieme samenwerkingsverbanden op nationaal en Europees niveau. Niet alleen om van elkaar te leren, bijvoorbeeld op het gebied van dubbelwandige schepen, maar ook om samen een vuist te maken als het gaat om de verdeling van de onderzoeksgelden die het Zevende Kaderprogramma (2007-12013) ter beschikking staan. De maritieme sector is een van de 28 technology platforms die een gooi doen naar de bijna 50 miljoen euro voor innovatie, onderzoek en ontwikkeling.

 

Milieuvriendelijk alternatief

Bij het Energieonderzoek Centrum (ECN) in Petten houden ze zich al geruime tijd bezig met de vraag hoe de scheepvaart, en met name de binnenvaart, schoner kan worden. Volgens Hein de Wilde, die in Delft een lezing gaf, zijn op tal van fronten maatregelen nodig om van een binnenvaartschip een milieuvriendelijk alternatief te maken voor vrachtwagens. Allereerst zou de Europese wetgeving rond uitstoot van schepen en die van trucks in 2015 gelijkgetrokken moeten zijn, om de binnenvaart te dwingen flink te investeren. Pas dan is bovendien een vergelijking mogelijk tussen de energie- en milieuprestaties van beide ‘modaliteiten’. Daarnaast zouden er volgens de ECN-medewerker meer demonstratieprojecten moeten komen om schone technieken te stimuleren. Slaagt zo’n proefproject, dan is de kans groot dat bedrijven een dergelijke techniek op grote schaal willen produceren. Kanshebbers zijn schepen met brandstofcellen, gasmotoren of dieselelektrische systemen als voorstuwing. Verder kan de schadelijkheid van de uitstoot een stuk minder door nabehandelingstechnieken voor uitlaatgassen toe te passen, zoals DeNox, roetfilters en SCR. SCR (selective catalytic reduction) bestaat uit een metalen kist met keramische elementen van titaanoxide. Als de uitlaatgassen van de motor erlangs stromen treedt turbulentie op, en verspreiden de gassen zich door de kist. Door ammoniak in deze ruimte te pompen, reageren de uitlaatgassen hiermee onder invloed van de keramische platen, waarna een onschadelijke vorm van stikstof overblijft. Ook ombouw van verouderde scheepsdieselmotoren tot nieuwere (retrofit-)exemplaren en gebruik van brandstofcellen bieden uitkomst.

 

Draconische maatregelen

De Wilde: “De binnenvaart doet het qua emissies veel slechter dan het wegtransport. Dit geldt met name voor fijnstof, stikstofoxiden, zwaveldioxide, vluchtige organische stoffen en kooldioxide. Belangrijkste boosdoener is de brandstof. Deze is meestal van slechte kwaliteit en heeft vaak een hoog zwavelgehalte.” Uit onderzoek blijkt inderdaad dat binnenvaartschepen in Nederland circa eenderde van de totale stikstofoxidenuitstoot van het verkeer voor hun rekening nemen, terwijl hun aandeel in het verkeer zelf veel kleiner is. Geen wonder dat de Europese Unie maatregelen heeft genomen; in 2005 mogen deze schepen nog maar 5 gram stikstofoxiden per kiloWattuur uitstoten, in 2008 nog maar 2 gram per kiloWattuur.

Ook aan het zwavelgehalte in gasolie is nog heel wat te doen, zo blijkt uit de ECN-berekeningen. Terwijl vrachtwagens anno 2006 niet hoger uitkomen dan 350 parts per million, zitten binnenvaartscheppen nog altijd rond de 2.000 deeltjes op een miljoen. Dit percentage moet in 2008 zijn gedaald tot 1.200. Zonder draconische maatregelen zal de binnenvaart binnen enkele jaren in absolute aantallen zelfs meer stikstofoxiden en roetdeeltjes uitstoten dan het wegverkeer, vooral doordat dieselmotoren van auto’s en vrachtwagens snel schoner worden.

Tot dusver was het volgens De Wilde door gebrek aan nauwkeurige meettechnieken niet goed mogelijk de exacte emissies van binnenvaartschepen in kaart te brengen. Samen met TNO heeft ECN echter nieuwe technieken ontwikkeld die onderzoekers nu in speciale meetwagens toepassen. In Delft liet De Wilde de resultaten zien van enkele recente metingen nabij Dordrecht en langs het Amsterdam-Rijnkanaal. De sensoren in de meetwagen zijn zo gevoelig dat bij het passeren van een binnenvaartschip direct een verhoogde ‘pluim’ te zien is, van roet, stikstofoxiden en zwaveldioxide. De meetwagens kunnen dagelijks de uitstoot van zestig schepen meten.

 

Waterstof

Brandstofcellen vormen een van de kansrijke opties in de nabije toekomst, hoewel echte praktijkvoorbeelden tot dusver ontbreken. Een techniek waarmee vooral NedStack in Arnhem zich bezighoudt. Dit voormalige bedrijfsonderdeel van Akzo Nobel werkt aan de ontwikkeling van een polymere membraanbrandstofcel die waterstof via een elektrolytisch proces omzet in elektriciteit en warmte van 65 graden Celsius. Het is mogelijk om rechtstreeks waterstof in de brandstofcel te stoppen, of via een reformer aardgas in waterstof om te zetten. Met de geproduceerde elektriciteit kan de brandstofcel de elektromotoren voor de voorstuwing aan het werken zetten en de hulpinstallaties en apparatuur aan boord van stroom voorzien. NedStack mikt overigens niet alleen op de scheepvaart maar ook op toepassingen in bijvoorbeeld kleine personenauto’s, minicentrales in huishoudens, vorkheftrucks en tankstations. Met enkele van deze toepassingen wil het Arnhemse bedrijf dit jaar met proefprojecten van start gaan, waaronder de scheepvaart.

 

(Nog) duur

Volgens directeur Jan Piet van der Meer komt een duwboot het meest in aanmerking voor zo’n proefproject. Om voldoende vermogen te leveren moeten er aan boord twee stacks – gestapelde brandstofcellen – van 1.000 kiloWatt (elektrisch vermogen) komen, in combinatie met een batterijenpakket van 260 kiloWatt. Daarbij zorgen de brandstofcellen tevens voor het opladen van de batterijen, terwijl de accu’s het piekvermogen opvangen: ‘’We combineren het beste van twee technologieën,” aldus Van der Meer op de innovatiedag in Delft.

Hij waarschuwde wel voor te groot optimisme. “Vooralsnog is alles wat met brandstofcellen te maken heeft nog een factor dertig tot honderd te duur. Dat geldt voor de grondstoffen, halffabrikaten, componenten en de stacks, maar ook voor pompen, kleppen en het besturingssysteem. Een stack met alles erop en eraan kost  momenteel ongeveer een miljoen euro. Voorlopig ontbreekt bovendien een goede infrastructuur om waterstof te tanken. Dat kan nu alleen in Rotterdam en op een paar plaatsen in Duitsland. De enige oplossing is te zorgen voor veel meer toepassingen, dan daalt de prijs vanzelf. Dat zien we met ons bedrijf gelukkig ook. We zijn inmiddels de grootste producent van brandstofcellen in Europa, en sinds het jaar 2000 is onze kostprijs elk jaar gehalveerd. Van 1.000 euro per kiloWatt in 2005 naar 500 euro dit jaar. Maar dat is nog lang niet voldoende.”

 

www.innovatie.binnenvaart.nl

Aanmelden nieuwsbrief

Meld je nu aan voor de nieuwsbrief en blijf op de hoogte van het laatste nieuws van Maritiem Nederland.

Abonneer je nu!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Bent u nog niet bekend met Maritiem Nederland? Vraag dan hier uw proefabonnement aan!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Word ook abonnee!

Neem nu een abonnement en ontvang elke maand hèt vakblad voor de maritieme sector op de deurmat.

Sluit nu een abonnement af

Partners Maritiem Nederland