Nieuws

Voorbij is de tijd dat Nederlandse werven supertankers en andere grote schepen bouwden. De sector is aanzienlijk kleiner dan veertig jaar geleden. Er is dan ook geen werf meer te vinden waar ’s ochtends een paar duizend arbeiders door de poort naar binnen gaan om aan een groot passagiersschip te werken.

Hiervoor in de plaats is een sector gekomen die door de bank genomen de meest gecompliceerde schepen bouwt en verbouwt. Wie een serie bulk carriers wil hebben, kan beter naar Zuid-Korea gaan. Voor een baggerschip of een chemicaliëntanker is een reder echter beter af in Nederland. Ook voor de ombouw van ingewikkelde schepen voor bijvoorbeeld de offshore kan een opdrachtgever in Nederland terecht.

Hoe de Nederlandse scheepsbouw ervoor staat, kunnen Fred Busker en Fred van der Wal goed uitleggen. De eerste was van 1997 tot 14 december jongstleden voorzitter van de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI), de branchevereniging van scheepsbouwers. Fred van der Wal heeft het stokje op die dag overgenomen.

 

Bescheiden

Beide heren zijn ervan overtuigd dat de Nederlandse scheepsbouw toekomst heeft. "We bouwen de meest gecompliceerde schepen ter wereld," zegt Busker. Van der Wal voegt hier aan toe: "Het gaat niet alleen om nieuwbouw. Ook ombouwen kunnen we goed. Denk maar aan het verlengen van passagiersschepen of de ombouw van kraanschepen en pijpenleggers."

Veel is hierover buiten de sector nauwelijks bekend. Nederlandse scheepsbouwers schreeuwen hun capaciteiten niet bepaald van de daken, erkent Busker. "We zijn jarenlang te bescheiden geweest. Maar de laatste jaren verandert dit. We treden meer naar buiten." Een goed voorbeeld hiervan is de manifestatie op het Haagse Malieveld op 6 april 2004. Toen demonstreerden vierduizend werknemers uit de scheepsbouw voor betere financiële ondersteuning van de sector.

“Een belangrijke stap in de beeldvorming is de beschrijving van de Nederlandse maritieme cluster geweest,” zegt Van der Wal. "Hiermee heeft professor Niko Wijnolst belangrijk werk verricht. Onder zijn leiding is geformuleerd hoe deze er uitziet en wat de samenhang is tussen de verschillende onderdelen. Hiermee werd ook het belang van de sector voor Nederland duidelijk." Wijnolst is hoogleraar en voorzitter van de Stichting Nederland Maritiem Land.

 

Actiepunten

De overheid is een belangrijke gesprekspartner voor de scheepsbouw. Lange tijd was er op nationaal en Europees niveau weinig aandacht voor. Rond de eeuwwisseling stond internet meer in de belangstelling. Gelukkig is dat veranderd. In 2003 presenteerde de High Level Advisory Group het rapport LeaderSHIP 2015. De leden van de groep waren niet de minsten. Er zaten onder andere zeven eurocommissarissen en zeven directievoorzitters van scheepsbouwbedrijven in, waaronder Kommer Damen (Damen Shipyards Group) en Sjef van Dooremalen (IHC Caland). Het rapport schetst het belang van de scheepsbouw voor Europa en wijst de weg die de sector, in samenwerking met EU en overheden, moet gaan om concurrerend en innovatief te blijven.

Op 14 december jongstleden verscheen de Nederlandse variant van LeaderSHIP 2015. Het rapport is getiteld Dutch Leadership 2015: The Power to Lead. Het bevat negentien actiepunten die richting moeten geven aan het streven van de Nederlandse scheepsbouw om zijn vooraanstaande rol in Europa te behouden.

Busker is blij met het rapport. "We hadden lange tijd geen goed samenhangend verhaal over onze scheepsbouw. Dit rapport omschrijft waar Nederland goed in is, waarom dat zo is en hoe we onze positie kunnen handhaven." Het rapport kan de sector en andere partijen richting geven in de gedachtevorming over de scheepsbouw. Van de andere partijen is de overheid de belangrijkste. Busker en Van der Wal zijn blij dat het ministerie van Economische Zaken het belang van de industrie voor Nederland onderkent.

 

Roomser dan de paus

"De Nederlandse overheid is over het algemeen van goede wil," zegt Busker. "Maar zij zou wat krachtdadiger en sneller kunnen optreden. Ook is zij soms roomser dan de paus in haar regelgeving." Hiervan zijn diverse voorbeelden te geven. Het begrip dat telkens weer opduikt in discussies is het level playing field. Hieraan ontbreekt het te veel in Europa, is de stellige overtuiging van beide heren.

Staatssteun voor de scheepsbouw is aan strenge Europese regels onderworpen. Menig EU-lid, waaronder Spanje, is op de vingers getikt wegens overmatige steun. Volgens Busker en Van der Wal is de situatie nu beter dan enkele jaren geleden. Maar nog steeds menen zij dat er landen zijn die te veel steun geven. Busker: "Neem Duitsland. De subsidie van de nationale overheid voldoet wel aan de regels. Maar de deelstaten geven ook geld. Het is niet eenvoudig om lokale en regionale steunmaatregelen in beeld te krijgen. Het bewijs dat er te veel subsidie gegeven wordt, is vaak moeilijk te leveren."

De Nederlandse overheid zou best wat actiever mogen zijn, als het hierom gaat, meent Van der Wal. "Nederland heeft zelden de maximale steun gegeven, die volgens de regels is toegestaan. Wat de huidige situatie betreft, zijn we redelijk tevreden. Vooral het borgstellingsfonds is een belangrijk instrument." Dit fonds stelt werven in staat om opdrachten eenvoudiger te financieren. Het gaat om een borgstelling voor leningen bij banken.

 

Uit de pas

In milieuwetgving zien Busker en Van der Wal evenmin een speelveld met gelijke kansen. Nederland is te streng, vinden zij. "Regels worden hier vaak strenger nageleefd dan elders," stelt Busker. "Ook op dit gebied is het belangrijk dat we niet uit de pas lopen met andere EU-landen."

Zoals gezegd hoeven we ons over de innovatieve kracht van de Nederlandse scheepsbouw geen zorgen te maken. De sector besteedt er een flink bedrag aan. Vorig jaar was dat 180 miljoen euro op een omzet van ruim 2,2 miljard. Het grootste deel van de uitgaven voor innovatie gaat naar het ontwerp van schepen. Dit zijn vaak gespecialiseerde types, waarvan er maar één gemaakt wordt. Dit verklaart het hoge percentage bestedingen voor innovatie.

Innovatie betekent ook dat Busker en Van der Wal zich weinig zorgen maken over het uitbesteden van werk aan landen waar de loonkosten lager zijn. "Hoe ingewikkelder een schip is, hoe minder je naar verhouding kunt besparen door het casco te laten maken in Roemenië of China," legt Van der Wal uit. "Bovendien is het casco van bijvoorbeeld een complex baggerschip op zichzelf al ingewikkeld om te bouwen. Alleen al vanwege alle doorvoeren voor pijpen. Ik kan me dus heel goed voorstellen dat een baggerbedrijf liever ook het casco in Nederland laat bouwen. Dat zien we dan ook gebeuren."

Busker gelooft niet dat uitbesteding van werk Nederland per saldo omzet en werkgelegenheid kost. "Kijk maar naar Damen. Zij hebben het uitbesteden hier zo ongeveer uitgevonden. Tegelijkertijd werken er bij de Nederlandse vestigingen nu meer mensen dan dertig jaar geleden."

 

Samenwerking en logistiek

Van der Wal verloochent zijn functie van voorzitter van de raad van toezicht van MARIN niet. "Dit onderzoeksinstituut staat internationaal gezien op zeer hoog niveau. Als de Amerikanen in hun eigen instituten geen capaciteit hebben om het ontwerp van een marineschip te testen, komen ze naar MARIN. Ook andere marines zijn er vaak te vinden. Het is wel jammer dat dit zo weinig bekend is."

Innovatie heeft niet alleen betrekking op techniek. Busker en Van der Wal zien twee gebieden waarin verbetering nodig is. "Werven, ontwerpers, toeleveranciers en opdrachtgevers moeten beter gaan samenwerken," vindt Busker. "Dit kan door elektronische informatieuitwisseling. Voor de ontwerp- en bouwfase is het verder van belang dat er artikelbestanden komen. Als je een nauwkeurige, eenduidige omschrijving hebt van een bepaald type pomp, dan weet iedereen dat hij over hetzelfde artikel praat. Dat komt de uitwisseling van informatie ten goede. We zijn momenteel bezig om zo’n bestand te ontwikkelen."

Daarnaast is logistiek een punt van aandacht. "Hier hebben we tot nu toe niet zoveel aandacht aan besteed als nodig is,” zegt Van der Wal. "Als je onderdelen precies op tijd op de werf aangeleverd krijgt, kun je efficiënter werken. Voor dit aspect is in opleidingen, zoals aan de TU Delft, nog weinig aandacht. Gelukkig verandert dat nu."

 

Basisvaardigheden

Het spreekt vanzelf dat verbeterde logistiek, elektronische communicatie en gemeenschappelijke artikelbestanden deel uitmaken van het streven naar meer efficiëntie en een grotere samenhang in de keten van ontwerp tot oplevering. De winst hiervan is dat schepen sneller gebouwd of verbouwd kunnen worden, waardoor de kostprijs daalt.

Voor een hoogwaardige scheepsbouwsector is goed onderwijs een voorwaarde. Hierover maakt zowel de scheidende als de nieuwe VNSI-voorzitter zich zorgen. Op het niveau van universiteit en hogeschool zit het volgens Busker wel goed. "We hebben een goede opleiding scheepsbouwkunde aan de TU Delft. Met de hogescholen is het even zorgelijk geweest, tijdens de fusie van de Hogeschool Rotterdam en INHolland. Maar dat is nu voorbij."

Op een lager niveau is meer reden tot zorg. "Het vmbo is huilen met de hoge hoed op," zegt Busker. "Er is te weinig aandacht voor praktische vaardigheden. Ik zou graag iets van de oude LTS terugzien." Van der Wal kan dit als voormalig directeur van reparatiewerf Keppel Verolme bevestigen. "Vroeger hoefde je iemand die van de LTS kwam niet zo veel meer te leren. Nu moet je beginnende werknemers zelfs basisvaardigheden bijbrengen. Dat lijkt me geen taak voor een bedrijf, maar het is nu eenmaal niet anders."

Van der Wal staat duidelijk voor ogen wat hem in zijn termijn als voorzitter van de VNSI te doen staat. "In de eerste plaats wil ik sturing en leiding geven aan uitvoering van de aanbevelingen van het Dutch Leadership-rapport. Verder wil ik de overheid nauw betrokken houden bij de scheepsbouw. Ook zal ik veel aandacht besteden aan de kwaliteit van het onderwijs. Maar een van de belangrijkste aandachtspunten blijft het level playing field, zowel op het gebied van staatssteun als van milieubeleid. Dat te bereiken is van het grootste belang voor onze sector."

 

www.vnsi.nl

  

 

Scheepsbouw en scheepsreparatie in Nederland¹⁾

------------------------------------------------------------------------

Omzet                                                2.247²⁾

 

waarvan:

• Zeescheepsbouw                1.200
• Marinebouw                          200
• kleine scheepsbouw            317
• grote jachtbouw                    300
• zeescheepsreparatie          230
• export                                    1.300
• uitgaven innovatie                180
• orderportefeuille 31/12        1.800
• orders gekregen in 2004    1.200

 

aandeel in wereldmarkt                   2 %

aantal arbeidsplaatsen                   25.000

-------------------------------------------------------------------------

¹⁾ Bedragen gelden voor 2004 en zijn in miljoenen euro's.

²⁾ Maritieme toeleveranciers zetten in 2004 nog eens 4 miljard euro om.

 

Kader 1

Gecompliceerde schepen

Als maat voor schepen wordt vaak de grosston ofwel GT gebruikt (Nederlands: bruto register ton). Deze is ook bruikbaar als maat voor de scheepsbouwproductie van een land. Het grosstonnage zegt iets over het volume van de productie, maar niet over de mate van complexiteit van schepen. Om in deze lacune te voorzien is de compensated gross ton (CGT) ingevoerd. Hierin is een correctiefactor opgenomen, die aangeeft hoe ingewikkeld een schip is.

Voor de productie van een land is de CGT ook bruikbaar. We zien dat Nederland voor CGT's een van de hoogste correctiefactoren ter wereld heeft, te weten 1,71. Het gemiddelde in Europa bedraagt 0,97 en wereldwijd geldt een waarde van 0,60.

 

Kader 2

De komende tien jaar

 

Het VNSI-rapport Dutch Leadership 2015: The Power to Lead geeft aan wat er de komende tien jaar moet gebeuren om de goede positie van Nederland in de scheepsbouw te handhaven. Hiervoor geeft het rapport negentien actiepunten. Bij de uitvoering hiervan moet uiteraard worden samengewerkt met tal van andere partijen.

 

Actiepunten:

1          Betere relaties met de klant door het aanbieden van bijvoorbeeld leaseconstructies, inruilfaciliteiten en onderhoudscontracten.

2          Internationaliseren van inkoop, klantenwerving, verkoop en productie.

3          Verhogen kennis van het businessmodel van de klant en toegevoegde waarde van het schip in de offerte duidelijk maken.

4          Duurzaam produceren en bewerkstelligen dat dit ook buiten Nederland gebeurt.

5          Stimuleren van vervoer over water, bijvoorbeeld door nieuwe logistieke concepten te        ontwikkelen.

6          Werven en toeleveranciers moeten meer van elkaar leren.

7          Schaalvergroting totstandbrengen.

8          Nederland als vestigingsplaats voor maritieme activiteiten versterken.

9          Arbeidsproductiviteit en flexibiliteit vergroten.

10       Financieringsmogelijkheden vergroten.

11       Versterken van het eigen vermogen.

12       Eigen locaties beter benutten en rendement van het eigen vastgoed vergroten.

13       Ontwikkelen van risicomanagement.

14       Helpen verbeteren van het onderwijs, met nadruk op het vmbo.

15       Europese fondsen voor onderzoek en ontwikkeling beter benutten.

16       Intellectuele eigendommen beter beschermen en benutten.

17       Beleid van alle overheden (nationaal, provinciaal, gemeentelijk) integraal ontwikkelen.

18       Concurrentievervalsing tegengaan.

19       In samenwerking met de overheid innovatie bevorderen.

 

Kader 3

Personalia

Manfred Busker heeft vele jaren gevaren. Hij begon in 1956 als leerling-stuurman bij Shell Tankers. Hij wisselde functies op het vasteland af met de vaart. Als zeeman bereikte hij de rang van kapitein. Op de wal werkte hij acht jaar in Londen. In 1985 werd hij algemeen directeur van Shell Tankers. In 1989 ging hij naar sleepbedrijf Smit, waar hij president-directeur was. Na acht jaar verruilde hij deze functie voor die van voorzitter van de VNSI. In de tussentijd was hij tweemaal voor een periode van twee jaar voorzitter van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders.

 

Kader 4

Personalia

Manfred van der Wal is een scheepsbouwer in hart en nieren. Hij studeerde in 1967 af als scheepsbouwkundig ingenieur aan de TU Delft. Hij trad in dienst bij Boele Scheepswerf en Machinefabriek in Bolnes. In 1985 werd hij hier directeur. Twee jaar later vertrok hij naar Delfzijl als algemeen directeur van de werf Koninklijke Niestern Sander. Tussen 1991 en 2003 bekleedde hij dezelfde functie bij Verolme Botlek; het huidige Keppel Verolme. Van der Werf heeft diverse bestuursfuncties gehad, onder meer bij de VNSI en de IRO. De laatste is de werkgeversvereniging voor toeleverende bedrijven voor de offshore. Momenteel is hij voorzitter van het bestuur van de VNSI en van de Raad van Toezicht van het onderzoeksinstituut MARIN.

 

Het rapport Dutch Leadership 2015 kan besteld worden bij de VNSI: info@vnsi.nl