Nieuws

Mensen naar offshore olie- of gasplatforms brengen, is duur en lastig. Het Offshore Access System (OAS) brengt hier verandering in. Met behulp van een loopbrug kan een veilige oversteek gemaakt worden van schip naar platform en vice versa. De telescopisch uitgevoerde loopbrug compenseert de deinende bewegingen van het schip, legt Arnaud Witlox uit. Witlox is business unit manager bij de Beverwijkse offshore dienstverlener Fabricom Oil & Gas, dat het systeem ontwikkelde. “Hierdoor kun je direct van een schip op een olie- of gasplatform overstappen,” aldus Witlox.

 

Zendmasten

De oorsprong van het Offshore Access System ligt echter niet in de olie-industrie, vertelt Witlox. “Enkele jaren gele-den bestond (bij Delta Radio/red.) het plan om voor de Zeeuwse kust zendmasten te bouwen. De daarbij benodigde tuidraden zouden het een helikopter onmogelijk maken er mensen naartoe te brengen. De vraag rees daarom of dit met een schip zou kunnen.” De vraag kwam terecht bij ingenieursbureau Praxis Creative Engineering in Zandvoort, dat een concept ontwikkelde voor het overstapsysteem.

 

De zendmasten zijn er nooit gekomen. Maar de offshoresector bleek wel belangstelling te hebben voor het concept. Fabricom besloot het daarom uit te werken tot een operationeel systeem.

 

REM-Eiland

Fabricom bouwde een prototype dat in 2003 en 2004 werd beproefd in de Perzische Golf. Het voldeed wel, maar bleek niet op het juiste vaartuig te staan. Het schip was te klein en daardoor niet stabiel genoeg. In 2004 demonstreerde Fabricom het ontwerp op een groter schip bij het REM-eiland, voor de kust van Noordwijk.

 

”Al snel kregen we het verzoek van ONEgas om het ontwerp nader te bekijken”, zegt Witlox. ONEgas is een samenwerkingsverband van de NAM en Shell Expro voor de exploitatie van olie- en gasvelden in het zuidelijk deel van de Noordzee.

 

“Het systeem leek ons al direct geschikt om mensen naar platforms te brengen,” zegt Chris Wijngaarden. Hij is namens de NAM contracthouder van het OAS en is nauw betrokken bij de verbetering ervan.

 

Aanvankelijk leek het OAS geen succes te worden, legt Wijngaarden uit. “Niet omdat het technisch niet goed was. Maar wil je het goed benutten, dan moet er veel veranderen in de organisatie. Niet alleen de NAM en Fabricom zijnerbij betrokken, maar ook AJS en Smit.”

 

AJS is een consortium van Amec, Jacobs Nederland en Stork, dat voor Shell en de NAM in het Nederlandse en Britse deel van de zuidelijke Noordzee het onderhoud verzorgt van productieplatforms en gasbehandelingsinstallaties. Dit gebeurt met het bevoorradingsschip ‘Smit Kamara’, dat eigendom is van Smit. Het lukte uiteindelijk om alle partijen op één lijn te krijgen. Sinds mei 2006 zijn de Smit Kamara en het OAS officieel operationeel.

 

Vliegschema

Wijngaarden is tevreden over het systeem: “De Smit Kamara gebruiken we op het Nederlandse deel van de Noordzee. Het schip vervoert onderhoudsploegen. Afgelopen zomer zijn bijvoorbeeld ploegen schilders vervoerd naar onbemande platforms. Ze werden ‘s ochtends gebracht en ‘s avonds weer opgehaald. Zo konden ze een volledige werkdag op het platform doorbrengen. Met een helikopter is dit niet mogelijk, legt Wijngaarden uit. “De helikopter vliegt tussen 7.00 en 10.00 en tussen 15.00 en 18.00 uur. Het moment waarop de mensen naar de platforms vliegen, hangt af van het vliegschema. Als je pech hebt, zijn ze slechts tussen 10.00 en 15.00 uur aan het werk.”

 

Een ander nadeel van een helikopter is dat hij niet vliegt bij slecht zicht of in het donker. De Smit Kamara kan echter tot honderd meter zicht varen. Op dit moment gebruikt men OAS nog niet als het donker is, maar Chris Wijngaarden van de NAM verwacht dat dit wel gaat gebeuren, zodra er meer ervaring met het systeem is opgedaan: “We gaan komende herfst onderzoeken hoe we het OAS in het donker kunnen gebruiken.”

 

Al met al zijn medewerkers dankzij het nieuwe systeem efficiënter in te zetten, in vergelijking met vervoer per helikopter. Dit is volgens Wijngaarden het grootste voordeel. “Dat we minder geld uitgeven aan vlieguren speelt een rol. Maar dat is niet de belangrijkste winst.”

 

Loopbrug

Het OAS staat aan bakboord op het achterdek van de Smit Kamara. Een plaats op het achterdek biedt het beste zicht voor de bemanning van het schip als het achteruitvaart naar het platform. De overstapfaciliteit steekt dan over bakboord achter uit het schip. In geval van nood kan het schip bovendien snel van het platform wegvaren.

 

Het meest zichtbare onderdeel van het systeem is een telescopische loopbrug. Deze is aan een van de uiteinden draaibaar in het horizontale en verticale vlak. Hydraulische cilinders bewegen de loopbrug dusdanig, dat het andere uiteinde op dezelfde positie blijft. Daardoor is dit te bevestigen aan het bordes van een olieof gasplatform of een windturbine. Als de verbinding tot stand is gebracht, gaat de hydrauliek in de stand-bypositie en beweegt de loopbrug vrijelijk onder invloed van de bewegingen van het schip. Een veilige oversteek naar het platform is dan mogelijk.

 

Instapversie

Het Offshore Access System is in beginsel op elk bevoorradingsschip te plaatsen, mits het beschikt over een Dynamic Positioning System (DPS), dat het schip automatisch op dezelfde positie houdt. De praktijk legt echter beperkingen op, legt Chris Wijngaarden uit. “Op de Noordzee gebruiken we het overstapsysteem op een schip van zeventig meter lang. Een kleiner schip zou te instabiel zijn. We kunnen het OAS gebruiken bij een gemiddelde golfhoogte van 2,5 meter.” Dit betekent dat de maximale golfhoogte waarbij het systeem werkt, rond de 3,75 meter ligt.

 

Fabricom en de NAM zijn tevreden over de werking van het systeem. “Er zijn nog wel kleine aanpassingen nodig”, zegt Wijngaarden van de NAM. Witlox van Fabricom voegt hieraan toe: “We gaan meer van deze systemen verkopen. We denken aan een ‘instapversie’ voor rustiger zeeën dan de Noordzee, zoals de Perzische Golf en de wateren rond Indonesië en de Filipijnen. Die variant zal wat goedkoper zijn, vooral omdat je een minder zwaar hydraulisch systeem nodig hebt. Maar ook zwaardere uitvoeringen zijn mogelijk.”

 

www.oas.nl

www.fabricom-oilandgas.nl

 

 

Ook de Ampelmann zet veilig over

Naast het OAS is er in Nederland nog een techniek in ontwikkeling die de bewegingen van een schip compenseert, zodat je veilig kunt overstappen op een platform: de Ampelmann. Als student aan de TU Delft kreeg Jan van der Tempel in 2002 de ingeving om het principe van vliegtuigsimulatoren te gebruiken ter compensatie van scheepsbewegingen. Deze simulatoren bootsen de bewegingen van een vliegtuig na. Het zijn platforms die in alle richtingen kunnen bewegen.

 

In februari 2005 vond een test met een schaalmodel plaats, waarna een prototype werd ontwikkeld. Komende herfst start het testen van een verbeterd model op ware grootte op een bevoorradingsschip van Smit. “Het kost tijd om het ontwerp te optimaliseren,” zegt Jan van der Tempel. “Veiligheid is zeer belangrijk. De Ampelmann moet betrouwbaarder zijn dan een vluchtsimulator. Op zee mag het systeem niet falen, want dat kan een botsing tussen de Ampelmann en het olie- of gasplatform betekenen. Daarnaast moet de installatie bestand zijn tegen water en zout. Zij moet daarom robuuster zijn dan een vluchtsimulator die altijd binnen staat.”