Shortsea kan concurrentie met wegvervoer aan | Maritiem Nederland
Nieuws
De ´Enforcer´, container schip van Rederij JR Shipping.

Shortsea kan concurrentie met wegvervoer aan



Jan van den Berg | donderdag 13 juli 2006

Congestie en vervuiling op de weg bieden nieuwe kansen aan kustvaart Sommige grote zeehavens raken verstopt, net als de Europese wegen waar het wegtransport bovendien te maken heeft met strenge milieueisen. Shortsea lijkt daarom een goed alternatief. De Europese Unie stimuleert deze wijze van transport dan ook waar zij kan.

‘Shortsea’ is de moderne aanduiding voor de vroegere kustvaart. Het betreft vrachtvervoer over water over niet al te grote afstanden, zoals binnen Europa. Deze sector zit duidelijk in de lift. Overheden omarmen shortsea omdat het een alternatief biedt voor het wegvervoer over de lange afstand. Verladers zien mogelijkheden om meer vracht over zee te transporteren.

Binnen Europa gaat momenteel 40 procent van het vervoerde tonnage door middel van shortsea. Het aandeel van het wegvervoer is met 43 procent maar iets hoger. Beide transportvormen groeien bovendien snel en snoepen marktaandeel af van zowel binnenvaart als spoorvervoer.

Onderzoek wijst uit dat er op tal van routes binnen Europa nog een groot potentieel voor shortsea onbenut is. Met name in het Oostzeegebied en op verbindingen tussen Ierland en Frankrijk enerzijds en Noord-Spanje en Portugal anderzijds.

 

Rekeningrijden

Om verschillende redenen lijkt shortsea een rooskleurige toekomst tegemoet te gaan. In de eerste plaats heeft de belangrijkste concurrent van shortsea, het wegvervoer, te maken met steeds meer beperkingen. Zo zijn er de kosten van de Maut, de Duitse wegenbelasting voor vrachtwagens. We mogen aannemen dat deze vorm van rekeningrijden in meer landen – ook in Nederland – doorgang zal vinden.

Daarnaast wordt er steeds meer lading vervoerd in containers. Voorheen vervoerden schepen vooral producten in bulk en als stukgoed. Maar steeds meer van dit soort producten gaan nu per container, zoals cacao, zout, schroot en oud papier. Hoe meer lading er per container vervoerd wordt, des te makkelijker en efficiënter de schepen die ze vervoeren inzetbaar zijn.

 

Congestie

Een derde reden voor de populariteit van shortsea is het feit dat scheepsvervoer per vervoerde tonkilometer aanzienlijk minder vervuilend is dan andere vormen van vervoer. Dit hangt samen met de relatief lage snelheid van schepen. De uitstoot van kooldioxide bedraagt minder dan eenzesde dan die van het wegvervoer. De uitstoot van stikstofoxiden is eenderde lager en ook voor onverbrande koolwaterstoffen en koolmonoxide zijn de waarden lager. Alleen de productie van zwaveldioxide is fors hoger: een factor tien.

De scheepvaart heeft daarnaast weinig last van congestie. Op zee is voldoende ruimte om veel meer schepen te laten varen dan nu het geval is. Overheden hoeven hier niet te investeren in infrastructuur. Binnen de kustlijn zijn natuurlijk wel havenbekkens, kanalen en sluizen nodig. In het algemeen zijn de capaciteit en de geplande uitbreiding hiervan voldoende om de groei te kunnen verwerken.

 

Binnenvaart

Niet op de laatste plaats is vervoer de smeerolie van handel. Groeit de handel, dan is er meer smeerolie nodig. De uitbreiding van de EU naar het oosten stimuleert de handel en heeft daarmee een positief effect op de shortsea. Een van de gevolgen van de uitbreiding van de EU is dat de afstanden waarover goederenvervoer plaatsvindt, gemiddeld toenemen. Hierdoor valt de keuze eerder op zeevervoer dan op vrachtwagen of trein. Zeven van de nieuwe EU-lidstaten liggen bovendien aan zee.

Een goed voorbeeld van de invloed van groeiende handel op de shortsea is Dutch Feeder Lines. Deze rederij gaat over zee containers vervoeren tussen Amsterdam en Hamburg. Via de binnenvaart vervoert Barge Company Amsterdam ze van Amsterdam naar Rotterdam en Antwerpen. Dutch Feeder Lines kreeg een impuls doordat de Ceres containerterminal in Amsterdam nu tweemaal per week containerschepen uit China ontvangt.

 

Wachttijden

Hoewel dus alle seinen op groen lijken te staan voor de shortseasector, zijn er ook kanttekeningen te plaatsen. De uitbreiding van de EU betekent in sommige gevallen dat afstanden over de weg korter worden. Zo zag rederij Scandlines het aantal trailers op de routes van Rostock naar het Oostzeegebied in de eerste vijf maanden van dit jaar met 16 procent dalen. Sinds Polen lid is van de EU is het immers makkelijker om vanuit Duitsland naar deze regio te rijden.

In drukke havens als Rotterdam en Antwerpen is congestie bovendien wel een punt van zorg. De lange wachttijden om te kunnen laden en lossen kunnen verladers doen besluiten deze havens te mijden of zelfs helemaal af te zien van vervoer per schip.

 

De ´Altena´, een schip voor algemene vracht van rederij Wagenborg.Stookolie

De eerlijkheid gebied ook te zeggen dat de scheepvaart in het bestrijden van vervuiling ver achterloopt op het weg- en spoorvervoer. Zoals gezegd is de geringe uitstoot een gevolg van de lage snelheid van schepen en niet van het gebruik van technieken om schadelijke uitstoot tegen te gaan.

Vrijwel alle vrachtschepen gebruiken bovendien stookolie, bepaald geen schone brandstof. Het is een raffinageproduct met een hoog percentage zwavel, oorzaak van de relatief forse uitstoot van zwaveloxiden. Er zijn Europese normen op komst om dit zwavelgehalte te reduceren.

Daarnaast vindt er onderzoek plaats naar methoden om schadelijke bestanddelen van verbrandingsgassen af te vangen. Invoering hiervan zal voor reders ongetwijfeld investeringen met zich meebrengen, maar aanpak van de vervuiling is onontkoombaar voor de scheepvaart.

 

Enkele romp

Een laatste kanttekening betreft de leeftijd van de vloot, die door de bank genomen te hoog is. Van de tienduizend schepen tussen de 500 en 10.000 ton is ruim 40 procent ouder dan 25 jaar. Wil de shortseasector zijn belofte waarmaken, dan is het zaak om modern materieel in te zetten, uit oogpunt van efficiëntie en veiligheid. Zo hebben veel shortseatankers nog een enkele romp in plaats van een dubbele.

De bouwkosten van relatief kleine schepen zijn hoog. Het is daarom de vraag of rederijen op eigen kracht voldoende kunnen investeren in moderne schepen. Een oplossing zou kunnen dat overheden het uit de vaart nemen van oude schepen financieel ondersteunen. Iets wat dertig jaar geleden in Nederland in de binnenvaart gebeurde.

 

Voor- en natransport

Ondanks de genoemde nadelen bestaan er tal van regionale, nationale en Europese programma's om shortsea te stimuleren. Een goed voorbeeld is het project Delta Kustvaart van Incodelta Zuid-Nederland. Dit is een samenwerkingsverband van de provincies Limburg, Noord-Brabant, Zeeland en Zuid-Holland, de branche-organisaties van verladers (EVO), vervoerders (TLN) en binnenvaart (Schuttevaer) en provinciale milieufederaties. Het doel van Incodelta is terugdringing van milieuschade door vervoer, bijvoorbeeld door vermindering van het aantal wegkilometers.

Het project Delta Kustvaart is erop gericht zeevracht te verzamelen in kleinere zeehavens. In de havens van Rotterdam en Antwerpen is het inmiddels zo druk dat grote containerschepen regelmatig een of twee dagen moeten wachten voordat ze geladen of gelost worden. Dit verstoort het voor- en natransport.

Uit onderzoek van Incodelta blijkt dat de havens van Vlissingen, Terneuzen, Gorinchem, Dordrecht en Moerdijk geschikt zijn om zeevracht te bundelen en snel af te handelen. In deze kleinere havens valt voldoende lading te verzamelen om de ruimen van kustvaarders te vullen. De binnenvaart speelt een rol in het voor- en natransport.

 

De ´Mainborg´, een schip voor algemen vracht van rederij Wagenborg.Douaneprocedures

Omdat de kleinere havens minder last hebben van congestie dan bijvoorbeeld Rotterdam, hoeven schepen hier niet zo lang te wachten. De efficiëntie van de gecombineerde kust- en binnenvaart maakt deze vorm van transport een goed alternatief voor het wegvervoer. Deze ontwikkeling sluit prima aan bij de groei van het aantal lijndiensten vanuit Nederland, onder meer op Scandinavië en Spanje. Incodelta verwacht op deze manier jaarlijks vijftien miljoen ton vracht over te kunnen hevelen van wegvervoer naar scheepvaart.

De organisatie ziet verder mogelijkheden voor een shortseaverbinding tussen Zuid-Nederland en Zweden. Reders zijn er echter nog niet van overtuigd dat zo'n verbinding levensvatbaar is. Dat ligt niet zozeer aan het (potentiële) vervoersaanbod, maar aan de onbekendheid van shortsea bij verladers. Een van de doelstellingen van Incodelta is het wegnemen van die onbekendheid.

Ook de EU spant zich in voor shortsea. Zo wil de Europese Commissie douaneprocedures vereenvoudigen. Nu is het nog zo dat goederen die over zee van het ene EU-land naar het andere gaan, moeten worden uitgeklaard en vervolgens weer ingeklaard. Bovendien heeft ieder land zijn eigen formulieren. Vervoer over zee heeft dus te maken met administratieve hindernissen die voor vervoer over land niet bestaan.

 

www.shortsea.nl

www.shortsea.info

 

Kader 1

Zee-riviervaart ook populairder

Een speciale vorm van shortsea is zee-riviervaart: zeeschepen die via rivieren en kanalen het binnenland in varen. Dit is alleen mogelijk voor schepen met een diepgang van maximaal vijf meter en een kruiphoogte (de hoogte boven de waterlijn) van ten hoogste negen meter. Het laadvermogen van zee-rivierschepen is beperkt tot maximaal 3.000 ton.

Nederland is zeer toegankelijk voor dit soort schepen. Rijn en Maas kunnen schepen hebben met een laadvermogen van respectievelijk 4.000 en 1.500 ton. Kleinere zee-rivierschepen kunnen over de Rijn zelfs Bazel bereiken. In België kunnen zee-rivierschepen vanaf Antwerpen varen tot Brussel en Luik. In Frankrijk zijn Parijs en Lyon bereikbaar voor schepen tot 1.500 à 2.000 ton laadvermogen.

Lange tijd zagen reders weinig in zee-riviervaart. De groeiende belangstelling voor shortsea deed echter ook de aandacht voor deze vorm van transport toenemen. Diverse Nederlandse rederijen laten weer zee-rivierschepen bouwen.

 

Kader 2

Snelle vrachtschepen

Snelle schepen zijn al lang geen bijzonderheid meer. Tot nu toe worden ze alleen gebruikt voor veerdiensten die passagiers en vrachtwagens vervoeren. Zoals de catamarans van Stena Line, die tussen Hoek van Holland en Harwich varen met een gemiddelde snelheid van 55 kilometer per uur.

Voor puur vrachtvervoer bestaan schepen die een dergelijke snelheid halen niet, maar dit gaat waarschijnlijk veranderen. NEA Transportonderzoek heeft in samenwerking met het Franse consortium BGV International (Bateau à Grande Vitesse) onderzocht wat de specificaties van een dergelijk schip kunnen zijn.

Om de weerstand zoveel mogelijk te beperken, hebben de ontwerpers gekozen voor een trimaran. Er zijn drie modellen ontworpen, van 140, 180 en 236 meter lang. De kleinste kan 65 trailers vervoeren en de grootste 230. De maximumsnelheid bedraagt 75 kilometer per uur. De schepen kosten tussen de 20 en 50 miljoen euro, afhankelijk van de uitvoering.

De snelle schepen zijn een alternatief voor wegvervoer over afstanden van meer dan 700 kilometer, bijvoorbeeld tussen Noord- en Zuid-Europa. Medio 2006 gaan de eerste twee BGV's varen tussen Oslo, Boulogne-sur-Mer en de Spaanse havenstad Vigo.

www.bgv-international.com

 

Kader 3

Shortsea in Noord-Amerika

Europa is niet het enige werelddeel waar men shortsea ziet als antwoord op de congestie in het landtransport. Ook in Noord-Amerika zien overheden en bedrijfsleven in shortsea een mogelijkheid om de groeiende vervoersstromen in goede banen te leiden. In het gebied van de Grote Meren in het noordoosten van de Verenigde Staten en het zuidoosten van Canada werken beide landen samen om de shortsea te stimuleren. Zo worden bestaande haven- en andere faciliteiten voor de scheepvaart in Canada nog onvoldoende benut. De VS en Canada werken sinds kort ook samen met Mexico om shortsea verder te ontwikkelen.

Een binnenlands Amerikaans voorbeeld is de I-95. Deze snelweg loopt langs de Amerikaanse oostkust van de Canadese grens tot Richmond in de zuidelijke staat Virginia. Naar verwachting zullen er in 2020 dagelijks tienduizend vrachtwagens meer over deze weg rijden dan nu het geval is. Tenzij alternatieve vervoersvormen, zoals shortsea, een groter aandeel van het vervoer voor hun rekening nemen. De Amerikanen zijn er al lang achter dat het goedkoper is om de havenfaciliteiten voor shortsea te verbeteren dan de I-95 zodanig uit te breiden dat de extra vrachtwagens er zonder problemen overheen kunnen.

www.marad.dot.gov 

Aanmelden nieuwsbrief

Meld je nu aan voor de nieuwsbrief en blijf op de hoogte van het laatste nieuws van Maritiem Nederland.

Abonneer je nu!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Bent u nog niet bekend met Maritiem Nederland? Vraag dan hier uw proefabonnement aan!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Word ook abonnee!

Neem nu een abonnement en ontvang elke maand hèt vakblad voor de maritieme sector op de deurmat.

Sluit nu een abonnement af

Partners Maritiem Nederland