Nieuw tuchtrecht voor zeevarenden | Maritiem Nederland
Nieuws

Nieuw tuchtrecht voor zeevarenden

Gerrit-Jan Hulsebos | vrijdag 15 september 2006

Na bijna 100 jaar gaat het Nederlands maritiem tuchtrecht op de schop. De Raad voor de Scheepvaart draagt de hamer over aan een nieuw te installeren Tuchtcollege voor de Scheepvaart dat waarschijnlijk in 2007 in werking treedt.

Als kapitein of scheepsofficier voor ‘de groene tafel’ verschijnen, zoals de Raad voor de Scheepvaart in het jargon bekendstaat, is niet bepaald een ambitie die men zich aan het begin van zijn nautische loopbaan stelt. Toch wisten de Nederlandse koopvaardij en visserij sinds 1909, toen de huidige Raad voor de Scheepvaart werd opgericht, 15.000 dossiers bij de Raad te genereren. De kans om verhaal te mogen doen bij dit college, gezeteld in de monumentale Beurs van Berlage in Amsterdam, is derhalve niet eens zo erg klein. Dat hoeft niet altijd in de beklaagdenbank. Reders, getuigen, technici, juristen en andere specialisten hebben hun bijdrage geleverd in onderzoeken naar grote en minder grote scheepsrampen. Juist gezien deze wenselijke en onmisbare vakinhoudelijke benadering van de tuchtrechtspraak, pleitte de maritieme sector langdurig voor de instandhouding van een eigen tuchtrechtelijk systeem.

 

In eerste instantie lag het nog in de lijn der verwachting dat enkel het regulier strafrecht in combinatie met de in 1996 opgerichte Raad voor de Transportveiligheid de kwaliteit van de zeevarende beroepsgroep moest waarborgen. Dit orgaan is inmiddels opgegaan in de Onderzoeksraad voor Veiligheid onder blijvend voorzitterschap van Pieter van Vollenhoven. De Onderzoeksraad heeft als doel het verrichten van ‘kleurloos’ onderzoek, waarbij de schuldvraag geen rol mag spelen. Het gaat dus alleen om het achterhalen van oorzaak en feiten, een waardeoordeel over schuld is niet aan de orde. De raad zal in de toekomst waarschijnlijk het ‘onderzoek ter lering’ overnemen. Dat is nu ondergebracht bij de Raad voor de Scheepvaart. Momenteel werkt men aan de invulling van een scheepvaartgerichte afdeling. Een van de weinige nautische zaken die de Onderzoeksraad publiceerde betreft de aanvaring van de fast ferry op het Noordzeekanaal in 2003. Een geheel ‘kleurloze’ zaak was het niet: de vervoersmaatschappij en kapitein troffen een schikking met het Openbaar Ministerie om strafvervolging te voorkomen. De kapitein betaalde 450 euro, vervoersmaatschappij Connexxion 40.000 euro, waarvan 15.000 voorwaardelijk, met de eis dat de maatschappij mee zou werken aan structurele maatregelen voor het ferryvervoer van passagiers. Verder verscheen onlangs nog het rapport over de ‘No Limit', het beunschip dat in 2004 vlak na nieuwbouw zonk in de sluis van IJmuiden.

Eendracht
Parallel aan de ontwikkelingen binnen het nationaal overkoepelend ongevallenonderzoek bestond de wens om een eigen nautisch tuchtsysteem te laten voortbestaan. “Naar de mening van zeevarenden en hun collega’s zouden slechts beroepsgenoten met recente praktijkervaring dienen te oordelen over het handelen van de betrokken scheepsofficieren,” onderstreept Ed Sarton, oud-voorzitter en internationaal sectretaris van de Federatie voor Werknemers in de Zeevaart (FWZ). “Bovendien biedt de splitsing van het onderzoek in kleurloos onderzoek naar een ramp enerzijds en het tuchtrechtelijk onderzoek anderzijds een goede kans het tuchtrecht volgens wensen van zeevarenden te moderniseren.”

 

Juridisch stafmedewerker Tonnis Tammes van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders is vooral enthousiast over de inspanning van de betrokken organisaties. “De Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Federatie voor Werknemers in de Zeevaart (FWZ), de Koninklijke Nederlandse Vereniging ‘Onze Vloot’, de Vereniging van Waterbouwers in Bagger-, Kust en Oeverwerken (VBKO), de Stichting van de Nederlandse Visserij, de Unie van Scheepsofficieren, de Nederlandse Loodsencorporatie en de KVNR als coördinator hebben zich eendrachtig ingezet voor het behoud. De unieke samenwerking heeft na tien jaar en met veel steun van de Tweede Kamer een goed resultaat opgeleverd.” Ondanks politieke tegenwind is, met enige vertraging, het wettelijk kader vastgelegd voor een eigen Tuchtcollege. Bovendien is het stelsel op een aantal punten gemoderniseerd (zoals de mogelijkheid van een zeevarende in beroep te gaan en het oordelen over buitenlandse zeevarenden met Nederlandse vaarbevoegdheid).

Vooronderzoek
Het doel van het nieuwe tuchtrecht blijft onveranderd: het waarborgen van de kwaliteit van de beroepsuitoefening door kapitein en officieren aan boord van Nederlandse zeeschepen. Daarmee is meteen de reikwijdte van de wet vastgelegd. Om met het tuchtrecht in aanraking te komen, moet men uiteraard de grenzen van het toelaatbare hebben opgezocht. “Er is echter een belangrijk verschil met de huidige in de Schepenwet vastgelegde definitie,” verduidelijkt Ed Bik, advocaat in Rotterdam. “Volgens het nieuwe tuchtrecht moet er sprake zijn geweest van enig handelen, of nalaten, in strijd met de zorg die een goed zeeman in acht behoort te nemen ten opzichte van opvarenden, schip, milieu of scheepvaartverkeer. Dit is een verduidelijking omdat de Schepenwet geen uitdrukkelijke tuchtnorm noemt. Met de huidige wet kan men pas met tuchtrechtelijke maatregelen te maken krijgen als men schuld heeft aan een scheepsramp; een voorval met aanzienlijke schade aan schip of opvarenden. De nieuwe definitie van de tuchtnorm is een aanmerkelijke verbetering omdat enkel het ‘nalaten of handelen’ voldoende aanleiding kan zijn om een onderzoek te starten. Dit biedt mogelijkheden om bijvoorbeeld het onreglementair kruisen van een verkeersscheidingsstelsel (stelsel van gescheiden vaarwegen met bijzondere regels en voorschriften) of het aan de grond lopen zonder materiële schade tuchtrechtelijk aan te pakken,” aldus Bik. Dat een scheepsramp niet langer vereist is voor een te starten tuchtrechtelijk onderzoek vergroot bovendien de mogelijkheden van benadeelden om een zaak bij het nieuwe Tuchtcollege onder de aandacht te brengen. Het college ziet zich verplicht tot een summier onderzoek na een ‘klacht of verzoek door de minister van Verkeer en Waterstaat of belanghebbende’. Bik: “De definitie van belanghebbende is niet nauw omschreven. In de toelichting op de wet zijn beroepsorganisaties als voorbeeld genoemd. Andere voorbeelden zijn: reders, verzekeraars, bevrachters maar ook de scheepsbemanning. De invulling van dit begrip laat men aan het Tuchtcollege over. Daarnaast is het mogelijk dat het college uit eigen beweging een zaak aanhangig maakt.”

Dagvaarding
In tegenstelling tot de huidige situatie, waarbij de Inspectie Verkeer en Waterstaat resultaten van een voorlopig onderzoek bij de Raad aanlevert, is in het nieuwe stelsel het Tuchtcollege zelf betrokken bij het (voor)onderzoek. Dit vindt niet langer plaats volgens de definitie van een scheepsramp maar uitsluitend na het overschrijden van de eerder beschreven tuchtrechtelijke norm. Eén of meer leden of de secretaris van het Tuchtcollege zijn belast met het vooronderzoek. Zij beschikken over vergaande bevoegdheden. Bik: “Daarmee valt of staat het tuchtrecht. Zij hebben toegang tot elke plaats die zij noodzakelijk achten, desnoods met behulp van de politie, en hebben inzage in alle stukken. Ze mogen desgewenst kopieën maken. Tevens mogen zij getuigen horen en ondervragen.” Daarna besluit het Tuchtcollege of het een klacht al dan niet in behandeling neemt. Een klacht wordt afgewezen als de klager niet-ontvankelijk is. Daarbij valt te denken aan de vastgelegde verjaringstermijn van twee jaar of aan een klacht die ongegrond blijkt.

 

Neemt het college een zaak in behandeling, dan zal de betrokkene hierover uiteraard schriftelijk bericht ontvangen. Daarna is hij gedwongen gehoor te geven aan de oproep voor mondelinge behandeling van de zaak. In een vergevorderd stadium kan de beklaagde bij verzuim zelfs rekenen op een dagvaarding van de Officier van Justitie om alsnog te verschijnen. “Het spreekt voor zich dat zulke maatregelen alleen maximaal effect kunnen hebben op in Nederland woonachtige zeevarenden,” verduidelijkt Bik. “Voor buitenlandse collega’s die het niet meer wenselijk achten om gebruik te maken van een Nederlandse vaarbevoegdheid zal de bereidheid om bij een zitting te verschijnen een stuk minder zijn.”

Geldboete
Het nieuwe tuchtrecht kent verschillende disciplinaire maatregelen. De huidige Raad heeft nu nog de bevoegdheid om een kapitein of scheepsofficier voor altijd of tijdelijk ongeschikt te verklaren. Deze administratieve maatregel is niet meer van toepassing in de nieuwe regeling en is overgeheveld naar de Zeevaartbemanningswet. Het nieuwe Tuchtcollege kan straks de volgende tuchtmaatregelen opleggen: waarschuwing, berisping, een geldboete van maximaal 4.500 euro en een schorsing van de vaarbevoegdheid voor een periode van maximaal twee jaar. Naast de waarschuwing is vooral de geldboete een nieuwe maatregel. Hebben de overige sancties soms vooral een symbolische betekenis, voor een boete geldt dat niet. Ook nieuw is dat het college de geldboete of schorsing voorwaardelijk kan opleggen. Verder is het van belang dat niet alleen Nederlandse zeevarenden het risico van schorsing lopen. Ook de talrijke buitenlandse werknemers die in het bezit zijn van een Nederlands ‘vaarbevoegdheidsbewijs van erkenning’ zijn onderhevig aan deze maatregel. Overigens hoeft niet elk oordeel van de Raad of het Tuchtcollege te resulteren in een uitspraak ten nadele van de betrokkene. De Raad voor de Scheepvaart onthoudt zich, conform haar primaire taak, uiteraard zelden van kritische aanbevelingen. In een recente uitspraak werd onlangs echter waardering uitgesproken voor de kapitein van de ‘Schieborg’. Gezagvoerder en bemanning zagen zich vorig jaar voor de Deense kust genoodzaakt hun schip te verlaten nadat aan boord een felle brand was uitgebroken.

Gezag en draagkracht
Aan een rijke traditie van tuchtrechtspraak, die in feite in 1856 begon met de aanstelling van de Raad van Tucht, komt met andere woorden vooralsnog geen einde. De maritieme wereld is in ieder geval verheugd over het behaalde resultaat van een blijvend en vernieuwd systeem van sanctierecht. Een aantal definities is verduidelijkt en de norm verhelderd. Bik voegt daar nog een belangrijke verbetering aan toe: “Er bestaan nu ook mogelijkheden om tegen een beslissing in hoger beroep te gaan. Dat is geen beperkt hoger beroep, maar een zogenoemd ‘vol’ hoger beroep. De zaak wordt daarbij in zijn geheel opnieuw inhoudelijk bekeken.” Ook Sarton vindt dit een belangrijke vernieuwing. “Bovendien is de rol van de betrokkene en de tenlastelegging verduidelijkt. Gezien de wereldwijde tendens tot criminalisering van kapiteins en officieren hopen we met de beoordeling door beroepsgenoten zoveel vertrouwen te krijgen dat we het strafrecht op afstand kunnen houden,” voegt hij toe. De KVNR deelt dat optimisme. “De brede samenstelling van het college geeft het gezag en draagkracht. Uiteraard is ook een redersvertegenwoordiging daarbij van belang,” aldus Tammes.

 

Juist deze zo gewaardeerde betrokkenheid van de vele belanghebbenden biedt ruimte aan een kleine nuancering. Een tuchtzaak kent doorgaans meer betrokkenen dan alleen de beklaagde scheepsbemanning. Zij zullen ongetwijfeld betogen, getuigen, adviseren, toetsen en toelichten. Deze deelnemers blijven tuchtrechtelijk echter buiten schot. Dat is inherent aan het tuchtrecht voor zeevarenden, waar immers de norm van ‘goed zeemanschap’ geldt. En laat dat nu net iets zijn dat uitsluitend die beroepsgroep uitoefent...

www.overheid.nl (Uitspraken Raad voor de Scheepvaart)

 

 

Opzet tuchtcollege

  • beoogd voorzitter:  baron Udo Willem Bentinck, huidig voorzitter Raad van de Scheepvaart;
  • twee plaatsvervangend voorzitters;
  • acht leden;
  • zestien plaatsvervangend leden;
  • vier leden en vier plaatsvervangend leden met minimaal vijf jaar zeegaande ervaring in de tien jaar voorafgaand aan benoeming;
  • acht plaatsvervangend leden met specifieke kennis en kunde: twee reders, twee waterbouwkundigen, twee registerloodsen en twee hydrografen.

Partners Maritiem Nederland