Nieuws

Laatste reis van een registerloods



Piet Rollingswier | dinsdag 11 juli 2006

Afscheid van de zee, Maasvlakte en Europoort Eind december 2005 ging registerloods Piet Rollingswier met functioneel leeftijdspensioen. De hectiek van de Rotterdamse haven heeft hij intussen ingeruild voor de rust van Harlingen. Voor Maritiem Nederland zette hij zijn laatste ervaringen als loods op papier.

28 december 2005: Containerkranen uit Shanghai

Onze dienst begint om 12.00 uur, dat wil zeggen dat we dan op de bestelplaats moeten zijn. Concreet betekent dit aan boord van een schip of buitengaats op de loodsboot. Natuurlijk zijn niet alle loodsen van één ploeg tegelijk aan de beurt. Dit gaat op nummer. Het werkt als een tapis roulant, de ‘beurtrol’ genoemd. De plaats op de beurtrol is van vele factoren afhankelijk: van de laatste afmeldtijd van de vorige vaarbeurt, van het moment waarop iemand voor het laatst met verlof is geweest en zo meer.

Voor aanvang van de dienst ben ik nummer drie op de beurtrol. Je wordt doorgaans anderhalf uur van tevoren geroepen, in mijn geval is dat om half elf. Als je in Harlingen woont en op tijd op je werk moet zijn, kun je niet van huis uit werken zoals de meeste loodsen doen die dichterbij wonen. Sinds onze verhuizing naar Harlingen in 2003 woon ik tijdelijk op mijn motorboot (van 10 meter lang) in Hellevoetsluis, onze vorige woonplaats. In de wintermaanden is het sanitair op de jachthaven echter buiten werking. Daarom overnacht ik tijdens mijn dienstdagen bij een kennis in Vierpolders. Als ik een laag nummer op de beurtrol heb, ga ik de avond van tevoren al naar het zuiden. Wel eens geprobeerd om via de Coentunnel, A4 en A13 van noord naar zuid door de randstad te rijden tijdens de spits?

Mijn mobieltje rinkelt precies om half elf. Om 12.00 uur word ik aan boord van de vertrekkende ‘Zhen Hua’ (nummer 9) verwacht. Dat is een Chinees zwareladingschip van 224 meter lang en 32 meter breed. De diepgang is 11 meter. Het schip ligt bij de A.P. Møller Terminal in de Europahaven en heeft daar containerkranen gelost, afkomstig uit Shanghai. Om het schip een veilige ligplaats te geven, wordt de buitenzijde van de ligplaats afgedekt met twee gele boeien. Hierdoor is de manoeuvreerruimte nogal beperkt. Lagen de boeien er al toen het schip aankwam? Geen idee. Met behulp van twee sleepboten is het ondanks de straffe aanlandige wind een vlotte reis. Na iets meer dan een uur haalt een tender me buiten af en brengt me terug naar de loodsboot. Deze ligt op het beloodsingspunt vlak bij de Maas Center-boei. Hier is tussen de bedrijven door tijd voor een snelle lunch.

Later in de middag dient zich de ‘B.G. Rotterdam’ aan. Een 132 meter lange container feeder, bestemd voor de Caland 2-steiger in het Calandkanaal. Opnieuw beleven we een vlotte reis met een uitstekend manoeuvreerbaar schip, voorzien van Beckerroer, verstelbare schroef en een flinke boegschroef.

Mijn dag zit erop en ik ga per auto (speciaal loodsvervoer) terug naar de post Europoort, vanwaar ik met mijn eigen auto terugrijd naar het logeeradres. Om 17.20 uur zit ik met een kopje koffie achter de krant. Ik besluit op tijd te eten en te gaan rusten, want naar verwachting is het morgen weer vroeg dag.

Eigenlijk heb ik er vandaag helemaal niet bij stilgestaan dat ik nu echt aan mijn laatste werkdagen ben begonnen.

 

29 december: doorhalen en stijf zetten

Mijn mobieltje gaat om 04.30 uur. Dat valt me nog mee. Het is niet echt uitslapen, maar toch. Om 05.30 uur verwacht men mij op het loodsstation Europoort. Vandaar vaar ik met nog enkele collega’s per tender naar de loodsboot. De eerste reis gaat met de ‘Gudrun’ van zee naar de Europe Container Terminals, om precies te zijn de Delta Dedicated West Terminal in de Amazonehaven. Ik loods een handzame container feeder met een lengte van 113 meter. Na een uur sta ik weer op de kade.

Tijdens de reis heeft het loodsdienstcoördinatieteam (LCT) mij al gebeld of ik om 09.00 uur aan boord van de ‘Al Tahreer’ kan zijn. Het schip ligt aan de MOT 2-steiger in de 8e Petroleumhaven, is 332 meter lang, 58 meter breed en heeft een diepgang van 14 meter. Een tanker dus. Ter assistentie zijn twee grote sleepboten (2 x 68 ton bollard pull) van Smit Havensleepdienst besteld.

Het losgooien van zo’n groot schip kost alleen al zeker veertig minuten; het vastmaken minimaal het dubbele. De Al Tahreer is gedeeltelijk gelost bij de Maasvlakte Olie Terminal. Het restant van de lading, circa 100.000 ton, zal het schip in een Britse haven lossen. Na precies anderhalf uur stap ik van boord dicht bij de Maas Oost-boei.

De tender brengt me direct door naar de volgende reis. Dat is de binnenkomende ‘Andes’, een tanker van 224 meter lang met een diepgang van 9,20 meter. Bestemming is de 7e Petroleumhaven, afmeren gebeurt aan de Vopak 1-steiger, oostzijde. De grotere schepen worden altijd ‘met de kop naar buiten’ afgemeerd. Dat betekent in dit geval afmeren met bakboord langszij. Voor een schip van dit formaat zijn doorgaans drie trossen, twee dwarstrossen en twee springen nodig, zowel aan de voorzijde als de achterzijde. Ook voor deze reis roepen we assistentie in van twee sleepboten.

De Koninklijke Roeiers Vereniging Eendracht (KRVE) komt met twee bootjes en in totaal zes man om alle trossen en springen van het binnenkomende schip aan te varen en op de palen en steiger te beleggen. Zodra dat gedaan is, kan de bemanning de trossen doorhalen en stijf zetten, zodat het schip veilig op zijn plaats gemeerd blijft.

Na afloop ga ik weer terug naar de post Europoort. Om 15.30 ben ik weer op mijn kostadres. Opnieuw eet ik op tijd en ga vroeg naar bed. Het zou morgen wel eens echt vroeg dag kunnen worden.

 

30 december: Lezen op de brug

En vroeg dag wordt het. Om 01.30 uur gaat het mobieltje weer. Een groot containerschip, de ‘Ever Delight’ vertrek uit de Amazonehaven. De kapitein heeft ter assistentie zelf al twee sleepboten besteld. Het schip beschikt over een boegschroef met een vermogen van 2.600 pk, wat een stuwkracht van bijna 30 ton oplevert. Je moet echter wel bedenken dat een containerschip als dit een groot lateraal oppervlak heeft, zodat de wind veel invloed heeft op de gedragingen ervan. Met een lengte van 294 meter bedraagt het windoppervlak bij een gemiddelde belading ongeveer 7.600 vierkante meter. Bij een windkracht 6 Beaufort geeft dat een winddruk van zo’n 100 ton op het schip, als het onbeschermd dwars in de wind ligt.

Het komt de laatste jaren nogal eens voor dat containerschepen niet klaar zijn met de ladingbehandeling op het tijdstip dat de loods besteld is. Dat betekent wachten, wat erg vervelend is, vooral voor de ondersteunende diensten als sleepboten en roeiers. Ook voor het LCT is het hinderlijk, want het doorplannen van loodsen voor vervolgreizen is hierdoor lastig. De wachttijd voor deze reis bedraagt veertig minuten. Als loods kun je dan even rustig lezen op de brug van het schip. Voor mij is het in ieder geval altijd belangrijk om een boek bij me te hebben. Niets zo vervelend als doelloos wachten.

De Ever Delight ligt met stuurboord langszij afgemeerd en moet eerst zo’n 1.500 meter achteruit manoeuvreren, voordat hij in het Beerkanaal gedraaid kan worden om naar zee te varen. Ook deze reis duurt ongeveer anderhalf uur, en om 05.20 uur stap ik weer aan boord van de tender in de buurt van de Maas Oost-boei.

Het grote containerschip is voorzien van een zogeheten break door: een grote deur in de romp van het schip die betrekkelijk dicht bij het wateroppervlak zit. Hierdoor blijft de klimhoogte (in dit geval de afdaalhoogte) beperkt tot enkele meters. Voor de loods zeer comfortabel.

De Rotterdamse haven kent natuurlijk veel vaste klanten. Cobelfret Ferries is er zo een. Dagelijks komen ’s ochtends twee ferries binnen die rond zes uur in de vooravond weer vertrekken, en dat iedere dag. De ‘Melusine’, mijn vervolgreis van hedenmorgen, is zo’n vaste klant. Zodra je aan boord bent, krijg je de vraag of je zin hebt in een ontbijtje. En dat heb ik wel, rond half zeven in de morgen.

Hoewel de Melusine onder Luxemburgse vlag vaart, bestaat de voltallige bemanning uit Russen. De kapitein is in opleiding voor een brevet van vrijstelling. Zodra hij alle daarbij behorende opleidingen en examens heeft gedaan, mag hij het traject zonder loods varen. Dat betekent voor Cobelfret vanzelfsprekend een relevante besparing op de dagelijkse kosten voor het schip. De Melusine (162 m lang) vaart op Killingholme aan de Humber-rivier (Groot-Brittannië). Voor deze haven heeft de kapitein al een loodsbrevet.

De kapitein vraagt mij of hij het gehele traject als verkeersdeelnemer zelf mag varen, om te oefenen. Uiteraard mag dat. Ik ken hem al een paar jaar en weet dat hij bekwaam is. Met 18 knopen varen we vanaf de Maas Center-boei dan ook richting havenhoofden om ons via het Calandkanaal en de Calandbrug naar de Brittanniëhaven te spoeden. De Melusine is een goed en eenvoudig te manoeuvreren schip met twee verstelbare schroeven, twee roeren en twee boegschroeven. De losploeg staat bij aankomst klaar, dus hoe vlotter we voor de kant liggen, des te beter. Na afloop mag ik, via post Europoort weer naar Vierpolders. Om 10.00 uur zit ik aan de koffie, met de ochtendkrant.

Normaal gesproken zou ik rond 22.00 uur weer opgeroepen worden. Maar de voorlaatste vaardag is natuurlijk niet normaal. De loodsdienstleider (LDL) heeft mij gevraagd of er nog iets is wat ik graag wil doen op mijn laatste vaardag. Uiterlijk vertoon, zoals spuitende sleepboten, traditie bij afscheid van een loods, hoeft van mij niet. Wel zou ik graag nog een reis door de Calandbrug doen. Ik heb altijd een soort haat-liefdeverhouding gehad met die brug. Waarom eigenlijk? In de ruim twintig jaar dat ik loods was in het Europoortgebied heb ik de remmingswerken van de brug nooit geraakt. Het is wel eens voorgekomen dat er zelfs nauwelijks een maandagochtendeditie van de krant meer tussen kon, maar ik ben toch altijd vrij gebleven, zoals dat heet.

Op zaterdag arriveren er twee Cobelfret-ferry’s waarvan de gezagvoerders een brevet van vrijstelling hebben. Die varen dus zonder loods. Daarom spreken we af dat ik morgenochtend tegen zes uur gebeld word om te zien wat het aanbod van dat moment is, zodat ik een keuze kan maken. Dat is op zich al bijzonder, want normaliter krijg je gewoon een reis toegewezen.

Het is natuurlijk ook lekker om op oudejaarsdag op tijd in Harlingen te zijn. Op deze manier heb ik dus een extra vrije middag. Ik hoef vandaag dan ook niet vroeg naar bed. Het is alleen jammer dat het vanmiddag verschrikkelijk sneeuwt. Maar met een goed boek is de middag zo om.

 

31 december: laatste reis

Volgens afspraak gaat mijn telefoon tegen 6.00 uur. De loodsdienstleider heeft twee interessante reizen in de aanbieding. De eerste is een zogeheten geulgebonden schip, een very large crude carrier (VLCC) voor de 5e Petroleumhaven. De diepgang van geulgebonden schepen is 17,40 meter of meer. De absoluut maximale diepgang voor Rotterdam is 22,85 meter. Doorgaans maakt alleen de ‘Berge Stahl’, het grootste drogeladingschip ter wereld met 365.000 ton deadweight, hier gebruik van. De gangbare maximale diepgang van dit schip is 22,50 meter, zo ongeveer gelijk aan drie huizen boven op elkaar.

De geulgebonden schepen krijgen altijd twee loodsen, voorzien van een speciale navigatie- en manoeuvreercomputer, de Navigator Marginale Schepen (NMS). Die werkt tot op de centimeter nauwkeurig en geeft allerlei extra informatie, zoals de afzonderlijke draaisnelheid en bewegingsrichting van voor- en achterschip.

Bij de andere reis gaat het ook om een tanker, maar een wat kleiner exemplaar, de ‘Rita Knutsen’, met de 7e Petroleumhaven als bestemming. Dit is een zogenoemde Noordzee shuttle tanker, speciaal ontworpen om midden op zee te laden uit een ‘éénpunts-meerboeisysteem. Het Dynamic Positioning System houdt het schip automatisch in positie, bij slecht weer gebeurt dat handmatig. Shuttle tankers zijn dan ook formidabel uitgerust, met twee verstelbare schroeven, twee Beckerroeren die onafhankelijk van elkaar kunnen draaien, twee zware boegschroeven en vaak ook nog een hekschroef.

De laatste reis maak ik het liefst alleen, dus kies ik voor Rita. De meeste geulgebonden schepen worden per helikopter beloodst. Ik heb geluk dat ik met mijn collega’s, die de VLCC gaan beloodsen, mee kan vliegen. Tegen negen uur stap ik op mijn gemakje uit op het helikopterplatform van de Rita Knutsen. Geen geklim deze keer.

Rond het middaguur is de klus geklaard. de Rita Knutsen ligt langszij gemeerd bij de Maatschap Europoort Terminal in de 7e Petroleumhaven en een loopbaan is ten einde. Na 21 jaar geen schip meer om te loodsen! Van de zomer ga ik lekker genieten op mijn eigen boot en alleen nog maar varen als ik daar zelf zin in heb.

 

www.loodswezen.nl

 

Kader 1

Personalia

 

Piet Rollingswier

 

Geboren: 15 december 1950 te Amsterdam

Woonplaats: Harlingen (sinds september 2003)

Getrouwd met Lenny, één dochter (18 jaar)

 

Opleiding

  • middelbare school: HBS, Den Helder
  • stuurmansleerling BS, Hogere Zeevaartschool, Den Helder
  • eerste stuurman grote handelsvaart, kapiteinsbevoegdheid alle schepen
  • pedagogisch diploma
  • opleiding tot havenloods, gemeente Rotterdam
  • diverse interne opleidingen bij de Regionale Loodsen Corporatie Rotterdam Rijnmond

 

Loopbaan

1988-2006    registerloods Regionale Loodsen Corporatie Rotterdam-Rijnmond

1984-1988    havenloods gemeente Rotterdam

1981-1984    eerste stuurman en gezagvoerder bij Seatrade Groningen

1977-1981    leraar Gemeentelijke zeevaart- en visserijschool, Den Helder

1969-1977    van leerling tot tweede stuurman bij de Koninklijke Java China Pakketvaart Lijnen

 

Kader 2

Vakuitdrukkingen

Container feeder: klein containerschip (tot zo’n 1.000 TEU) dat containers vervoert van en naar kleinere havens vanuit een grote haven, zoals Rotterdam, Bremerhaven, Antwerpen.

Beckerroer: zogeheten flaproer; het roerlichaam kan tot 45 graden uit de neutrale stand draaien. Aan het uiteinde van het roerlichaam zit nog een flapje dat proportioneel verder uitdraait naarmate het roer meer uit de neutrale stand komt. De maximale uitslag van het flapje is 90 graden. Deze roeren hebben uitstekende stuureigenschappen.

Verstelbare schroef: in tegenstelling tot een vaste schroef draait deze constant in dezelfde richting. Om stuwdruk te regelen (ook de negatieve om het schip te kunnen stoppen) wordt de stand van de schroefbladen (hydraulisch) veranderd.

Boeg- of hekschroef: dwarsschroef in voor- of achterschip die stuwdruk dwars uitlevert. Hierdoor kan een schip bij lage snelheden veel makkelijker en vaak zonder sleepboothulp draaien.

Tender: klein, snel beloodsingsvaartuig dat loodsen aan boord zet en van boord haalt.

Loodsboot: groot loodsvaartuig waarop een loods de komende reis voorbereidt.

Swath: nieuw type beloodsingsvaartuig, combinatie van een loodsboot en een tender. Gebouwd als een catamaran en daardoor zeer stabiel.

LCT: het loodsdienst coördinatieteam dat de inzet en dus het werk van de loodsen regelt. Het team werkt vanuit Hoek van Holland.

Bollard Pull: kracht in tonnen die een sleepboot maximaal op de tros, oftewel op het te assisteren object kan uitoefenen.

Verkeersdeelnemer: degene die het schip daadwerkelijk navigeert, doorgaans de loods, meestal met stilzwijgende instemming van de kapitein (de wet schrijft voor dat een loodsplichtig schip niet zonder loods de haven binnen mag. Indien gewenst mag de kapitein in diens aanwezigheid wel zelf navigeren en communiceren, iets wat echter niet vaak voorkomt).

LDL: loodsdienstleider, degene die namens het bestuur van onze maatschap de eerst verantwoordelijke is voor de organisatie. Fungeert tevens als aanspreekpunt voor autoriteiten en scheepsagenturen.

Aanmelden nieuwsbrief

Meld je nu aan voor de nieuwsbrief en blijf op de hoogte van het laatste nieuws van Maritiem Nederland.

Abonneer je nu!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Bent u nog niet bekend met Maritiem Nederland? Vraag dan hier uw proefabonnement aan!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Word ook abonnee!

Neem nu een abonnement en ontvang elke maand hèt vakblad voor de maritieme sector op de deurmat.

Sluit nu een abonnement af

Partners Maritiem Nederland