Grens containerreuzen in zicht
Jan van den Berg | vrijdag 15 september 2006
De wereldhandel groeit als kool en vervoermiddelen groeien mee. Ook de containerschepen worden steeds groter. Maar eindeloos zijn de mogelijkheden niet: de grens ligt bij 18.000 containers.
Hoeveel containers kunnen er op één schip? Een aardige vraag voor een tv-quiz. Scheepsbouwers en reders stellen zich deze vraag ook. Voor hen staat er meer op het spel dan voor deelnemers aan een quiz.
Met 404 meter lengte en een capaciteit van 10.000 TEU is de ‘Emma Maersk’, die op 12 augustus is gedoopt, het grootste schip dat momenteel rondvaart. Eén TEU, twenty feet equivalent unit, komt overeen met een twintigvoets container. Er zijn zeven supertankers in de vaart geweest die nog groter waren. Maar deze zijn op één exemplaar na gesloopt. Dat laatste schip doet nu alleen nog dienst als drijvend olieopslagdepot.
Onstuitbare opmars
Sinds zijn intrede in de jaren vijftig is de container bezig met een onstuitbare opmars. De standaardisering van deze laadbox en het gemak waarmee hij is te vervoeren op schepen, treinen, vrachtwagens en zelfs vliegtuigen maken het tot een buitengewoon handig logistiek hulpmiddel. Verpakt in een container is vracht eenvoudig over te laden van het ene naar het andere transportmiddel. Steeds meer producten reizen dan ook op die manier de wereld rond. Het aandeel van stukgoed daalt voortdurend. Traditioneel stukgoed als cacao gaat nu ook per container de wereldzeeën over, in plaats van in balen. Zelfs autofabrikanten hebben het gemak van de container ontdekt.
De reden om steeds grotere schepen te bouwen, ligt voor de hand. De kosten per vervoerde container dalen naarmate het schip groter is. Een schip van 12.000 TEU levert bijvoorbeeld een kostenbesparing op van 30 procent ten opzichte van twee schepen die half zo groot zijn. Het gaat daarbij om operationele kosten, zoals afschrijving, bemanning, brandstof en onderhoud. In vergelijking met een schip van 9.000 TEU bedraagt het voordeel 15 procent. Een schip van 18.000 TEU zou een besparing van 30 procent betekenen vergeleken met twee schepen van 9.000 TEU.
Malacca-max
Niet alleen de variëteit, ook het volume van containervracht groeit gestaag. Vorig jaar nam het containervervoer toe met 11 procent. Tussen dit jaar en 2010 ligt de groei volgens het Britse bureau Drewry Shipping Consultants op 6 à 7 procent per jaar. Dit is voor een deel te danken aan de explosief toenemende Chinese export. De grootste containerschepen doen dan ook vooral dienst op routes van China naar de Verenigde Staten, Canada en Europa.
Toch is er aan het formaat van containerschepen ook een grens. Die duidt men aan met de term ‘Malacca-max’, verwijzend naar de Straat van Malakka. De diepgang van deze waterweg tussen Maleisië en het Indonesische eiland Sumatra is beperkt tot 21 meter. De zeestraat is zeer belangrijk voor scheepvaartverkeer tussen Oost-Azië enerzijds en Europa en het Midden-Oosten anderzijds. Het heeft daarom geen zin om containerschepen te bouwen die meer dan 18.000 TEU kunnen vervoeren. Die zouden een veel langere route moeten afleggen.
Hoewel het technisch mogelijk is ze te bouwen, is het de vraag of schepen van Malacca-max-formaat ooit in de vaart komen. Er is zeker eerst onderzoek voor nodig. Zo moeten er aparte constructiewijzen komen voor deze zeereuzen. Hoe groter een schip, hoe meer aandacht er in het ontwerp nodig is voor stijfheid van de romp. En dan is er nog de vorm van de romp. Olietankers en bulkcarriers van dit formaat zijn er al lang, maar die varen de helft langzamer dan containerschepen. Van die laatste ligt de snelheid rond de 25 knopen.
Reuzenschroeven
De grootste uitdaging ligt op het gebied van voortstuwing. Hoge snelheid betekent dat er een groot vermogen nodig is. De meeste grote containerschepen hebben één dieselmotor. De sterkste motoren leveren nu rond de 70.000 kilowatt (95.000 pk). Voor Suez-max-schepen is een vermogen nodig van 92.000 kilowatt (125.000 pk). Voor een Malacca-max zou dat 117.000 kilowatt zijn (160.000 pk).
Reders hebben uit kostenoogpunt het liefst één motor op hun schip. Bouwers van grote scheepsmotoren kunnen exemplaren van ruim honderdduizend kilowatt bouwen. Maar het is niet zeker of er ook bijpassende schroeven te vervaardigen zijn. De specificaties waaraan zulke schroeven moeten voldoen, zijn indrukwekkend. Zo moeten ze 10 meter in doorsnede zijn en zes bladen hebben. Het gewicht van zo’n reuzenschroef bedraagt rond de 130 ton.
Mocht dit realiseerbaar blijken, dan zijn twee vijfbladige exemplaren van 9 meter doorsnede nodig. Deze wegen per stuk ongeveer 100 ton. Twee kleinere schroeven leveren een efficiëntere voortstuwing dan één grote. Daar staat tegenover dat de oppervlakte van de romp bij twee schroeven iets groter is, wat meer weerstand betekent. Per saldo heffen deze effecten elkaar nagenoeg op. Dit alles is nog toekomstmuziek: voorlopig is het bouwen van Suez-max-schepen van 12.000 TEU het eerstvolgende doel. Dat zijn de grootste schepen die het Suezkanaal kunnen bevaren.
Naast de beperking door waterwegen als de Straat van Malakka en het Suezkanaal zijn er nog andere praktische bezwaren die maken dat het eind van de groei langzaam in zicht komt. Zo moet de infrastructuur meegroeien met de steeds grotere schepen. Een Malacca-max zal met maximale lading een diepgang hebben van 20 tot 21 meter. Het aantal havens waar zulke schepen terechtkunnen, is beperkt. Dit betekent dat containers overgeladen moeten worden op kleinere schepen om de overige havens te kunnen bedienen. Dat is overigens iets wat ook met het oog op de kosten gebeurt. Reders zullen hun moderne containerschepen zoveel mogelijk op zee willen houden. Want hoe minder havens een Malacca-max aandoet, hoe minder tijd er verloren gaat met manoeuvreren, aanmeren en stilliggen. Hoe groter de schepen, hoe meer het voor- en natransport dus door kleinere schepen zal gebeuren.
De ‘Emma Maersk’, 10.000 TEU (2006)
Kostbaar baggeren
Het vooruitzicht op Malacca- en Suez-max-schepen werpt wereldwijd zijn schaduw vooruit. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de plannen voor de Tweede Maasvlakte, waarvan de bouw in 2008 moet beginnen. De behoefte aan meer containercapaciteit is een van de redenen voor aanleg ervan. De containerhaven die hier moet komen, zorgt voor een verdrievoudiging van de ruimte voor containeroverslag in het Rotterdamse havengebied. De haven zal direct aan zee liggen en geschikt zijn voor een diepgang van 20 meter. Hier zullen dus ook de grootste containerschepen volbeladen terechtkunnen. Rotterdam is straks de enige haven tussen Hamburg en Le Havre waarvoor dit geldt. Containerrederij Maersk heeft zich intussen gemeld als eerste grote klant voor de Tweede Maasvlakte (zie ook Maritiem Nederland nr. 6/red.).
Concurrenten van Rotterdam kunnen nauwelijks grotere containerschepen herbergen dan de grootste schepen van dit moment (10.000 TEU). Ook Antwerpen wil uiteraard profiteren van de groei van het containervervoer. Maar de Westerschelde vormt een obstakel. Na jaren van moeizaam overleg hebben Nederland en België in 2005 eindelijk overeenstemming bereikt over regelmatig baggeren, zodat er altijd een diepgang van 13,10 meter is. Als het aan België ligt blijft het daar natuurlijk niet bij.
Ook voor menig andere haven is baggeren noodzakelijk. Het uitdiepen van vaargeulen, ligplaatsen en draaikommen vormt waarschijnlijk de grootste kostenpost bij het aanpassen van de infrastructuur. Plannen voor een nieuwe containerterminal bij Londen illustreren dat. P&O Ports heeft een ontwerp gemaakt voor een nieuwe terminal aan de Theems. De vaargeul moet hiervoor verdiept worden tot 14,5 meter. Dat betekent baggerwerkzaamheden over een lengte van 80 kilometer. Van de 650 miljoen euro kosten, gaat 225 miljoen euro oftewel eenderde deel naar baggerwerkzaamheden en afvoer van baggerspecie.
Om de Duitse havens van Hamburg en Bremerhaven toegankelijk te houden, is nog veel meer geld nodig voor baggeren. De vaargeulen en de rivieren die naar de havens leiden, de Elbe en de Weser, zijn nu geschikt voor een diepgang van 13,5 meter. Dat moet zeker een meter meer worden. Hiervoor moeten baggerbedrijven 33 miljoen kubieke meter materiaal verwijderen, wat zo’n 320 miljoen euro zal kosten.
Deze voorbeelden maken duidelijk dat havens die een diepe zeetoegang wensen, met nog veel hogere kosten te kampen krijgen als ze bereikbaar willen zijn voor Suez-max- of grotere schepen. Want die steken ruim twee meter dieper.
In China lijken hoge kosten soms minder zwaar te wegen. Hier is een infrastructuur in wording op een schaal die in Europa onmogelijk lijkt. Op 27 kilometer van Shanghai komt bijvoorbeeld de haven Yangshan met 20 miljoen TEU overslagcapaciteit per jaar. De investeringen in de haven en bijbehorende infrastructuur bedragen bijna 10 miljard euro.
Ook aan de twee voor de zeescheepvaart belangrijkste kanalen ter wereld, het Suez- en het Panamakanaal, zijn aanpassingen nodig om de toekomstige generatie containerschepen te kunnen ontvangen. Het Suezkanaal is eind dit jaar geschikt voor schepen met een diepgang van maximaal 19 meter. In 2010 moet dat 22 meter zijn. Dan kan ook een Malacca-max-containerschip het kanaal passeren. Nu al is het kanaal klaar voor 12.000 TEU.
De Panama Kanaal Autoriteit heeft plannen ontwikkeld om het kanaal en de sluizen toegankelijk te maken voor hetzelfde formaat schepen. De Panamese regering wil het plan dit najaar in een referendum voorleggen aan de bevolking. Als het wordt goedgekeurd, is het kanaal in 2014 gereed voor grotere containerschepen. Tot die tijd ligt het maximum op 4.500 TEU.
Stof tot nadenken
Of al deze ‘toekomstmuziek’ ooit economische realiteit wordt, is nog de vraag. Schepen van 18.000 TEU zijn alleen rendabel op de drukste routes. Ze zullen in Oost-Azië en West-Europa bijvoorbeeld maar enkele havens aandoen. Een studie van de Universiteit van Hamburg geeft reders wellicht stof tot nadenken. Het onderzoek laat zien dat schepen van 8.000 TEU het meest winstgevend te exploiteren zijn. Voor schepen van 12.000 TEU of meer ziet de studie weinig toekomst.
Het kan zijn dat de wetenschappers te voorzichtig zijn geweest met hun inschattingen. Maar krijgen ze gelijk, terwijl de reders toch steeds grotere schepen bestellen, dan lopen de Malacca-max-schepen al snel op de bedrijfseconomische klippen.
www.containershipregister.nl
ww.maasvlakte2.com
www.maersk.com
Vergelijking containerschepen
Type Panamax huidig Suez-max2 Malacca-max2
maximum1
capaciteit (TEU) 4.500 10.500 12.000 18.000
lengte (m) 294 404 400 400
breedte (m) 33,5 56,4 50 60
diepgang (m) 12,5 15,5 17 21
draagverm. (t) 53.000 123.200 160.000 244.000
snelheid (kn) 25 24,5 25 25
vermogen (kW) 44.000 80.080 92.000 117.000
Toelichting:
1 De getallen voor het huidige maximum zijn ontleend aan de ‘Emma Maersk’ van rederij Maersk, met een capaciteit van 13.460 TEU. Hier is een realistischer waarde vermeld die rekening houdt met containers die hoger zijn dan de standaard van 2,40 meter, laadgewicht van containers en veiligheidseisen.
2 Deze getallen zijn indicaties.
Een halve eeuw containervervoer
In 1956 vervoerde transportbedrijf Malcolm McLean de eerste containers over zee, tussen New York en Houston. Anderen volgden snel. Pas negen jaar kwamen er standaardformaten van 20 of 40 voet (resp. 6 of 12 meter) bij 8 voet (2,40 m; hoogte en breedte).
In 1960 ging het eerste specifiek voor containervervoer ontworpen schip te water: de ‘Supanya’, met een capaciteit van 610 TEU. Sindsdien is de capaciteit enorm gegroeid. Medio jaren zeventig kwamen schepen in de vaart die 2.000 TEU konden vervoeren. In 1986 bestelde American President Lines schepen van 4.340 TEU. Dit waren de zogeheten post-Panamax-schepen; ze waren te breed om door het Panamakanaal te kunnen varen.
In 1990 volgden andere rederijen met schepen van gelijke omvang. De Deense rederij Maersk zette in 1993 een grote stap vooruit met de indienststelling van de ‘Regina Maersk’ van 6.000 TEU. De concurrentie zat niet stil. P&O Nedlloyd en Hapag-Lloyd volgden snel met schepen van 6.600 TEU, en ook andere rederijen namen hun aandeel in de wedloop. Momenteel ligt het maximum volgens koploper Maersk op 10.000 TEU, ook al menen anderen dat de werkelijke capaciteit 13.460 TEU is.
Bergingsproblemen
Hoe groter een schip, hoe lastiger het te bergen is. Reders zouden meer aandacht moeten hebben voor de gevolgen van ongelukken, meent Hans van Rooij, directeur berging van het sleep- en bergingsbedrijf Smit. “Het is soms niet mogelijk om diep in het ruim van containerschepen een brand te blussen. Dat hebben we al een paar keer gezien. Ook wordt het steeds moeilijker om drijvende kranen te krijgen die containers van een gestrand schip kunnen halen. Deze problemen nemen alleen nog maar toe, als er schepen van 12.000 TEU of meer komen. Alleen bij een terminal is met zo'n schip dan nog iets uit te richten.”
Een andere kwestie is de hoeveelheid brandstof die de containerreuzen meevoeren. Van Rooij vergelijkt ze met kleine tankschepen. Als een groot containerschip bij een ongeluk olie verliest, kunnen de gevolgen net zo ernstig zijn als die van een tankschip met averij. Hetzelfde geldt overigens voor de nieuwste cruiseschepen. Die zijn zo groot dat bergers eveneens moeite zullen hebben om effectief te kunnen optreden in geval van calamiteiten.
Drijvende containerkraan
Zo snel mogelijk laden en lossen is essentieel voor de containervaart. Een hulpmiddel hierbij is mogelijk de drijvende containerkraan. Hiermee kan een schip aan beide zijden tegelijk vracht laden en lossen. Het ingenieursbureau Royal Haskoning heeft een ontwerp gemaakt voor een drijvende containerkraan. Deze oplossing is goedkoper en flexibeler dan een insteekhaven met aan beide zijden van het schip kranen, zoals bij de Amsterdamse Ceresterminal het geval is.
De nieuwe oplossing is een zogeheten portaalkraan die op twee pontons rust. Die kan, net als de huidige kranen, over het containerschip heen reiken. Tussen de pontons is ruimte voor een binnenvaartschip dat direct geladen of gelost kan worden, zonder dat opslag op de wal tussendoor nodig is. Behalve tijd bespaart deze methode dus ook ruimte.
De uitvoering heeft nog de nodige voeten in de aarde. Zo moeten de kranen stevig tegen het containerschip aan liggen. Mogelijk komen hiervoor een soort reuzenzuignappen in aanmerking, die de kraan aan het containerschip vastzuigen. Verder is de stabiliteit van de kraan belangrijk. Tot slot is een aangepaste organisatie van het logistieke proces vereist. Er mag bijvoorbeeld geen file van binnenvaartschepen ontstaan.
