Dertje Meijer, directeur Haven Amsterdam | Maritiem Nederland
Nieuws

Dertje Meijer, directeur Haven Amsterdam

Antoon Oosting | woensdag 10 november 2010

Onze havens zijn weer Hollands Glorie

 

In de negen jaar dat ze nu voor Haven Amsterdam werkt, heeft directeur Dertje Meijer een duidelijke herwaardering voor de ‘oude industrie’ van onze Nederlandse (zee)havens gezien. “Er is weer aandacht voor de logistieke kracht van Nederland. En dat is terecht,’’ meent Meijer.

 

Antoon Oosting

 

“Natuurlijk is de ICT nog steeds relevant maar men kijkt inmiddels toch wel iets anders, positiever aan tegen de verdiencapaciteit van de havens’’, zegt Dertje Meijer. Ze heeft er zelf aan mogen bijdragen, eerst als hoofd commerciële sector en sinds vorig jaar juli in de positie van directeur als opvolger van Hans Gerson. In die negen jaar is het bijzonder goed gegaan met de Haven Amsterdam en is de overslag aanzienlijk gegroeid. En daarmee is volgens Meijer ook de haven van Amsterdam weer een stukje Hollands Glorie waar we trots op kunnen zijn. “Ik ben er in ieder geval heel trots op’’, zegt Meijer.

 

Gepasseerd station

Ze heeft, zoals ze zelf zegt, iets met Hollands Glorie-bedrijven en met internationale logistiek vanuit een commerciële invalshoek. En ze heeft geen aversie tegen techniek. Maar kom bij haar niet aan met vragen over hoe het is als vrouw te moeten werken in een mannenwereld die de haven vaak nog is. Of wat het betekent eerste vrouwelijke directeur van een grote haven te zijn. Dat emancipatievraagstuk is voor haar een gepasseerd station.

Meijer studeerde na gymnasium-B bedrijfskunde aan de Rijksuniversiteit Groningen. “Toen ik eraan begon werd je nog ingenieur en toen ik afstudeerde was dat drs’’, vertelt Meijer. Met haar bul op zak solliciteerde ze doelbewust naar een baan bij wat toen nog een vaandeldrager van Hollands Glorie was, vliegtuigbouwer Fokker. Meijer: “Dat was destijds de mooiste industrie van Nederland.’’ Na Fokker (1989-’96) werd het de Luchthaven Schiphol, spil in de Nederlandse mainportgedachte. “Daarmee zet je Nederland op de kaart’’, aldus Meijer. Bij Schiphol schudde zij nog even de hand van toen haar hoogste baas en nu president-directeur van het Havenbedrijf Rotterdam Hans Smits.

Terugkijkend op Schiphol zijn er volgens Meijer naast de cultuurverschillen tegenwoordig juist ook veel overeenkomsten tussen de luchtvaart en de scheepvaart. Meijer: “Je hebt vaak te maken met dezelfde partijen en processen zien er veelal hetzelfde uit. Lucht- en zeehavens groeien door goede samenwerking ook dichter naar elkaar toe. Een groot verschil is nog wel dat je bij een luchthaven met landingsrechten te maken hebt wat een hoop overhead geeft. Wat dat betreft is een haven commerciëler dan een luchthaven.’’

 

Wat zijn de belangrijkste veranderingen in de negen jaar dat u nu bij Haven Amsterdam werkt?

“De innovatieve kracht van havens en de grotere bereidheid tot samenwerking. Een goed voorbeeld daarvan is PortBase, de fusie per 1 januari 2009 van het Amsterdamse port community systeem PortNET met het Rotterdamse Port Infolink. We hebben samen met onder andere Rotterdam en Schiphol het logistieke kennisinstituut Dynalog opgericht en werken samen op het gebied van onderwijs. Wat dat betreft helpt het dat de haven van Amsterdam de afgelopen tien jaar enorm is gegroeid en weer een factor van belang is geworden.’’

 

En hoe verloopt nu die samenwerking?

“Heel goed, heel positief. Dat is heel belangrijk voor Nederland. Als we ons als havens tegen elkaar laten uitspelen, gaat de lading naar Hamburg of Antwerpen. Daarvoor is ook van belang dat je voor de verbindingen met het gemeenschappelijke achterland samenwerkt. We hebben dezelfde aansluitingen op de Rijn en Betuweroute. Voor het railgoederenvervoer werken we samen in Keyrail, exploitant van de Betuweroute.’’

 

Behoort een volledig samengaan van de havens van Amsterdam en Rotterdam tot de mogelijkheden?

“Ik denk het niet. Bedrijven willen graag dat er twee afzonderlijke havens blijven bestaan. We blijven onszelf ook graag positioneren als alternatief voor Rotterdam. We onderzoeken op welke gebieden we wel en waar niet moeten samenwerken. We maken er dus geen Ajax en Feyenoord van.’’

 

Waarom bleef de overslag in de haven van Amsterdam dit voorjaar achter?

“Het heeft allemaal met ladingstromen te maken. Dat we het nu minder doen, komt omdat andere havens vooral groeien in de overslag van containers en ertsen. Wat betreft de droge bulk hebben wij bijvoorbeeld alleen kolen en geen ertsen. Maar Corus (Tata Steel is de nieuwe naam sinds oktober - red.) importeerde wel veel meer ertsen waardoor het met IJmuiden een stuk beter ging. Wij zaten vorig jaar met de #trade# van de export van benzine naar de VS op een echt topniveau, wat nu een beetje is teruggezakt.’’

 

En hoe structureel is die terugval?

“Voor de haven van Amsterdam verwachten we voor dit jaar een kleine afname van de overslag van 3 procent ten opzichte van 2009 wat dus voor ons een heel goed jaar is geweest. Verder komt er een aantal nieuwe vestigingen in bedrijf. Vopak werkt aan een heel grote uitbreiding die eind 2011 operationeel wordt. En er wordt aan een nieuwe biodieselfabriek gewerkt. We zullen dus blijven groeien. Of we ook die positie van vierde haven van Europa kunnen vasthouden, weet ik niet.’’

 

De Haven van Amsterdam wil de komende jaren fors blijven groeien zonder gronduitbreiding. Hoe kan dat?

“Door de meest efficiënte haven van Europa te worden. Eigenlijk zijn wij al erg efficiënt. We zijn al een tijd bezig met intensief grondgebruik. Dat doen we bijvoorbeeld door bedrijven die niet permanent een kade nodig hebben, naar achteren te verplaatsen. Een houtbedrijf dat een keer per maand een schip ontvangt, is zo achter de Waterlandterminal verplaatst waar ook de houtschepen kunnen blijven aanleggen. Verder kun je veel met lopende banden doen. En we onderzoeken een andere inrichting van terreinen, zoals de mogelijkheid van parkeerdekken voor auto’s.’’

 

Hoe zit het met de bereikbaarheid over de weg?

“De haven van Rotterdam heeft veel problemen met zijn gebrekkige ontsluiting over die ene weg, de A15/N15. Bij ons is de bereikbaarheid over de weg een minder probleem. Met de aanleg van de Tweede Coentunnel en de Westrandweg krijgen we een betere ontsluiting. Daarvoor wordt de A5 verlengd om Badhoevedorp heen, langs de haven. Dat moet in 2012 gereed zijn. Als haven heb je nu eenmaal bereikbaarheid nodig.’’

 

En wanneer is de nieuwe grote zeesluis bij IJmuiden klaar?

“Hiervoor zijn nu een aantal belangrijke randvoorwaarden geregeld. We gaan er nog steeds vanuit dat die er in 2016 moet kunnen liggen. We zijn nu bezig met de planstudiefase om de exacte ligging, grootte, type deur en techniek te kunnen kiezen. Op basis daarvan kan dan ook een definitieve planning voor de bouw en de oplevering worden gemaakt. Voor de sluis hebben we een convenant tussen drie partijen, gemeente, provincie Noord-Holland en het Rijk, die dit samen willen realiseren. En ook de gemeente Velsen heeft het convenant bekrachtigd. Daarmee zijn de intenties van alle betrokken partijen heel positief. 2016 lijkt daarmee nog alleszins haalbaar te zijn.

 

Hoe loopt de containeroverslag?

“De recessie is van negatieve invloed geweest op de ontwikkeling van het containerverkeer. ACT is inderdaad zijn laatste vaste lijndienst kwijtgeraakt, maar bij Ter Haak hebben we nog steeds twaalf aanlopen per maand van containerlijndiensten op alle West-Afrikaanse havens. Maar die schepen mogen niet breder zijn dan 45 meter waarmee we schepen tot ongeveer 8500 TEU kunnen ontvangen. Alle nieuwe schepen, waaronder containerschepen, worden steeds groter.’’

 

De haven van Amsterdam wil in 2020 nog 15 procent meer banen en 40 procent hogere toegevoegde waarde. Is dat niet wat erg ambitieus?

“Voor onze groeidoelstellingen baseren wij ons op het Global Economy-scenario van het Centraal Planbureau en op onze eigen ervaringscijfers. We willen niet meer groeien in bulk. De groei zoeken we vooral in meer containers, logistiek, stukgoed als hout, papier, mode, auto’s, biomassa en andere segmenten. Daarvoor is er ruimte beschikbaar. Logistieke dienstverleners vestigen zich in het Amsterdamse havengebied. Daarmee kunnen we nieuwe ladingstromen aan Amsterdam binden.’’

 

Amsterdam zet in op meer containers maar waar komen die dan vandaan?

“ACT fungeert nu als #extended gate# van de ECT-terminals op de Maasvlakte. Daarvoor hebben we nu drie keer per week een afvaart per barge op Rotterdam en Antwerpen. Daar komen nu de grote carriers (ULCC’s - Ultra Large Container Carrier - red.). Als de containervaart wereldwijd weer aantrekt, zullen ook de kleinere schepen weer in de vaart komen. En als er weer voldoende volumes in de containervaart komen, wordt het interessant om lijndiensten ook weer door te trekken naar havens als Amsterdam. Op de langere termijn zul je ook weer nieuwe containerrederijen zien ontstaan die met kleinere schepen zullen varen.’’

 

En wat zal de rol hierin zijn van Hutchison Whampoa, dat eind 2008 de Ceres-terminal (nu ACT) overnam?

“Voor het aantrekken van nieuwe klanten trekken we samen op met Hutchison. Het is ook niet voor niets dat Hutchison roept dat Amsterdam na Rotterdam het beste alternatief is. Zij hebben expliciet voor de Amsterdamse haven gekozen met de overname van de Ceres-terminal. En die terminal draaide vorig jaar ook ‘break-even’. De klanten waren tevreden en alle achterlandverbindingen zijn op orde.’’

 

En wanneer mogen we de eerste lijndienst voor ACT terugverwachten?

“Ik hoop volgend jaar maar uiterlijk als de nieuwe sluis er is. Hutchison heeft bij ACT weliswaar een managementlaag eruit gesneden maar de rest van het personeel houden ze in dienst. Veel daarvan wordt nu tijdelijk ingezet in Rotterdam. Dat zouden ze niet doen als ze niet in ACT blijven geloven.’’

 

En hoe zit het met de verzelfstandiging? Is Amsterdam echt bereid de haven los te laten?

“Voor de verzelfstandiging zitten we nu in de onderzoeksfase. Begin volgend jaar neemt de gemeenteraad een besluit of we verdergaan als overheids-NV. De streefdatum voor de verzelfstandiging is 2012. Het zal, als de raad daartoe beslist, een NV worden waarbij 100 procent van de aandelen in handen van de gemeente Amsterdam is.

 

En dan wordt u de eerste echte CEO van de NV Havenbedrijf Amsterdam?

“Dat weet ik niet. Het is nu ook niet aan de orde. Ik heb getekend voor vijf jaar. Het moet gewoon de beste keus voor het bedrijf worden. En of ik dat ben, zien we dan wel.’’

 

En wat ziet Dertje Meijer liever, bulkcarriers en tankers of Sail?

“Ik ben heel blij met Sail maar ook blij dat we nu weer gewoon handelshaven kunnen zijn.’’

 

Dertje Meijer

Bedrijfskunde Rijksuniversiteit Groningen

1989 - 1996: diverse managementfuncties Fokker

1996 - 2001: diverse managementfuncties luchthaven Schiphol

2001 - heden: Haven Amsterdam: hoofd commerciële sector, sinds juli 2009 directeur

Partners Maritiem Nederland