Emissievrij schip is een droom die uitkomt | Maritiem Nederland
Techniek&Innovatie
De 'nieuwe' Antonie kost tien miljoen euro, twee keer zoveel als een conventioneel schip.

Antonie is veel meer dan binnenvaartschip op waterstof


Emissievrij schip is een droom die uitkomt



Hein van der Steur | woensdag 12 mei 2021
Binnenvaart

Wordt waterstof dé brandstof van de toekomst die de binnenvaart gaat vergroenen? De bouw van waterstofschip ‘Antonie’ van Lenten Scheepvaart moet bewijzen dat het kan, om zo de weg vrij te maken voor andere schippers die willen verduurzamen. Maar daar is meer voor nodig dan pionierende schippers die de sprong in het diepe willen wagen. “Verduurzaming is een opgave van de hele keten.”

Een nieuw schip bouwen met de laatste techniek. Dat was altijd al een droom van Harm Lenten. Eigenlijk al sinds hij in 1984 als matroos begon bij Antonie Lenten, zijn vader en leermeester van het binnenvaartambacht. Sindsdien zijn de tijden zijn wel iets veranderd. Waar zijn vader het vak ooit leerde op een schip met houten luiken, langzaam lopende motoren en grote haspels, is Lenten bezig geschiedenis te schrijven met de bouw van de hypermoderne Antonie. Dat zijn toekomstige waterstofschip naar zijn vader wordt vernoemd is uiteraard geen toeval. In 2023 moet het unieke schip te water worden gelaten – als alles volgens planning verloopt natuurlijk.

Ondernemer gezocht

Voor Lenten begon het waterstofavontuur in 2018 met een oproep tijdens een jaarvergadering van binnenvaartcoöperatie NPRC, waarbij de schipper is aangesloten. “Ze zochten een ondernemer die wilde investeren in de bouw van een schip op waterstof”, vertelt Lenten, die direct geïnteresseerd was in het project. In 2015 had hij al eens onderzocht om het schip te laten uitrusten met een hybride (dieselelektrische) aandrijving, maar dit bleek economisch helaas niet haalbaar. Het nieuwe schip kwam er uiteindelijk wel, maar gewoon met een conventionele dieselaandrijving. Dat hij nu een echt emissievrij schip laat bouwen, is een droom die uitkomt voor Lenten.

Met strengere klimaatregels in aantocht zullen veel collega-schippers jaloers zijn op het nieuwe schip van de ondernemer. Lenten hoeft zich in 2030 geen zorgen te maken als de circa 5.000, hoofdzakelijk diesel aangedreven, Nederlandse binnenvaartschepen 40 procent minder CO2 mogen uitstoten. De Europese klimaatambities gaan zelfs nog verder dan Nederlandse Green Deal. De EU wil dat de sector de CO2-uitstoot tegen die tijd met 55 procent heeft gereduceerd. Geen geringe opgave voor een branche, waarin emissiezuinig – laat staan emissievrij – varen voor de meeste schippers een lastige opgave is, in ieder geval op korte termijn.

De verduurzamingskosten zijn voor veel schippers te hoog, zeker als verladers – en uiteindelijk de consument – niet meebetalen aan de vergroening. Bovendien zijn de benodigde schone motoren volgens kennisinstituten als MARIN en EICB op dit moment nog niet in voldoende mate beschikbaar. Hoewel er meer duurzame initiatieven zijn in de branche, is het Antonie-project met recht bijzonder te noemen, samen met De Maas, het binnenvaartschip van bedrijf Future Proof Shipping dat wordt omgebouwd naar waterstof.

Sterke partners

Dat het Lenten wel lukt om straks emissievrij te gaan varen, heeft alles te maken met zijn partners. Om te beginnen is de schipper lid van een sterke coöperatie. Met 145 binnenvaartondernemers is NPRC de grootste coöperatieve bevrachter in Europa. Met hulp van de coöperatie zal worden ingezet op een langdurig vervoerscontract voor de vracht van zijn nieuwe schip. Ook wordt met alle betrokken partijen gezocht naar mogelijkheden om de extra kosten te dekken, die varen op waterstof met zich meebrengt.

Den Haag en Brussel moeten meer oog krijgen voor een ketenbrede benadering, vindt NPRC-ceo Femke Brenninkmeijer (foto: NPRC). Tekst gaat verder onder de foto.

Belangrijke voorwaarden, zo stelt Lenten, want aan project WEVA1 (een afkorting van Waterstof Elektrisch Vrachtschip Antonie, red.) hangt wel een prijskaartje. Het nieuwe schip van 3700 ton kost tien miljoen euro, twee keer zoveel als een conventioneel schip. Hiervan draagt Lenten zelf de helft bij en die kosten moet hij wel terugverdienen. De rest van het bedrag wordt voor een groot deel gedekt met rijkssubsidie, zo’n 4 miljoen euro, waarmee de Nederlandse overheid laat zien vertrouwen te hebben in het project. Mede hierdoor verkeert Lenten in een luxe positie: hij kan kiezen uit verschillende banken die zijn investering in de Antonie willen financieren.

De eerste stap

Ook Femke Brenninkmeijer, ceo van NPRC, maakt zich sterk voor het waterstofproject, dat volgens haar van groot belang is voor de verduurzaming van de sector. “Als we willen vergroenen met waterstof, moeten we bewijzen dat het kan”, stelt Brenninkmeijer. De CEO, die vorig jaar de overstap maakte van Port of Amsterdam naar de bevrachterscoöperatie, prijst de moed van Lenten en de andere bij het project betrokken bedrijven die met de bouw van Antonie hun nek uitsteken, zoals ze het noemt.

‘Als we willen vergroenen met waterstof moeten we bewijzen dat het kan’

“Het project is natuurlijk niet zonder risico’s. We weten immers niet hoe het is om met een binnenvaartschip op waterstof te varen, maar ergens zal een eerste stap gezet moeten worden”, betoogt ze, doelend op de noodzaak om te vergroenen. “Waterstof is nu nog veel duurder dan diesel. Ook ontbreekt de infrastructuur om te tanken. Door dit project kunnen we beginnen met de benodigde infrastructuur”, aldus Brenninkmeijer. Opschaling van de beschikbaarheid van waterstof is volgens haar essentieel om meer schippers de kans te bieden over te gaan op de schone brandstof.

Gertjan de Gelder van Koedood Marine Group ziet in zijn klantenkring nu al meer vraag naar waterstofaandrijvingen. Zijn bedrijf levert in samenwerking met het Arnhemse brandstofcelbedrijf Nedstack, de waterstofinstallatie voor de Antonie. En niet alleen voor het schip van Lenten. “We leveren ook drie units voor binnenvaartschip De Maas van Future Proof Shipping”, zegt de salesmanager.

De waterstofinstallatie voor de Antonie en De Maas, zo legt De Gelder uit, wordt een grotere variant van een kleiner doorontwikkeld model. “Alleen de vorm waarin waterstof gebruikt zal worden, poedervorm, gas of vloeibaar, kan nog veranderen.” De waterstoftechniek is volgens hem niet de uitdaging, wel de certificering van de installatie. De Gelder omschrijft het traject naar de Centrale Commissie voor de Rijnvaart in Straatsburg als noodzakelijk, maar tijdrovend. Maar als de motor eenmaal is toegelaten op de markt, zullen waterstofaandrijvingen steeds populairder worden, voorspelt hij.

Pionieren

Toch is het voor de bouwers van het waterstofschip ook best spannend, geeft Tim van Berchum toe van scheepsbouwer Concordia Damen. “Ook voor ons is het pionieren, learning by doing”, vertelt de manager van het bedrijf, dat het ontwerp maakte voor de Antonie. “Onze mensen zijn nu bezig met de ‘detailed engineering’ voor de waterstofinstallatie. Hierbij gaat het om de plek van de accu’s en brandstofcellen", aldus Van Berchum. Zoals het er nu naar uitziet, worden die samen met de waterstofcontainers in het voorschip geplaatst.

‘De vorm waarin waterstof gebruikt wordt, poedervorm, gas of vloeibaar, kan nog veranderen’

 

Conform de huidige regelgeving wordt het schip ook uitgerust met een dieselgenerator. Door het Antonie-project zullen meer schippers waterstof als alternatief overwegen, “omdat de druk om te verduurzamen steeds groter wordt”. Van Berchum verwacht de komende jaren meer groene schepen, waarbij de brandstof afhangt van het traject waar ze op varen. “Nu kun je met waterstof niet de Rijn opvaren, maar in de toekomst – als er meer bunkerplekken zijn – waarschijnlijk wel.”

Niet geheel toevallig is het vaartraject van de Antonie wel geschikt om met waterstof te varen. Lenten vervoert zout van chloor- en zoutproducent Nobian (de nieuwe naam van Nouryon Industrial Chemicals, red.) in Delfzijl, en laat de groene waterstof nu net een rest-/bijproduct zijn van het bedrijf. Het bedrijf is dus zowel opdrachtgever als brandstofleverancier. De locatie waar de schipper straks zal tanken, is ook dezelfde plek waar hij zijn lading zout haalt. Nu ‘produceert’ het bedrijf 1000 kg waterstof per dag, exact de inhoud van de waterstofcontainers voor de Antonie, volgens Lenten genoeg voor een retourtje naar Rotterdam waar het zout naar toe gaat.

Een tweede waterstoftankstation komt aan de kade van het Duitse chemieconcern Covestro in Leverkusen (foto: Covestro). Tekst gaat verder onder de foto.

De tankinstallatie voor de waterstof moet nog worden gebouwd, maar daarover zijn de betrokken partijen al in gesprek met het Engelse bedrijf HyEnergy TransStore. Ook over de locatie van een tweede station wordt al nagedacht, in Duitsland bij het Duitse chemieconcern Covestro in Leverkusen. Daar wacht iedere dag 15.000 kg waterstof om gebruikt te worden als brandstof. En zo worden de eerste contouren van een toekomstige Europese waterstofinfrastructuur voor de binnenvaart langzaam zichtbaar, misschien wel de belangrijkste spin-off van de komst van de Antonie en De Maas.

Nederland als voorloper

Ian Williamson, directeur van HyEnergy TransStore, vindt dat Nederland met het Antonie-project goede stappen zet op gebied van waterstof. Zijn bedrijf levert de waterstofcontainers en de installatie bij Nobian om het bijproduct geschikt te maken voor het binnenvaartschip. Om de tijd van het tanken te beperken, wordt de waterstof aan boord gebracht in verwisselbare containers, aldus Williamson. “We hebben hiervoor gekozen omdat tanken van waterstof veel langer – circa 3 uur – zou duren”, vertelt hij.

De installatie op het land is onder meer nodig om de waterstof te comprimeren, zodat het geschikt is voor heavy vehicles, zoals Williamson schepen noemt. Dit betekent dat het gas moet worden opgeslagen onder een druk van 300 bar in plaats van 3 bar. De kosten van de containers en voorbehandelingsinstallatie voor de waterstof bedragen zo’n vier miljoen euro, waarvan een deel wordt gefinancierd met Europese subsidie. Een nuttige investering, vindt Williamson, die ook mogelijkheden voor waterstof ziet voor de binnenvaart op de Rijn. De ondernemer verwacht dat Nederland internationaal een grote rol gaat spelen op het gebied van waterstof.

Ketenbrede benadering

De Antonie is voor de betrokkenen dus veel meer dan alleen een binnenvaartschip op waterstof. Zijn komst kan de mogelijkheden om te verduurzamen voor schippers aanzienlijk vergroten, en dat zou van grote betekenis kunnen zijn voor de vergroening van de binnenvaart. Maar dan moeten bedrijven in de sector en de overheid heel goed samenwerken, stelt Brenninkmeijer.

De bouw van het waterstofschip toont volgens haar aan dat dit door de ‘hele keten’ moet worden opgepakt.. “Vergroening is niet alleen een opgave voor schippers. Het gaat iedereen aan, van verladers die groen willen vervoeren tot fabrieken die hun onderdelen per schip aangeleverd krijgen. En natuurlijk de consument voor wie het product uiteindelijk bestemd is. Ik denk dat het goed is als ze dit in Den Haag en Brussel beseffen.” Brenninkmeijer hoopt dat de overheid meer oog krijgt voor een ketenbrede benadering, waarbij de verduurzaming kan worden opgepakt door de binnenvaartsector en de verladers samen.

Apetrots op zijn zoon

Schipper Harm Lenten, vader van twee jonge kinderen, is vastbesloten het pilotproject tot een goed einde te brengen. Alles weet Lenten van het nieuwe schip. Onder hoeveel druk waterstof wordt opgeslagen en waarom de waterstofcontainers ‘onder de den’ en niet op het dek komen. “Om ongelukken bij bruggen te voorkomen.” Nog altijd spart hij af en toe over de vaart met zijn vader van 83. ’s Avonds laat praten ze over de ontwikkeling van de binnenvaart, hoe de houten luiken werden vervangen door aluminium exemplaren, de opkomst van LNG, elektrische motoren en nu waterstof. Antonie vindt de ambitie van zijn zoon prachtig, en is, zo weet Lenten junior zeker, apetrots dat hij het schip laat bouwen. En als alles volgens planning verloopt, kan vader Antonie in 2023 meevaren op het unieke schip dat zijn naam draagt.

Partners Maritiem Nederland