Eerste schip met ZES-packs begin juli in de vaart | Maritiem Nederland
Techniek&Innovatie
‘Om de impasse bij elektrisch varen in de binnenvaart te doorbreken, heb je de wortel én de stok nodig’, zegt Willem Dedden.

Zero Emission Services wil binnenvaart elektrisch in beweging brengen


Eerste schip met ZES-packs begin juli in de vaart



Mark van der Heijden | woensdag 12 mei 2021
Binnenvaart

Begin juli is de eerste grote stap in het ambitieuze plan van Zero Emission Services (ZES) om elektrische binnenvaart mogelijk te maken. Dan zal het zal het eerste schip met batterijcontainers van ZES gaan varen. De echte uitdaging volgt dan nog. “Het is een systeemwijziging. Alle partijen in dat systeem moeten tegelijk een stap naar voren doen.” Intussen staat BCTN in de startblokken om de tweede afnemer van ZES-packs te worden.

In eerste instantie had hij het gevoel in de maling te worden genomen, vertelt Willem Dedden, CEO van Zero Emission Services (ZES). Natuurlijk wist hij via-via al snel dat de ‘Ever Given’ in het Suezkanaal was vastgelopen, hij werkt niet voor niets al 25 jaar in de maritieme sector. “Pas later kreeg ik het bericht dat ook een plukje van onze batterijen op dat schip stonden. En niet alleen op dat schip, er stonden ook batterijen op de schepen die achter de Ever Given vast lagen.”

Het was een lelijke tegenvaller voor ZES, dat toch al zo ontzettend veel partijen moet laten meebewegen om van hun dienst een succes te maken. ZES wil emissievrije, elektrische binnenvaart mogelijk maken en introduceert daarvoor een nieuwe manier van ‘laden’. De schepen gebruiken energie uit batterijen in containers die bij een laadpunt enkel verwisseld hoeven te worden: lege batterij uit het schip, volle erin en weer verder.

De eerste vaart vindt door de opstopping in Egypte pas begin juli plaats, in plaats van ruim een maand eerder. Dan zal op de terminal van CCT in Alphen aan de Rijn voor het eerst een wisselbatterij aan boord worden gehesen, precies op de zelf ontwikkelde aansluiting, en kan ZES in de praktijk gaan ondervinden wat het in het afgelopen jaar aan plannen ontwikkelde.

Eigen ontwikkeling

“Sinds de oprichting van ZES vorig jaar juni zijn we op twee fronten hard bezig geweest”, zegt Dedden. “Eén is het eerste schip in vaart brengen. Veel werk is door onze techneuten gestopt in de ontwikkeling van de batterijcontainer. Daarnaast willen we zo snel mogelijk opschalen, dat is onze tweede hoofdactiviteit geweest.”

De batterijcontainers zijn normale 20 voets containers, maar dan vol met batterijen en sensoren die zaken als schokken, versnellingen, gassen en temperatuur meten om de veiligheid te kunnen garanderen. Het is een voorwaarde om schepen te mogen laden en lossen in de verschillende havens.

Dedden: “De auto-industrie is de drijver achter de batterijontwikkeling. Daar hebben we veel voordeel van: de capaciteit neemt toe en de kostprijs daalt. Met ons kleine marktaandeel liften wij daarin mee. Maar het is ook een overspannen markt, met veel vraag naar batterijcapaciteit. Het is voor ons moeilijker vat te krijgen op een leverancier. Zelfs onze partner Wärtsilä, die een flinke inkooppower heeft, staat niet altijd op de eerste rij.”

De aansluiting van de container met het schip is wel in huis ontwikkeld. “Er zijn al veel batterijcontainers, maar die staan vast. Zoals wij het doen, moeten we de containers kunnen handelen als een gewone container. Er moeten grote vermogens doorheen, op een veilige manier en de constructie moet dus robuust zijn. Dat concept is nieuw.”

De batterijen hebben een capaciteit tussen de 2 en 2,5MWh, genoeg voor 5 tot 6 uur varen (foto: Zero Emission Services). Tekst gaat verder onder de foto.

“Het systeem bestaat uit een male en female aansluiting. Op het moment dat de batterijcontainer op het schip of de lader op de kant wordt geplaatst, wordt een schaarconstructie in de container omhoog geschoven. Er wordt contact gemaakt, data uitgewisseld en een handshake gedaan. Pas daarna gaat de spanning erop.”

“Dit alles is goed uitgewerkt in specificaties die als standaard gebruikt kunnen worden. De batterijen hebben een capaciteit tussen de 2 en 2,5MWh, genoeg voor 5 tot 6 uur varen. Met een laadvermogen van 1MW is de batterij in 2 uur vol.”

Waarde vinden

In de eerste weken na de eerste vaart zal ZES de batterijen optimaliseren, vertelt Dedden. “Dan meten we hoeveel elektriciteit we werkelijk nodig hebben. Tot dusver hebben we alleen omrekeningen op basis van aannames. Na een paar weken hebben we het punt bereikt hoe optimaal te varen en volgt de grande opening.”

Het gaat in juli echter om meer dan alleen optimaliseren. “Er zijn een heleboel partijen in de schipperswereld die best sympathiek staan tegenover dit project. Daarom is het zo belangrijk dat het eerste schip gaat varen. Het is moeilijk van concept naar werkelijke implementatie te komen. Hiermee kunnen we bij bijvoorbeeld schippers en de overheid de scepsis weghalen.”

‘Door te gaan varen kunnen we bij schippers en de overheid de scepsis weghalen’

“De complexiteit is dat het wel deze kant op móet gaan, maar iedereen zit ook met de bedrijfseconomische werkelijkheid. De marges in de vervoersector zijn heel dun, maar de maatschappelijke waarde die je met een elektrische aandrijving creëert – minder uitstoot, minder geluid – is een waarde die niet wordt vertaald in geld. De opbrengsten daarvan vallen bij ons allemaal.”

Ook de laadstations zullen hun waarde moeten vinden. “ZES gaat daarin niet investeren, dat is niet ons businessmodel. Het is aan andere partijen om een verdienmodel op te zetten”, zegt Dedden, die al wat ideeën heeft voor andere toepassingen naast het laden van de containers.

“Op het moment dat een batterijcontainer op een laadstation staat, kun je deze gebruiken om te bufferen op de elektriciteitsmarkt. Een andere toepassing is een voorziening voor walstroom in de zeevaart. Het probleem daarbij is nu dat het piekvermogen heel hoog is, waardoor een relatief zware installatie nodig is voor maar een gemiddeld lage vraag. Als je de piek kunt bedienen vanuit de container zodat de rest van de installatie goedkoper kan, zit daarin ook synergie. Weer een andere modaliteit is het laden van trucks. In Alphen aan de Rijn kunnen naast twee containers ook zes trucks geladen worden.”

Samen vooruit

Dedden is dus vooral bezig om alle partijen tegelijk in beweging te brengen. “Het heeft een analogie met de elektrische automarkt. Een elektrische auto koop je niet zonder laadpalen. Laadpalen worden niet gezet zonder elektrische auto’s. Dat issue hebben wij ook, maar dan nog complexer. Het gaat over schepen met een elektrische aandrijflijn, batterijcontainers en laadstations.”

Om die impasse te doorbreken zijn de wortel én de stok nodig, stelt Dedden, subsidies en verplichtingen dus. “Het is een systeemwijziging. Het kenmerk daarvan is dat alle partijen in dat systeem tegelijk een stap naar voren moeten doen. En daar komt bij dat de ene partij geen zin heeft die stap te doen als andere dat niet doen. Daar is centrale regie voor nodig. Er is nooit één commerciële partij die dat kan doen, daar moet de overheid ook bij helpen. Dat is dus veel praten en vergaderen. Het komt, maar het gaat natuurlijk nooit hard genoeg.”

‘De constructie is robuust, er moeten op een veilige manier grote vermogens doorheen’

Naast CCT, dat onder meer voor zijn klant Heineken elektrische schepen zal inzetten, heeft ZES al een tweede afnemer gevonden. “Dit jaar gaan we de volgende acht schepen contracteren. BCTN wil hierin koploper zijn, en zij zijn ook bereid mee te ontwikkelen aan laadstations. Voor hen hebben we een initieel basisnet van vier tot vijf laadstations in Rotterdam en omgeving nodig. Als we dat voor elkaar hebben, kan er elektrische containervaart plaats vinden in Rotterdam en richting Noord-Brabant, Antwerpen en Amsterdam. Dan ook kunnen we opschalen naar de volgende fase.”

Landelijke dekking

Die volgende fase kan dan wellicht snel worden afgerond, als iedereen inclusief de overheid meewerkt. “Het belangrijkste is dat dat het om een redelijk beperkte investering gaat. Voor landelijke dekking hebben we twintig laadstations nodig en dat kost 20 tot 25 miljoen euro. Dan hebben we de randvoorwaarden gecreëerd om een groot deel van de Nederlandse binnenvaart emissievrij te laten varen.”

BCTN kiest voor pasklare oplossing van ZES

BCTN zal later dit jaar – waarschijnlijk – de tweede binnenvaartoperator zijn die met de batterijcontainers van Zero Emission Services gaat varen. “Er is geen weg terug”, zegt CEO Joop Mijland. “Dan kun je het beste mede de richting bepalen.”

De horizon voor een klimaatneutrale binnenvaart in 2050 is best ver weg, die mogen we wel naar voren halen, vindt Joop Mijland (foto: Stefan Koopmans). Tekst gaat verder onder de foto.

Mijland houdt nog een kleine slag om de arm, de eerste testen van Zero Emission Services moeten wel goed verlopen, maar het is ‘absoluut de bedoeling’ dat BCTN ook gebruik zal maken van de batterijcontainers van Zero Emission Services (ZES). “Van hoog tot laag wordt aangegeven dat we naar een emissieloze toekomst willen. We kunnen wachten tot de wetgeving zo ver is, maar een omslag in deze wereld duurt een aantal jaren. Dan kun je het best mede de richting bepalen.”

De operator heeft een netwerk met acht terminals in Nederland en België en vervoert jaarlijks zo’n 650.000 TEU aan containers. Daarvoor gebruikt het ook drie hybride schepen die al voorbereid zijn op elektrisch varen. BCTN is daarmee een welkome partner voor ZES, zeker als op de terminals ook laadinstallaties komen. “BCTN kiest voor het systeem van ZES vanwege de kennis en wetenschap die ze erin stoppen én het feit dat ze naar de hele keten kijken. Niet alleen naar de batterijcontainers, maar ook de laadinfrastructuur en de gebruikers. ZES biedt een pasklare oplossing, alle faciliteiten zijn er om een stap vooruit te zetten”, zegt Mijland.

“We zitten in een de aanloopfase waarin iedereen gestimuleerd moet worden om die stap te zetten”, zegt Mijland. “Het is nu aan ZES om de standaard neer te zetten, waarbij ze het voordeel hebben de eerste te zijn. We moeten niet de situatie krijgen waarbij elke telefoon een eigen kabeltje heeft.”

De keuze voor emissievrije binnenvaart moet een economisch verantwoorde beslissing zijn. Mijland: “Met de kosten van diesel op een ‘all time low’ in het afgelopen jaar zakt dat referentiepunt ook omlaag. Er is natuurlijk een omslagpunt, waarbij de integrale kosten van elektrisch varen lager zijn. Stel dat dat nooit gebeurt, moeten we de kosten doorberekenen.” Om alle partijen mee te laten doen – en de kosten omlaag te brengen – zal de overheid meer dan nu moeten bijspringen. “Het is noodzakelijk. Je kunt geen visie, strategie en beleid neerzetten en dat niet faciliteren. Voor het ombouwen van een schip om het gereed te maken voor de toekomst zit je al gauw aan 500.000 tot één miljoen euro.” 

“Er zijn wel regelingen en stimuleringsfondsen, maar er is geen gecoördineerde aanpak als het gaat om het inzetten op een duurzame binnenvaart op basis van batterijtechniek. De horizon voor een klimaatneutrale binnenvaart in 2050 is ook best ver weg, die mogen we wel naar voren halen. De faciliteiten zijn er, de technische knowhow is er. Nu moeten we doorpakken.”

Partners Maritiem Nederland