Platform voor het gehele maritieme cluster
Techniek&Innovatie
De AIDAnova was in 2018 het eerste cruiseschip dat (gedeeltelijk) vaart op LNG.

Goede kansen als transitiebrandstof in de zeevaart


Doorbraak LNG moet nog komen

Bart Stam | donderdag 14 november 2019
LNG, Cruise, MET Event

LNG geldt als het schone ‘broertje’ van stook- en gasolie, diesel, benzine en nafta. Een ideale transitiebrandstof naar een duurzame energievoorziening. Toch heeft LNG anno 2019 een bescheiden rol als brandstof voor Nederlandse schepen en vrachtwagens. Ten onrechte, menen Jacques Dam (hoogleraar TU Eindhoven en Hanzehogeschool Groningen) en Robert Goevaers, voorzitter van het Landelijk LNG Platform. “Er is geen andere brandstof die op korte termijn de milieu- en klimaatdoelen kan realiseren.”

Medio september baarde een onderzoek van TNO opzien. Vrachtwagens met een LNG-motor scoorden qua uitstoot van CO2, NOx, en fijnstof nauwelijks beter – en in enkele gevallen zelfs slechter – dan trucks met een Euro VI-dieselmotor.

Twee deskundigen zetten vraagtekens bij het onderzoek. Robert Goevaers, voorzitter van het Nationaal LNG Platform: “Het is gebaseerd op een beperkt aantal testritten met drie verschillende LNG-motoren. Bij een van de vrachtwagens was in de stad de interactie met de versnellingsbak niet optimaal, waardoor deze motor minder goed scoorde qua verbrandingsrendement en emissies. Medio 2018 heeft de fabrikant dit probleem verholpen maar dat hebben de onderzoekers helaas niet meegenomen in hun berekeningen.”

Goevaers krijgt bijval van Jacques Dam, deeltijd hoogleraar LNG-systemen aan de TU Eindhoven en lector duurzame LNG-technologie aan de Hanzehogeschool in Groningen. Dam: “Feit is dat zuiver methaan (LNG) slechts één koolstofatoom heeft. Hierdoor komt bij de verbranding van LNG veel minder CO2 vrij dan bij andere fossiele brandstoffen, gemiddeld 15 tot 25 procent. Ook de emissies aan fijnstof en stikstofoxiden zijn fors lager. Daarnaast is een LNG-motor aanmerkelijk stiller dan een dieselmotor.”

Goede isolatie nodig

LNG ontstaat door aardgas (methaan, CH4) te zuiveren van verontreinigingen en vervolgens met cryogene installaties af te koelen tot -162 graden Celsius. Het grote voordeel is dat het volume van vloeibaar aardgas maar liefst zeshonderd keer kleiner is. Wel moet LNG tijdens de productie, het transport en het gebruik worden opgeslagen in goed geïsoleerde tanks, bijvoorbeeld met een staal-nikkellegering, waardoor het niet kan weglekken. “De industrie heeft daarmee voldoende ervaring,” meent Dam. “Overigens verdampt LNG langzaam in vergelijking met bijvoorbeeld waterstof en is het ontstekingstraject klein. Hierdoor is LNG dus een veilige brandstof. Vervelend is het weglekken wel: als broeikasgas is methaan 25 krachtiger dan kooldioxide.”

De afgelopen tien jaar heeft LNG volgens Goevaers een behoorlijk opmars gemaakt in Nederland. Dit geldt vooral voor het wegtransport en iets minder voor de scheepvaart. In de toekomst ziet Dam ook mogelijkheden voor LNG-motoren in vliegtuigen. “In 1968 heeft een Russische Tupolev al succesvolle proefvluchten gemaakt met een LNG-motor. Technisch kan het, alleen zullen we wereldwijd een infrastructuur moeten opbouwen, de veiligheid moeten regelen en nieuwe vliegtuigen moeten ontwerpen.” Hij verwacht overigens geen grote passagiers- of vrachtvliegtuigen met LNG-motoren voor 2030.

‘Een vrachtwagen met LNG-motor kost 25.000 euro extra, bij een binnenvaartschip gaat dit richting een miljoen euro’

“Anno 2019 rijden er in Nederland zo’n vijfhonderd vrachtwagens met LNG-motoren”, zegt Goevaers. “Dit zijn trucks van de grote fabrikanten als Iveco, Scania en Volvo. Ook zijn er 27 tankstations.” Voor de bevoorrading zorgen tankwagens die de LNG betrekken van de Gate Terminal in de Rotterdamse haven. Deze terminal heeft een opslagcapaciteit van 12 miljoen m3. “Dat is voorlopig voldoende voor de binnenlandse vraag”, aldus Dam.

Behoorlijke prestatie

Vijfhonderd vrachtwagens op LNG lijkt niet zoveel op 160.000 trucks in Nederland. Toch is dit volgens Goevaers een prestatie van formaat. “Tien jaar geleden waren er geen vrachtwagens met LNG-motoren en geen tankstations. Wel hadden Iveco en Mercedes een truck met een CNG-motor, aardgas onder druk. Een typisch kip-ei probleem: fabrikanten wilden pas trucks met LNG-motoren gaan bouwen als er voldoende tankstations waren en brandstofleveranciers wilden pas een tankstation neerzetten bij voldoende afnemers. Toch zijn we erin geslaagd om deze impasse te doorbreken. Hierna zijn Iveco en de overige fabrikanten begonnen met het ombouwen van CNG-trucks voor vloeibaar aardgas en met het bouwen van nieuwe LNG-trucks.”

Volgens hem heeft Albert Heijn (Ahold) een belangrijke rol gespeeld: de supermarktketen wilde voor de nachtelijke bevoorrading van zijn distributiecentra stillere en schonere vrachtwagens. AH koos voor een deel van zijn wagenpark, zo’n duizend trucks, voor LNG. Goevaers: “Deze beslissing heeft voor een belangrijke impuls gezorgd. Net zoals de afspraken die het Nationaal LNG Platform heeft gemaakt met truckfabrikanten en brandstofleveranciers om ervoor te zorgen dat er tankstations zouden komen met dezelfde drukken.” Daarnaast hebben de truckfabrikanten het oorspronkelijke vermogen van de eerste LNG-trucks verhoogd van 280 pk naar 400 tot 500 pk, zegt Goevaers. “Vrachtwagens die jaarlijks zo’n 80.000 tot 150.000 kilometer afleggen, hebben dergelijke vermogens wel nodig.”

Goevaers: “Ons streven is om in 2030 zo’n zevenduizend Nederlandse trucks te laten rijden op LNG die dan kunnen kiezen uit vijftig tankstations. Gelukkig zien we ook in buurlanden als België en Frankrijk het aantal tankstations snel toenemen. Duitsland blijft wat achter, al heeft het land sinds kort wel een LNG-terminal in Rostock.”

Kansen in de scheepvaart

Ook in de scheepvaart wint LNG aan populariteit. Goevaers: “Er zijn momenteel elf Nederlandse binnenvaartschepen met LNG-motoren en ook diverse andere schepen, zoals de nieuwe sleephopperzuiger Ecodelta van Van der Kamp.” Dam vult aan: “Positief zijn nieuwe LNG-bunkerschepen als de Cardissa van Shell voor zeeschepen en de Flexfueler van TitanLNG voor binnenvaartschepen.”

Dat het aantal binnenvaartschepen wat achterblijft bij de verwachting is volgens Goevaers wel verklaarbaar. “Het zijn vaak familiebedrijven met relatief beperkte financiële middelen. Kost een vrachtwagen met LNG-motor zo’n 25.000 tot 30.000 euro extra, bij een binnenvaartschip is de meerprijs al gauw een miljoen euro. Met een gemiddelde levensduur van dertig à veertig jaar, moet een binnenvaartondernemer zeker weten dat hij die investering kan terugverdienen door lagere brandstofprijzen, subsidies en korting op het ligplaatsgelden.” Samen met Dam is hij positief over het nieuwe LNG-bunkerstation voor binnenvaartschepen in Keulen. “Het is voor Nederlandse binnenvaartschepen heel belangrijk dat zij ook in het achterland LNG kunnen bunkeren.”

Cruiseschepen op LNG

Goede kansen voor LNG zien Goevaers en Dam vooral bij zeeschepen, die immers grote afstanden afleggen en enorme hoeveelheden brandstof verbruiken. Dam: “Sinds december 2018 vaart de AIDAnova als eerste cruiseschip op LNG. Daarnaast laat ook Disney Cruise Lines zeven nieuwe cruiseschepen met LNG-motoren bouwen die vanaf 2022 in de vaart komen.” Andere kansrijke sectoren zijn volgens beiden containerschepen, car carriers, ferry’s, kustvaarders en baggerschepen.

 

‘LNG lijdt onder de discussie over de aardgaswinning in Groningen, maar het is een prima brandstof’

Wereldwijd waren er in 2018 zo’n 250 schepen die op LNG varen, terwijl er nog eens zo’n 135 vaartuigen in aanbouw zijn. Dam: “Om te voldoen aan de strengere milieueisen van de Europese Unie en de IMO zullen steeds meer rederijen overschakelen op LNG.”

Bio-LNG

Hoe schoon ook, LNG is en blijft een fossiele brandstof. “Daarom zien wij het als transitiebrandstof naar bio-LNG”, meent Goevaers. “Daarvoor hebben we voldoende mogelijkheden in Nederland. Mest, GFT, afvalvergisting en rioolwaterzuiveringsinstallaties kunnen grote hoeveelheden biogas produceren. Hiermee kunnen we dan weer bio-LNG produceren.” Dam: “Door het geproduceerde biogas te bundelen in grootschalige installaties kun je tankstations gaan bevoorraden. Dat schept tal van nieuwe mogelijkheden, ook voor de agrarische sector.”

Voor het zover is zijn we weer een aantal jaren verder. Dam. “Het duurt nog wel even voordat we in Nederland een infrastructuur hebben die voldoende bio-LNG produceert voor de gehele transportsector. Om op korte termijn te voldoen aan de strengere emissie-eisen van de Nederlandse overheid, de Europese Unie en IMO kan alleen door massaal over te schakelen op LNG. Helaas lijdt LNG onder de politieke en maatschappelijke discussie over de aardgaswinning in Groningen. Dat is jammer want LNG is een prima brandstof.”

Aanmelden nieuwsbrief

Meld je nu aan voor de nieuwsbrief en blijf op de hoogte van het laatste nieuws van Maritiem Nederland.

Abonneer je nu!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Bent u nog niet bekend met Maritiem Nederland? Vraag dan hier uw proefabonnement aan!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Word ook abonnee!

Neem nu een abonnement en ontvang elke maand hèt vakblad voor de maritieme sector op de deurmat.

Sluit nu een abonnement af

Partners Maritiem Nederland