De marine moet schoner en zuiniger worden
Antoon Oosting | donderdag 25 september 2014
Marine, LNG
Als deelnemers aan een bijna koolstofvrije race met ultramoderne schepen en technieken waren de zeilers van de Clipper Round the World Yacht Race tijdens hun stopover eregast op de tweede editie van het Maritiem Symposium van de Koninklijke Marine op 4 juli in Den Helder. Maar voor een duurzamere toekomst van onze marine lijkt LNG toch een meer voor de hand liggende optie dan terugkeer naar het zeiltijdperk.
Een volledig koolstofarme marine lijkt vooralsnog een kwestie van dagdromen maar duurzamer met minder en schoner brandstofverbruik kan waarschijnlijk wel. De Koninklijke Marine kijkt daarbij nauwlettend naar de ontwikkelingen in de civiele scheepvaart. Van zeil naar stoom, gestookt op eerst kolen, en vervolgens van stoom naar het gebruik van gasturbines en dieselmotoren, en van directe aandrijving naar hybride en elektrische voortstuwing heeft de marine de vernieuwingen in de scheepvaart altijd redelijk snel overgenomen.
Niet iets nieuws
De vier onderzeeboten van de Walrus-klasse en de twee amfibische transportschepen ‘Zr. Ms. Rotterdam’ en ‘Zr. Ms. Johan de Witt’ varen diesel-elektrisch, en ook het op 8 maart in Den Helder gedoopte nieuwe bevoorradings- en logistieke ondersteuningsschip ‘Zr. Ms. Karel Doorman’ heeft brandstofzuinige diesel-elektrische voortstuwing gekregen. En begin dit jaar heeft de Koninklijke Marine bij Damen drie brandstofzuinige hybride diesel en diesel-elektrische havenslepers besteld. Het streven naar energiezuinigheid is dus niet iets nieuws voor de Koninklijke Marine.
‘Het streven naar energiezuinigheid is niet iets nieuws voor de Koninklijke Marine’
Maar een oorlog win je niet met zuinigheid. Het beleid is dat de schepen van de Koninklijke Marine in actieve dienst te allen tijde op alles moeten zijn voorbereid. Dat betekent altijd zo veel mogelijk volgebunkerd om op volle snelheid ten strijde te trekken. Om drugssmokkelaars met hun go-fasts (speedboten) in de Cariben te pakken te krijgen, zul je als marine ook zelf snelheid moeten kunnen ontwikkelen. De door Somalische piraten in de Indische Oceaan bedreigde zeeman wil ook graag zo snel mogelijk geholpen worden.
En als je niet op alles bent voorbereid, kan dat wel eens heel verkeerd uitpakken. In zijn keynote speech tijdens het symposium in het Koninklijk Instituut voor de Marine wees Commandant Zeestrijdkrachten viceadmiraal Matthieu Borsboom op het voorbeeld van de bomaanslag op de ‘USS Cole’. Die werd op 12 oktober 2000 in de haven van Aden te grazen genomen door een zelfmoordgroep van Al-Qaeda met als gevolg zeventien Amerikaanse doden. Dat kwam omdat de USS Cole brandstof tekort kwam en moest bunkeren in een voor Amerikanen altijd gevaarlijke haven. Voldoende brandstof is voor een oorlogsschip dus cruciaal om te kunnen functioneren en dat kost dus het nodige.
Duurdere brandstof
Op het symposium presenteerde Richard Bucknell, professor of marine systems aan het University College London, de resultaten van het onderzoeksprogramma ‘Low Carbon Shipping - A Systems Approach’. Daarbij is ook gekeken naar het brandstofverbruik van fregatten. In deze snelle oorlogsschepen staat ongeveer hetzelfde motorvermogen als dat van een grote (200.000-300.000 ton draagvermogen) tanker voor ruwe olie of bulkcarrier.
Bij een dienstsnelheid van 16 knopen gebruikt een tanker of bulkcarrier gemiddeld 166 gram per kWh vermogen. Een fregat dat 30 knopen vaart slurpt echter gemiddeld maar liefst 225 g/kWh met een 36 procent hogere CO2-uitstoot dan van zo’n enorm groot schip. Bovendien gebruiken oorlogsschepen ook nog aanzienlijk duurdere brandstof want tankers en bulkcarriers varen op stookolie en fregatten op MDO, marine diesel oil. Uit de internationale vergelijking blijkt overigens dat onze eigen twee M- en vier LCF-fregatten behoren tot de zuinigere, want energie-efficiëntere types.
Maar nu duurzaamheid en het terugdringen van de CO2-uitstoot belangrijke politiek-maatschappelijke vraagstukken zijn geworden, komt ook de Koninklijke Marine er niet onderuit om hier meer aandacht aan te besteden. Nu voert de Koninklijke Marine al enige tijd als motto de drie A’s op z’n Engels: Active, Adaptive (aanpasbaar, flexibel) en Affordable (betaalbaar).
Minder afhankelijk
Sinds kort is daar de doelstelling bijgekomen om de marine en haar operaties schoner en zuiniger te maken door middel van het verminderen van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Vandaar ook het onderwerp van het symposium: Towards a Low Carbon Navy. Ook in het licht van de almaar oplopende brandstofprijzen is energiezuinigheid een verstandige zaak.
En het onderzoek naar een low carbon navy heeft nu grote prioriteit gekregen in verband met de plannen voor vervanging van een deel van de vloot. In volgorde zijn allereerst de mijnenbestrijdingsvaartuigen, dan de nog van 1993 en 1995 daterende M-fregatten en de onderzeeboten, die momenteel nog een ‘midlife’-opknapbeurt ondergaan, aan vervanging toe. De ambitie van Borsboom is om deze nieuwe schepen aanzienlijk energiezuiniger en dus schoner te maken en alle beschikbare mogelijkheden te benutten om ook het brandstofverbruik van het bestaande materieel te minimaliseren. Defensie is overigens bezig om een energiebeleid te ontwikkelen voor al zijn activiteiten. Daar is alleen nog geen doelstelling in de vorm van een percentage minder energieverbruik aan gehangen.
In het schoner en zuiniger maken van de Koninklijke Marine kiest de Bevelhebber Zeestrijdkrachten voor een ‘holistische aanpak’ waarbij continu wordt gekeken naar de mogelijkheden van innovaties. Het verminderen van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen is niet slechts een kwestie van toepassing van technische innovaties en de bouw van efficiëntere motoren. Het vraagt volgens Borsboom ook een verandering van mentaliteit en de wil om anders te werk te gaan om alternatieve energiebronnen te ontwikkelen. Een low carbon navy is volgens de viceadmiraal alleen mogelijk als alle beschikbare opties worden ontwikkeld.
Samenwerking
Daarbij is volgens Borsboom samenwerking met marines van andere NAVO-staten, kennisinstellingen en de industrie van groot, zo niet cruciaal belang. De vermindering van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen is niet alleen een ambitie van de Koninklijke Marine maar van de gehele Defensie en ook die van andere NAVO-landen. Ook zij zijn bezig een nieuw, energiezuinig beleid te ontwikkelen voor hun marines. Het Verenigd Koninkrijk wil bijvoorbeeld al in 2020 18 procent minder fossiele brandstof gebruiken. En de Verenigde Staten onderzoeken volgens Borsboom serieus de mogelijkheid om hun vloot volledig te laten overschakelen op het gebruik van biobrandstoffen. Hij daagde daarbij de deelnemers aan het symposium uit zo actief, creatief en innovatief mogelijk te zijn om de Koninklijke Marine te helpen energiezuiniger en schoner te worden.
Vertegenwoordigers van Vroon Offshore Services (VOS) en de Holland America Line (HAL) waren uitgenodigd om te laten zien wat zij voor oplossingen hebben bedacht om hun vloten energiezuiniger en dus duurzamer te maken. Technisch zijn er nog heel veel besparingsmogelijkheden met nieuwe eco-ontwerpen (-30 procent), optimalisatie van de motor (-15 procent), verbetering schroef (-7 procent), hybride voortstuwing, optimalisatie van de scheepsromp, meten van het brandstofverbruik, gedraaide roeren (-5 procent), betere trimming, nieuwe anti-fouling (-10 procent) en betere routeplanning. De belangrijkste winst is er volgens Niek Spiljard, managing director van VOS, echter te behalen uit de menselijke factor, het energiebewuster maken van de bemanningen.
Iets wat ook nadrukkelijk wordt onderschreven door Jeen Bakker van de HAL. Het energiezuinig varen op de vijftien schepen van de HAL levert de kapitein en zijn staf een bonus op. De maatschappij heeft zich ten doel gesteld elk jaar het brandstofverbruik met 2 procent terug te dringen. Bakker en de zijnen hebben hiervoor een uitgebreid programma van technische en organisatorische aanpassingen ontwikkeld waarbij dus ook nadrukkelijk wordt gekeken naar de menselijke factor.
Meest realistisch
Maar de keuze van de voortstuwing voor de nieuw te bouwen schepen is toch allereerst een technische. En hoewel natuurlijk nog altijd een fossiele brandstof is LNG natuurlijk wel aanzienlijk schoner, zonder uitstoot van zwavel, 80 tot 90 procent minder stikstofoxiden en minstens 25 procent minder aan CO2. Wat dat betreft lijkt LNG volgens Schout-bij-Nacht buiten dienst en sinds februari 2013 binnen de Marine Engineering Group van de TU Delft werkzame ir. Klaas Visser in ieder geval tot 2030 gebruik van LNG als brandstof de meest realistische oplossing. Probleem is nu nog dat het niet overal beschikbaar is maar tegen de tijd dat de nieuwe schepen in de vaart komen is er waarschijnlijk ook voldoende aan LNG-bunkermogelijkheden voorhanden.
