Bouwen op een postzegel | Maritiem Nederland
Artikelen
Het sluizencomplex bij Eefde is sinds jaar en dag een toeristische attractie. De tweede sluis biedt ruimte voor groei.

Unieke uitbreiding van monumentale sluis bij Eefde


Bouwen op een postzegel



Mark van der Heijden | maandag 25 mei 2020
Binnenvaart, Grote kanalen

Het Twentekanaal was langzaam aan het dichtslibben. Niet letterlijk, maar doordat de oude sluis bij Eefde niet de capaciteit had om de groei van het aantal binnenvaartschepen op te vangen. Een nieuwe, tweede sluis biedt wel ruimte voor groei. Voor het eerst is in een schutsluis een segmentdeur toegepast, aangedreven door elektrohydraulische techniek. “We moesten bouwen op een postzegel.”

Het monumentale sluizencomplex bij Eefde is al sinds jaar en dag een toeristische attractie. De twee sluishoofden en het gemalencomplex met hun kenmerkende strakke witte wanden en rode puntdaken zijn sinds de opening in 1933 een baken in de omgeving.

De sluis is ook de enige poort naar Twente voor al het waterverkeer dat van de IJssel bij Zutphen naar Hengelo, Enschede of, via een zijtak, naar Almelo wil. Jaarlijks worden 70.000 containers en 60 miljoen ton lading over het Twentekanaal vervoerd. Zo’n 45 bedrijven zijn direct afhankelijk van de toevoer via het 63 kilometer lange kanaal dat in de jaren dertig van de vorige eeuw met schop en kruiwagen is uitgegraven.

“Nu al varen jaarlijks 15.000 schepen door de sluis en dat gaat groeien tot 20.000 schepen”, zegt Ernst Rijsdijk, omgevingsmanager van Rijkswaterstaat. “Er is nu al een capaciteitstekort, en dat zou alleen maar groter worden. Niet alleen door de autonome groei van het vervoer over water, maar ook doordat minister Van Nieuwenhoven en het bedrijfsleven een deal hebben gesloten om het kanaal beter te benutten.”

Al rond 2009 lag daardoor de vraag op tafel hoe de capaciteit van het sluizencomplex kon worden vergroot. Rijsdijk: “Verschillende varianten zijn bekeken. Kunnen we de huidige sluis verlengen? Kunnen we door sneller schutten de wachtrij wegwerken? Kunnen we een tweede sluis neerleggen, en zo ja waar? Uiteindelijk bleek dat het probleem maar op een manier kon worden opgelost: een tweede sluis ernaast.”

Segmentdeur

De monumentale status van de bestaande sluis stelde extra eisen, vertelt Paul Schaap, projectmanager van bouwcombinatie Lock to Twente, een samenwerking tussen Mobilis, TBI PPP en Croonwolter&dros (de eigenlijke werkgever van Schaap, red.). “Het monument moet wel zijn kracht behouden. Dat stelde eisen aan de landschappelijke inpassing, de nieuwe sluis moest onder het maaiveld blijven.”

Ook is er een groot hoogteverschil tussen het kunstmatig hooggehouden kanaal en de IJssel van tot wel zeven meter. “Krijg je een lekkage, dan loopt het kanaal binnen enkele dagen leeg. Ons is gevraagd daarvoor een oplossing te vinden. Dat is een segmentdeur, die heeft de mogelijkheid om tegen de stroom in te sluiten”, zegt Schaap [zie kader]. Rijsdijk vult aan: “Wat hierbij samenkomt is duurzaamheid. Doordat er lucht in de segmentdeur zit, heeft deze drijvend vermogen en is er weinig energie nodig om hem te bedienen.”

‘De segmentdeur heeft drijvend vermogen, er is weinig energie nodig voor de bediening’

Wat hierbij meespeelt is dat Lock to Twente ook 27 jaar lang verantwoordelijk blijft voor het onderhoud. Daardoor kon de bouwcombinatie kiezen voor de innovatieve deur. Schaap: “Rijkswaterstaat betaalt ons voor de beschikbaarheid van de sluis. De hogere beschikbaarheid van de segmentdeur over een periode van 27 jaar weegt ruim op tegen de uitdagingen bij een nieuw product.”

Bediening

De nieuwe kolk is 143 m lang en 12 m breed en is daarmee geschikt voor schepen van 110 m lengte, 11,40 m breedte en een vaardiepte van maximaal 3,5 m. Aan weerszijde van de kolk is een voorhaven nodig, waardoor het bouwterrein tot 1,5 km lang was. De dijk is verlegd, de weg opnieuw aangelegd, waarvoor 375 bomen zijn gekapt en later opnieuw zijn geplant.

De oude sluis wordt drooggelegd en volledig gereviseerd. De elektronica in het nieuwe bedieningsgebouw wordt up-to-date – er is zelfs ruimte in het bedieningsgebouw gemaakt om later ook twee sluizen verderop in het Twentekanaal van daar te kunnen bedienen.

Voor de bediening is niet alleen gekozen voor een sluiswachter per sluis, maar er is ook de mogelijkheid tot hoofdbediening; de sluiswachters zijn verantwoordelijk voor of het bovenhoofd of het benedenhoofd, vertelt Schaap. “Dat blijkt in praktijk een hogere capaciteit op te leveren. Als de schepen op hetzelfde moment uitvaren, wordt het druk in de voorhaven. Vaart het ene schip in en een ander uit, dan krijg je stroming. Hoofdbediening blijkt effectief, omdat de afstemming automatisch goed gaat. 

'Vlakbij het werk zitten is mooi, maar nog mooier is om dichtbij de opdrachtnemer te zitten’

De keuze voor deze bediening is pas gemaakt toen de bouw al lang onderweg was. Dat was mogelijk doordat Rijkswaterstaat en Lock to Twente met elkaar optrokken. Schaap: “We hebben met Rijkswaterstaat besloten samen in één bouwkeet te gaan zitten. Daardoor konden we iedere dag veel bespreken en onderweg veranderen. Daar heb je alle partijen voor nodig.”

Rijsdijk beaamt dit. “Het is mooi om vlakbij het werk te zitten, maar nog mooier om dicht bij de opdrachtnemer te zitten. We zitten er samen in en dat resulteert in een nog beter product.”

 

De innovaties: segmentdeuren en elektrohydraulische aandrijving

Het sluizencomplex dat de uitstraling van de omgeving bepaalde – en moest blijven bepalen – zorgde voor twee innovaties. Voor het eerst is in een schutsluis een segmentdeur toegepast, aangedreven door elektrohydraulische techniek. Een hefdeur was niet mogelijk, de hoge constructie zou het beeld van de monumentale sluis verstoren. Puntdeuren zouden vanwege het hoge stroomsnelheid bij een calamiteit niet gesloten kunnen worden. Hollandia Infra moest dus een voor een Nederlandse schutsluis unieke oplossing bedenken: een zogenoemde segmentdeur.

De plaatsing van de segmentdeur was een huzarenstukje (foto: Rijkswaterstaat). Tekst gaat door onder foto.

“Door de ronde vorm van de segmentdeur worden alle krachten op de deur afgedragen aan het draaipunt. Met een kleine zijdelingse kracht kan de deur toch in beweging worden gebracht”, vertelt Patrick Bos, projectmanager voor Hollandia Infra bij de bouw van de tweede sluis in Eefde. Vergelijk het met de Maeslantkering bij Hoek van Holland, waar twee enorme gekromde segmentdeuren zelfs bij extreme omstandigheden makkelijk sluiten. Die zekerheid is in Eefde ook nodig. “Als door een calamiteit het kanaal met hoge snelheid leegstroomt, zal de deur daar niet zoveel last van hebben. De originele krachten kunnen de deur nog steeds dichtkrijgen.”

Het helpt daarbij dat de segmentdeur hol en volledig waterdicht is en door de opwaartse kracht bijna als vanzelf omhoog komt. De geopende deur ligt namelijk niet op de kant, maar verdwijnt ondergronds in de sluisbodem. “De deur moet volledig uit de vaarweg. Links of rechts van de kolk was de ruimte er niet. We moesten bouwen op een postzegel.” Vanwege de beperkte ruimte koos Hollandia Infra in eerste instantie ook voor een elektromechanische aandrijving. Maar omdat het bedrijf ook verantwoordelijk blijft voor het onderhoud en deze gevoelige techniek in geval van een aanvaring minder kan lijden, kwam Hollandia Infra toch uit op de innovatieve, compacte hydraulische aandrijving.

Elektrohydraulische aandrijving om precies te zijn, want speciaal voor dit project heeft Bosch Rexroth een hydraulische cilinder en aggregaat ineen ontwikkeld. “Deze oplossing passen we al toe in industriële omgevingen. Voor een civiele toepassing was het uniek”, zegt Patrick Hendriks, manager sales industrial applications bij Bosch Rexroth. “We hebben een intern projectteam samengesteld dat op basis van technische eisen tot een ontwerp is gekomen. We hebben veel en intensief samengewerkt met Hollandia Infra en Croonwolter&dros dat de softwareaansturing maakte, er zijn veel designreviews met de klant afgestemd en er is een factory acceptance test gedaan”, aldus Hendriks.

Voor Bos was het geen probleem te vertrouwen op een nieuw product. “We kennen Bosch Rexroth al langer. Ze leveren kwaliteitsproducten, waarbij alles drievoudig is geborgd. De ontwikkeling had tijd nodig, maar we hadden ruimte in de planning.” Het resultaat is uiteindelijk een zeer compacte elektrohydraulische aandrijving. Een plug-and-play oplossing, aldus Hendriks. “De aandrijving heeft een veel kleiner ruimtebeslag, is energietechnisch beter en heeft minder olieverbruik. Er is geen groot hydraulisch reservoir nodig.”

Aanmelden nieuwsbrief

Meld je nu aan voor de nieuwsbrief en blijf op de hoogte van het laatste nieuws van Maritiem Nederland.

Abonneer je nu!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Bent u nog niet bekend met Maritiem Nederland? Vraag dan hier uw proefabonnement aan!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Word ook abonnee!

Neem nu een abonnement en ontvang elke maand hèt vakblad voor de maritieme sector op de deurmat.

Sluit nu een abonnement af

Partners Maritiem Nederland