Achtergrond
Roel de Graaf: ‘In Duitsland en Noorwegen is de subsidie voor duurzame scheepsbouw vele malen hoger én repeterend.’

Roel de Graaf, directeur Netherlands Maritime Technology


Zonder maritiem industriebeleid redden we het niet

| maandag 4 november 2019

Sinds het RSV-debacle in de vroege jaren tachtig is spreken over industriepolitiek taboe in Nederland. Als het aan Roel de Graaf ligt, is het hoog tijd om daar verandering in te brengen. “Binnen Europa –en zeker in Nederland – hebben we een maritiem industriebeleid gewoon keihard nodig, anders gaan we het niet redden. Bekvechten met collega’s in andere Europese landen is contraproductief, wanneer je samen moet optrekken tegen de ongekend felle concurrentie uit Azië.”

Kort na zijn aantreden als directeur van Netherlands Maritime Technology (NMT) gaf De Graaf een eerste interview aan dit blad. “Onze maritieme sector is in staat om te ademen”, zei hij bij die gelegenheid. Daarmee sloeg hij de spijker op de kop. Begin 2017 waren scheepswerven en maritieme toeleveranciers net weer een beetje op adem aan het komen na de zwaarste en meest langdurige economische inzinking sinds de jaren tachtig.

De Graaf: “Vanaf april 2017 gaat het heel langzaam beter met de orderintake bij onze leden. Wat ons is tegen gevallen is dat het geen flinke verbetering is, maar een heel voorzichtig herstel. Ook de laatste maanden krijgen we zowel hele goede als slechte berichten van onze leden, maar over de hele linie is er nog steeds sprake van een licht stijgende lijn.”

Niet in alle segmenten binnen de maritieme sector lopen de ontwikkelingen synchroon. “Een paar segmenten springen eruit”, zegt De Graaf. “De visserij gaat al een paar jaar goed. De  jachtbouw gaat zelfs ontzettend goed. Maar er worden ook heel wat duwboten gebouwd in den lande. De binnenvaart is eigenlijk ook booming. De casco’s worden niet allemaal in Nederland gebouwd, maar ontwikkeling, marketing & sales en de afbouw vinden wel hier plaats.”

Nederland heeft een wereldnaam als het gaat om complexe schepen. Hoe gaat het in dat segment? “Er is een behoorlijke orderintake in de baggersector, maar de offshore blijft nogal achter. Juist voor scheepswerven die dit soort klussen aan kunnen is de dreiging uit Azië het grootste. De Nederlandse maritieme aannemers doen het ontzettend goed, maar ze worden bijna gedwongen om hun schepen in China of in Singapore – en in mindere mate in Korea – te bestellen. In die landen wordt zoveel staatssteun gegeven, daar kunnen wij niet tegenop. Van oudsher hebben we een ontzettend krachtige maritieme industrie in Europa, maar die wordt compleet uitgehold door oneigenlijke concurrentie uit het Verre Oosten. Dit hebben we in de beginjaren 2000 al gezien met scheepstypen als bulkcarriers, containerschepen en tankers. Die markt is overgenomen met overheidssteun en nu is deze industrie uit Europa verdwenen.”

  • Is de scheepsbouw in Europa niet te veel versnipperd?

“Alle Europese landen worstelen op hun eigen wijze met oneerlijke concurrentie uit het Verre Oosten. Binnen Europa geven alle landen die hun maritieme sector belangrijk vinden meer steun dan Nederland. Soms in vormen die wel zijn toegestaan, maar waarvan we denken dat ze niet terecht tot stand zijn gekomen. Zo leidt het Spaanse Tax Lease-systeem daar tot een constante stroom aan orders. Onze leden verliezen veel tenders, omdat de schepen daar substantieel goedkoper zijn. Wij weten zeker dat dat niet ligt aan een hogere efficiency of lagere loonkosten. Het verschil zit ’m vooral in de tax lease-constructie die de scheepseigenaar een voordeel van rond de 20 procent oplevert. De (onlangs vernieuwde) constructie is toegestaan door Brussel. Het is legale steun. En wij hebben het nakijken.”

“Duitsland heeft onlangs de innovatiesubsidiepot voor scheepsbouw met 25 procent verhoogd tot 40 miljoen euro per jaar, waar wij met speciale dank aan een aantal actieve Kamerleden de SDS-regeling voor de komende drie jaar hebben kunnen verlengen met een jaarlijks budget van 5 miljoen euro. Ook de Noren hebben het beste voor met hun scheepsbouw, daar kunnen we alleen maar jaloers op zijn. Wat opvalt is dat al deze landen ook de grenzen opzoeken van wat mogelijk is binnen de Europese spelregels. Zo is de Spaanse regeling niet toepasbaar voor visserijschepen, terwijl we zien dat er wel degelijk grote trawlers worden gebouwd onder het Tax Lease-systeem. Al deze landen onderzoeken hoe ze de boel kunnen oprekken, terwijl de Nederlandse autoriteiten niet eens van ons willen aannemen dat er binnen Europa een ongelijk speelveld is of dat er sprake is van staatssteun, omdat we hier geen bewijs van kunnen leveren.”

  • Over de wedijver tussen Nederland en Duitsland gesproken: de SMM in Hamburg is de grootste scheepsbouwbeurs ter wereld en tevens de meest internationale. Slaagt Europort er dit jaar in voldoende internationale bezoekers te trekken? Doel is immers zoveel mogelijk mensen te laten kennismaken met wat de Nederlandse scheepsbouw te bieden heeft.

“Binnen de Adviesboard van Ahoy kreeg ik gehoor voor onze stelling dat Europort belangrijk is voor de Nederlandse maritieme industrie. En andersom. Zij hebben ons graag als exposanten, maar dan moeten wij ons wel herkennen in het programma. Wij willen met alle plezier komen vertellen waar we allemaal goed in zijn, maar dat is wel een hele waslijst. We zijn goed in shortsea shipping, in binnenvaart, we zijn de grootste leverancier van sleepboten, bij megajachten behoren we tot de top-3 van de wereld, we zijn een topspeler in de bouw van baggerschepen en onze visserij blinkt uit in innovatiekracht. Bovendien zorgen Hollanders vaak voor de oplossingen. Kijk naar kraanschepen als de Pioneering Spirit en de Sleipnir. Ik weet dat ze in Azië gebouwd worden, maar het is een staaltje van Nederlandse knowhow en ondernemersgeest. Bovendien hebben er zeer veel Nederlandse maritieme toeleveranciers aan meegewerkt. Hier worden de slimme oplossingen bedacht om onze klanten te helpen.” 

‘Onze leden kunnen straks op solide wijze aantonen dat hun oplossingen
echt duurzaam zijn’

 “Of Rotterdam Hamburg nog eens naar de kroon kan steken? Dit jaar heeft burgemeester Aboutaleb voor het eerst tijd gevonden om Europort te openen. In Hamburg komt Merkel met een persoonlijke boodschap op het scherm en is de vice-kanselier zelf aanwezig. Als je ziet hoeveel aandacht er voor de SMM is vanuit de (deelstaat)regering en de ministeries, dat ontbreekt bij ons helemaal.”

  • NMT vindt het belangrijk om voor te sorteren op de kansen die de energietransitie biedt. Dat is ook de insteek van de Green Deal die jullie samen met overheden, kennisinstellingen en andere belangenorganisaties in juni hebben ondertekend. Welke maatregel springt er voor u uit?

“Als NMT hebben we ontzettend veel tijd in de onderhandelingen gestoken. We zijn blij dat er een heel breed pakket maatregelen ligt waar de 42 ondertekenende partijen zich in herkennen. Sommige ideeën bleken nog een brug te ver. Ik geloof zelf dat er een mondiale belasting moet komen op scheepsbrandstof en kerosine. Dit was ook een van de zes punten die de NMT-leden in het position paper hebben gezet, net als duurzame aanbesteding van offshore projecten. Het verheugt me dat we het eens zijn geworden over het voorstel om walstroomaansluitingen te faciliteren. Het is toch belachelijk dat schepen geen walstroom willen hebben omdat ze (energie)belasting moeten betalen op geleverde stroom? Terwijl ze op belastingvrije diesel hun generatoren kunnen laten draaien in de haven van Rotterdam.”

“Als maritieme maakindustrie vinden wij het belangrijk dat de equipment aan boord van schepen – zowel bij nieuwbouw als bij ombouw – duurzaam is en leidt tot emissievermindering of zelfs emissieloos is. Belangrijk om de markt op gang te krijgen, is dat duidelijk is welke effecten deze innovaties hebben. Meten is weten – ook in dit geval. Daarom hebben wij hard gestreden voor geld van de overheid voor het valideren van effecten van technieken. In totaal is hiervoor 5 miljoen euro beschikbaar gekomen. In samenwerking met KVNR, Marin en TNO bekijken we hoe dit instrument er moet uitzien en aan welke eisen het moet voldoen. Voor onze leden is het een opsteker als ze straks op solide wijze kunnen aantonen dat ze een maritieme oplossing hebben dat een schip daadwerkelijk duurzaam maakt.”

  • Ook banken kijken steeds meer naar harde cijfers, ze gaan onder meer de emissies van schepen monitoren. Die tool gaat een rol spelen bij het goedkeuren van nieuwe financiering.

“Niet-groene projecten zijn nu al bijna niet meer te financieren. Dat is wel een kwalijke ontwikkeling. In NML-verband overleggen we hierover regelmatig met IRO en KVNR. Tot mijn stomme verbazing komen we er achter dat financiering lastig wordt als er maar een ‘bruin randje’ aan een project zit. Dit terwijl we onze olie- en gasvoorraden de komende dertig jaar nog hard nodig zullen hebben als transitiebrandstof. Het energieverbruik neemt eigenlijk alleen maar toe. Alle oplossingen die we aandragen gaan niet gelijk tot een volledige reductie leiden, maar op lange termijn wel. Nederland kan hele duurzame schepen leveren die ingezet kunnen worden voor de winning van de resterende olie- en gasvoorraden. Die hebben we nodig om te kunnen overleven. Als we daar nu al een blokkade op krijgen, werkt dat contraproductief.” 

‘We vragen niet om meer subsidie maar om wederkerigheid: gelijke monniken, gelijke kappen’

“Hetzelfde speelt bij de Nederlandse overheid. Minister Kaag (Internationale Handel) levert geen ondersteuning meer voor projecten die te maken hebben met de winning van olie en gas. Terwijl Hollanders die projecten zo duurzaam mogelijk uitvoeren, omdat wij al langere tijd gewend zijn om dit aspect mee te nemen. Ik vind dit eigenlijk een hele onverstandige actie van de minister.”

Tekst gaat verder onder de foto.

De Graaf: ‘Dankzij de verlenging van de SDS-regeling kunnen werven een grotere bijdrage aan verduurzaming van de scheepvaart leveren.’

  • Heel veel niet-groene schepen zijn nog lang niet aan het einde van hun levensduur.

“We maken nu plannen voor 2050. Dat lijkt nog ver weg, maar vanuit een shipping-oogpunt is het superkort. Schepen die nu op de tekentafel liggen moeten al voldoen aan de strengste eisen, wil je überhaupt een forse emissiereductie halen in 2050. Aan de maritieme maakindustrie zal het niet liggen, die kan het wel regelen. Maar het helpt ons enorm als de overheid zelf het goede voorbeeld geeft en opdracht geeft om een emissieloos marineschip of RWS-schip te laten bouwen. Ook zou de overheid kunnen eisen dat schepen die de platforms op de Noordzee – zowel voor olie & gas als voor offshore wind – onderhouden een duurzaam predicaat hebben. Daarmee zou je een welkome boost geven aan deze ontwikkeling.”

  • De SDS-regeling is nu voor drie jaar vastgesteld met een budget van jaarlijks 5 miljoen euro.

“Daar zijn we al heel blij mee. Overigens geldt de SDS subsidie alleen voor het eerste schip of de eerste keer dat een innovatie wordt toegepast. En als het schip niet in opdracht komt, zijn we het geld kwijt. Het grote verschil met soortgelijke regelingen in Duitsland en Noorwegen is dat de subsidie in die landen vele malen hoger én repeterend is. Als een innovatie opnieuw wordt toegepast, krijgt de reder weer subsidie.

  • Afgelopen zomer is de SDS-regeling geëvalueerd. Kwam die evaluatie niet veel te vroeg?

“Zeker. De realisatie van scheepsbouwprojecten duurt enkele jaren, waardoor het echte effect pas zichtbaar wordt over een paar jaar. Het evaluatierapport benoemt dat ook als reden waarom er nog geen harde conclusies getrokken kunnen worden. We zijn daarom ook blij dat de staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat (Mona Keijzer) de regeling met drie jaar heeft verlengd en daarna een nieuwe evaluatie wil laten uitvoeren. Dit stelt de scheepswerven in staat een grotere bijdrage aan verduurzaming van de scheepvaart te leveren.”

  • De Nederlandse maritieme maakindustrie blinkt uit in innovatiekracht en staat bekend om haar creativiteit en oplossingsgerichtheid. Is dat voldoende om de concurrentie uit het Verre Oosten het hoofd te bieden?

“China heeft de ‘Made in China 2025’-strategie omarmd. De huidige situatie is bijna te bizar voor woorden. Als Europese operator kun je naar China gaan om daar een nieuw schip te laten bouwen, soms zelfs met een Europese subsidie. De reder krijgt er zo ongeveer om niet de financiering geregeld. En terwijl er wereldwijd een scheepvaartcrisis is zijn Chinese werven – maar ook Singaporese en Zuid-Koreaanse werven – enorm aan het investeren. Ze kopen gigantische robots, die nota bene in Nederland worden ontwikkeld en geproduceerd. Terwijl de Nederlandse maakindustrie probeert te overleven en langzaam haar vet op teert, wordt daar volop geïnvesteerd in werven die te weinig werk hebben om een gezonde boterham te verdienen. Die robots worden in Singapore voor 50 procent door de overheid betaald, en in geval van China en Korea voor 100 procent.”

“Samen met onze collega’s in Europa hebben we een zogenoemd ‘white paper’ geschreven om onze regeringen duidelijk te maken wat de huidige status is van de staatssteunregelingen in China, Singapore en Zuid-Korea. Er staat een aantal hele concrete maatregelen in. Het gaat ons niet om (meer) subsidie, we vragen om wederkerigheid: gelijke monniken, gelijke kappen.”

“Wederkerigheid is voor ons een vereiste. Als een schip onder bepaalde condities in China gebouwd kan worden, dan moet het hier ook kunnen of andersom. China stelt nogal wat regels. Vorige maand hebben ze de deur dichtgedaan voor onderhoud door Europeanen aan heel wat maritieme equipment producten. Een Europese toeleverancier mag alleen nog services uitvoeren als zij gebruik maken van een Chinese onderneming. Deze eenzijdige maatregel betekent dat een aantal van onze leden nu al niet meer in China terecht kan. We hebben alle ceo’s van grote Europese werven – waaronder Fincantieri, Lürssen, Meijer, Damen en IHC – dit jaar tweemaal bij elkaar gehad. Op basis van die besprekingen is het white paper ‘LeaderSHIP 2030’ opgesteld. Daarin wijzen we op het strategische belang van een eigen Europese Maritieme industrie en stellen we concrete maatregelen voor, om die te behoeden voor toekomstige generaties. Voor dit white paper – dat we in november zullen presenteren – hebben we de volledige steun van zo’n dertig CEO’s uit de Europese maritieme maakindustrie.”

CV Roel de Graaf

  • Directeur Netherlands Maritime Technology, sinds juni 2016
  • Chief Operational Officer, Central Industry Group, juni 2014-mei 2016
  • Director Commerce & Business Development IHC Technology Servi­ces, 2013-2014
  • Director IHC Interior & Piping, 2011-2013
  • Director IHC Metalix, 2002-2013
  • Business Development, ODS BV, 2001-2002
  • General Manager, IHC Nube + Staal, 1997-2001
  • Assistent- en later Bedrijfsleider Nieuwbouw & Reparatie, Vahali Shipyards, 1985-1996
  • Assistant Directeur Operations, H. de Haas, 1982-1985
  • Tekenaar & constructeur, Den Boer, 1981-1982
Aanmelden nieuwsbrief

Meld je nu aan voor de nieuwsbrief en blijf op de hoogte van het laatste nieuws van Maritiem Nederland.

Abonneer je nu!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Bent u nog niet bekend met Maritiem Nederland? Vraag dan hier uw proefabonnement aan!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Word ook abonnee!

Neem nu een abonnement en ontvang elke maand hèt vakblad voor de maritieme sector op de deurmat.

Sluit nu een abonnement af

Partners Maritiem Nederland