Achtergrond

Het is in Rotterdamse havenkringen en daarbuiten genoegzaam bekend dat Deltalinqs en RPPC-voorzitter Wim van Sluis een pragmaticus is met een hart voor de haven. De registeraccountant - partner van het in Capelle aan den IJssel gevestigde accountants- en belastingadviseurkantoor Daamen en Van Sluis - raakte tijdens zijn havenwethouderschap van 2002 tot 2006 in Rotterdam daaraan verslingerd. Hij spant zich nog steeds in voor de haven als belangenbehartiger en doet dat in voorkomende gevallen in het binnenland en tijdens buitenlandse delegatiereizen.
Het in april gehouden Havencongres Rotterdam was voor hem in feite een thuiswedstrijd. Tijdens de 29e editie van dat congres hield hij een vlammend betoog over de ‘Rotterdamse methode’ met de kernvragen voor wie doe je het, met wie en hoe, en wanneer is het klaar. Dat deed hij voor een gehoor van ruim 250 havenondernemers, juristen en vertegenwoordigers van diverse lokale en nationale overheden, waar hij onder meer zijn ongezouten mening gaf over de discussie rond topsalarissen in het bedrijfsleven en bij publieke instellingen.

“Het bedrijfsleven heeft behoefte aan een goed uitvoerende organisatie”, zei hij. “Als dat fors rendement oplevert, zal er geïnvesteerd kunnen worden. Het Havenbedrijf is zo’n organisatie, dus zeg ik ‘blijf met je handen ervan af’.” Daarop wil Van Sluis desgevraagd nog wel verder ingaan. “Ik begrijp dat het om de rol van het Havenbedrijf gaat, als privaat/publiek bedrijf of als publiek/privaat bedrijf. Wat ons betreft is het Havenbedrijf een moderne, onpartijdige mainportmanager die samen met het bedrijfsleven de havenbusiness ontwikkelt. Het kan daarbij een van de politiek onafhankelijke koers varen en financiële risico’s nemen in het belang van de ontwikkeling van de haven. De investering in de Tweede Maasvlakte is daarvan een voorbeeld.”

Het is zaak dat infrastructuur slim wordt gebruikt, slimme concepten worden ontwikkeld en slimme lobby bij overheden komt

Van Sluis vervolgt: “Het Havenbedrijf Rotterdam van nu is een bedrijf met een investeringsbegroting van honderden miljoenen per jaar en daarmee onvergelijkbaar met het vroege Gemeentelijke Havenbedrijf Rotterdam, wat betreft financieel risicoprofiel. Het HbR moet als professionele partij goed op het internationale toneel kunnen acteren en ervoor zorgen dat de haven van Rotterdam in continuïteit de ideale vestigingsplaats blijft voor industriële en logistieke bedrijven. Het profiel van een professioneel HbR is overwegend privaat met een publieke component en niet hoofdzakelijk publiek met een private component. Bij een professioneel management hoort een adequate vergoeding en dat is volgens ons in 2004 op een juiste manier vastgesteld en onlangs (op 5 procent na) nog eens bevestigd. Daar wilden wij het maar bij houden.”

Hij is wel van mening dat de logistieke keten vanaf de Rotterdamse havens beter kan worden aangestuurd. “Dat kan via partnerschappen, zoals met Duisburg en met terminals in verder gelegen achterland. We laten in Alblasserdam zien dat het mogelijk is (middels de vestiging van het Container Transferium om containervolumes van de weg naar het water te halen). Als het daar lukt, waarom zou het dan niet verder in Duitsland lukken?”

Die redenatie brengt Van Sluis op het leggen van samenwerkingsverbanden, waarvoor het bedrijfsleven en overheden in de Rijn-Schelde Delta zelf het initiatief moeten nemen. Hij zei dat al in januari tijdens het zogenoemde Deltalinqs diner, waar hij inging op de gezamenlijke actie van het HbR en Antwerpen voor participatie in de haven van Duisburg en gebruik van infrastructuur in het Duitse achterland. Van Sluis: “Hier liggen kansen die we moeten benutten.”

Zijn de geesten in de zogenaamde ARA-range nu rijper geworden voor samenwerking?

"Zeker. Met Amsterdam werken wij beter samen. We hebben steeds beter contact tussen ORAM en Deltalinqs en ook tussen Amports en RPPC. Het havenbedrijfsleven begint ook meer op samenwerking met Antwerpen aan te dringen. Er is al een bepaalde vorm daarvan op industrieel gebied. Het industriële Rotterdamse complex is via pijpleidingen verbonden met Antwerpen. Deze verbindingen kunnen volgens het bedrijfsleven worden uitgebreid. Op die manier zullen de havens van Rotterdam en Antwerpen een meer aaneengeschakeld industrieel cluster worden, wat de gezamenlijke concurrentiepositie ten opzichte van de concurrenten wereldwijd zal versterken.
Het gaat er bij grote concerns natuurlijk om waar te investeren, in Noordwest-Europa, ofwel Rotterdam/Antwerpen. In de VS gaat het om Houston, om Singapore of om Shanghai. Dichter bij de bron kan er ook geïnvesteerd worden in het Midden-Oosten. We doen nu de eerste voorzichtige stappen om ook op logistiek gebied meer te gaan samenwerken met Antwerpen. Daarover hebben we contact gelegd.”

Is de keuze voor samenwerking van havens ingegeven door eigenbelang of voortschrijdend inzicht?
“Misschien wel allebei. De verdieping van de Westerschelde was en is voor Antwerpen zeer belangrijk. Ik heb eerder gezegd dat wij ons als Rotterdam nooit met dat dossier hebben bemoeid. Niet in negatieve maar ook niet in positieve zin. Maar Antwerpen veronderstelde dat Rotterdam min of meer een rol in het geheel had, hetgeen beslist niet het geval was. Wij hebben die gevoelens wellicht onderschat, ervan uitgaande dat gemaakte afspraken altijd worden gehonoreerd, zij het dat procedures soms zeer stroperig zijn. Die ervaringen hebben wij tenslotte ook in ons eigen havengebied. Klaarblijkelijk vindt Antwerpen ‘woord houden’ door Nederlanders zeer belangrijk. Voor Antwerpen is en was het werkelijk zien gebeuren klaarblijkelijk van eminent belang.
Hoe dan ook, nu de uitdieping een feit is, is de relatie tussen de havenbedrijven significant beter geworden. Op industrieel gebied maar ook bij het goed ontwikkelen van het achterland dat voor het havenbedrijfsleven steeds belangrijker wordt.”

Bij samenwerking komt de zo gewenste win-winsituatie om de hoek kijken. Valt dat te kapitaliseren?

"Betere achterlandverbindingen leidt tot hogere efficiency voor verladers en reders en dus voor een betere concurrentiepositie van beide havens als logistiek centrum in Noordwest-Europa. Vergeet niet dat de industrie de havens ook als logistiek centrum nodig hebben. Voor het realiseren van goede achterlandverbindingen zijn veel partijen nodig, in politieke en in technische zin.
Er zal nog veel moeten gebeuren in het synchro modale vervoer om de verwachte toenemende goederenstromen in beide havens naar minder geëigende plaatsen in Europa te krijgen. Het is zaak dat infrastructuur slim wordt gebruikt, slimme concepten worden ontwikkeld en slimme lobby bij overheden komt.”

President Sarkozy werpt zich nu op als belangenbehartiger van havens. Kan dat samenwerking in de Hamburg – Le Havre-range in de weg staan?

"Het lijkt me winst dat de Franse overheid havens belangrijk begint te vinden. Het is wel zaak dat de Benelux haar havens daarbij goed op de kaart zet en houdt. Er is voortdurende discussie over de rol van de Noord-Europese havens en die van de Zuid-Europese havens. We kennen de problematiek van de Zuid-Europese havens wat betreft concurrentie, flexibiliteit van de arbeid en vrije toegang voor buitenlandse partijen. Dat is in de Noord- Europese havens in het algemeen goed geregeld. Die positie moeten we zien te handhaven en verder uit te bouwen door een aantrekkelijke vestigingsplaats te zijn voor allerlei ook buitenlandse partijen.”