Achtergrond

De twaalf windmolens van Eneco nabij landtong Rozenburg in Rotterdam moeten vanaf oktober 2020 direct hun stroom gaan leveren aan een walstroomaansluiting in het Calandkanaal. Daar wil Heerema Marine Contractors 20 megawatt beschikbaar hebben voor haar grote werkeilanden die daar met enige regelmaat aan de kade liggen voor groot onderhoud of wanneer deze uitgerust worden voor een volgende klus. “Dit is voor ons belangrijk, want in de winter komen de schepen vaak binnen voor onderhoud. Ook is het dan moeilijker werken op de onstuimige Noordzee”, zegt Vincent Doedée, adviseur duurzaamheid bij Heerema.

De verbinding met de windturbines is geen probleem, want Eneco, havenbedrijf Rotterdam en de gemeente werken graag mee aan dit project. Doedée: “We werken er naar toe om eind september, begin oktober een finale investeringsbeslissing te nemen met het management van de betrokken partijen.” De koppeling tussen de windturbines en het Rotterdamse grid is echter te zwak om op momenten dat het niet waait de schepen van voldoende stroom te voorzien. Met een geplande vervanging van de huidige windturbines die meer vermogen moeten gaan leveren, hoopt Doedée dat Stedin binnenkort ook mee gaat bewegen met dit project en de aansluiting op het grid verzwaart.

Die 20 megawatt is nodig om twee Heerema schepen tegelijkertijd van walstroom te kunnen voorzien (ieder 10 megawatt). Dat is vergelijkbaar met een cruiseschip dat zo’n 5 à 10 megawatt nodig heeft, maar dan wel voor een veel groter hotelbedrijf. Dat vermogen is echter nodig op het moment dat een van de kranen in enkele seconden opschakelen. “Gelukkig is het energienet op land ‘knetterhard’, zo ik me heb laten vertellen. Wat inhoudt dat het net in enkele tienden van seconden met vele megawatts omhoog kan schakelen. Dat is overigens voor het gehele industriële complex van belang”, aldus Doedée.

Gewijzigde plannen

Heerema startte twee jaar geleden met dit walstroomproject. Toen was de werf van Sembcorp in Singapore net gestart met de bouw van het grootste kraanschip ter wereld met twee kranen van 10.000 ton hijscapaciteit per stuk. “De schepen varen al volledig dieselelektrisch”, zegt Sipke Schuurmans, projectdirecteur van de Sleipnir bij Heerema Marine Contractors. “Dat maakt dat we tijdens de bouw gemakkelijk de plannen konden aanpassen om alvast de benodigde kabels in het schip te trekken en ruimte in te bouwen voor de schakelkasten waar de walstroom straks aan boord komt.” Aanbiedingen voor de equipment aan boord heeft Heerema inmiddels binnen, mogelijk kan deze in het najaar van 2020 geïnstalleerd worden.

 

Het aan boord halen van de kabels is voor nu nog even een kleine mechanische puzzel. Doedée: “Het is niet zoals bij een cruiseschip dat je een kabel dichtbij de kade loodrecht een stuk kan laten zakken. De schepen liggen meer dan vijftig meter van de wal, het dek zelf ligt ongeveer 30 meter boven de waterspiegel en de kabels zijn zwaar. We weten nog niet of we met zwaar versterkte kabels of een grote haspel moeten gaan werken om snelle slijtage of kabelbreuk te voorkomen.”

Green Deal beloftes

Het gaat hier om een investering van een kleine tien miljoen euro voor de infrastructuur aan land, en nog eens anderhalf miljoen euro per Heerema-schip. Wat levert het financieel op, naast de vermindering in geluid en emissies? Dat is afhankelijk van enkele ontwikkelingen. Allereerst gaat volgend jaar de nieuwe zwavelrichtlijn op de wereldzeeën in, en de verwachting is dat MGO (lichte laagzwavelige scheepsbrandstof) dan een stuk duurder wordt. Dat is gunstig voor walstroom, omdat er dan meer betaald wordt voor stroom gegenereerd door MGO dan walstroom. Het is de verwachting dat de prijs voor LNG daarentegen laag zal blijven.

Daarnaast moet de overheid zich houden aan de belofte in de recent gesloten Green Deal voor de binnenvaart, havens en zeevaart om de energiebelasting van walstroom af te halen. Op scheepsbrandstof zit ook geen accijns en daarom is het goedkoper om met de eigen gensets stroom op te wekken wanneer die accijns op walstroom blijft. Eigenlijk een door de overheid in het leven gehouden prikkel voor reders. Bovendien moet de stroomprijs als gevolg van verduurzaming van het energienet natuurlijk niet draconisch gaan stijgen, want dan zou het voor een groot industrieel complex als de Rotterdamse haven erg lastig worden om sluitende duurzame business cases te ontwikkelen.

Verder bespaart één enkel schip ordegrootte 100 ton CO2 uitstoot per dag vergeleken met het gebruik van de eigen gensets. “Vergelijkbaar met de omstreden milieuzone in het centrum van Rotterdam,” aldus Doedée. “Daarnaast stoten we geen schadelijke stikstof- en zwaveloxiden meer uit in de haven. Goed voor de buurt en beter werken voor de crew aan boord.” Bovendien staan de schepen van Heerema met hun 30 meter hoge werkdek, en gensets die hoog boven het water staan te stampen, erom bekend dat ze nogal effectief het geluid in de omgeving verspreiden via weerkaatsing op het water. Dat is straks ook verleden tijd.

Hub & spoke

De walstroomaansluiting moet uiteindelijk als hub gaan dienen voor duurzame walstroom in de Rotterdamse haven, met vertakkingen naar andere locaties in de haven. Met name voor de ferry’s van Cobelfret en P&O valt een goede business case te maken, omdat deze schepen regelmatig op dezelfde ligplaats komen te liggen. Anders is het voor tankers in de wilde vaart, voor die schepen loont een investering niet wanneer ze maar enkele malen per jaar aan walstroom kunnen liggen. Stena Line in Hoek van Holland heeft al jaren een eigen walstroomaansluiting.

Gedreven door Heerema-eigenaar Pieter Heerema voerde Heerema Marine Contractors nog een grote milieu-innovatie door, dual fuel motoren, die naast MGO ook op LNG kunnen opereren. Slechts enkele spelers in de offshore- of baggerindustrie hebben dat nu al aangedurfd. Projectdirecteur Schuurmans over het besluit om destijds al voor LNG te kiezen: “We hebben in 2013 en 2014 veel gesproken met verschillende partijen die plannen hadden om LNG voor de scheepvaart te kunnen leveren, zoals Shell, Engie, Bomin Linde (nu Nauticor), Skangas en later kwam daar Titan LNG bij. Zij gaven ons de garantie dat er LNG-bunkerschepen zouden komen in het Noordzee gebied. Misschien niet op dag 1, maar zeker snel daarna. Dit schip hebben we voor de komende 40 jaar gebouwd, en het was het goedkoopst om het schip meteen met LNG-tanks en dual fuel motoren uit te rusten. Inmiddels kunnen wij in Noordwest-Europa gewoon LNG bunkeren en op de werf in Singapore hebben we het schip ook al met vloeibaar aardgas in bedrijf kunnen stellen.”

Sleipnir kan 8.000 kubieke meter vloeibaar aardgas bunkeren, en daarmee kan het schip zo’n 45 dagen op DP (Dynamic Positioning) aan het werk zijn op zee en kan het de Atlantische oceaan oversteken naar Brazilië of de Golf van Mexico. Bunkerschepen hebben doorgaans een capaciteit van 6.000 tot 8.000 kubieke meter. Jullie hebben geen enkele concessie aan het ontwerp hoeven doen? Schuurmans: “Veel van de extra ruimte voor tanks, leidingen en andere equipment past gewoon in de kolommen van het schip. Het enige is dat we gedurende de hele levensduur van het schip een beetje extra gewicht meenemen, maar daar compenseert het gebruik van schoon aardgas voor.”

Volgeboekt voor twee jaar

Schuurmans kijkt meteen al uit naar de eerste klus. Na een succesvolle proefvaart en oplevering door de werf in Singapore, vaart Sleipnir nu naar de Middellandse Zee. Het schip gaat een productieplatform installeren in het Leviathan gasveld voor de kust van Israël, waar Sleipnir meteen haar maximale hijscapaciteit gaat inzetten. “We hadden deze klus ook met de Thialf (een kraanschip met 14.000 ton hijsvermogen, red.) kunnen uitvoeren, maar de klant wilde graag in één keer een groter platform installeren. Met de Thialf hadden we vaker moeten hijsen.”

Het schip heeft inmiddels negentien klussen geboekt, waarmee het bezet is voor de komende twee jaar. Het gaat dan om transport en installatie van jackets en platforms voor de olie- en gasindustrie, decommissioning van platforms die aan het einde van hun levensduur zijn en het installeren van transformatorstations voor offshore windparken.

Heerema staat al meer dan vijftig jaar bekend om complexe offshore hijsklussen met grote werkeilanden voorzien van twee grote kranen, maar hoe kijkt Heerema aan tegen de Pioneering Spirit, het hefschip van Allseas dat platforms tot 48.000 ton in één keer kan installeren of van zee halen? Schuurmans: “Ieder bedrijf kiest zo zijn specialisme. En alles heeft zijn voor- en nadelen. Voordeel van de Heerema-aanpak is dat de Sleipnir ook goed inzetbaar is voor kleinere klussen. Zo kunnen wij met de kranen heel hoog reiken en gemakkelijk modules toevoegen of weghalen van bestaande platforms.”

Quad lift

Ook kan Heerema inmiddels een zogenoemde quad lift uitvoeren. Met twee werkeilanden en in totaal vier kranen hijsen. “Dan komen wij ook aan lifts voorbij de 30.000 ton. Wij doen al aanbiedingen om dat uit te voeren, klassebureaus hebben deze werkwijze goedgekeurd.”

Schuurmans sprak de kapitein van Sleipnir tijdens de proefvaart. “Hij wist te melden dat ze ineens ook koopvaardijschepen bij kunnen houden vanwege een veel meer voor mobilisatie geschikte rompvorm, die het schip in staat stelt 12 knopen te varen zonder assistentie van sleepboten.”

In 2020 komt Sleipnir naar Rotterdam om haar, als alle partijen meewerken, gereed te maken voor de walstroomaansluiting.