Achtergrond
Acciaro: 'We zullen nieuwe systemen moeten ontwikkelen om de winstgevendheid van het transport te garanderen.'

Michele Acciaro over de invloed van covid-19 op de maritieme logistiek


‘Supply chains kunnen wel tegen een stootje’



Lennart Kik | maandag 20 april 2020
Zeevaart

Anno 2020 zijn de toeleveringsketens in de industrie strak georganiseerd, complex en onderling verbonden. Voorraden houd je minimaal. Reserveonderdelen bestel je pas als je ze nodig hebt. De impact van een pandemie op het internationale transport kan enorm zijn. Laat de coronacrisis de kwetsbaarheden van de hedendaagse logistiek zien? Michele Acciaro, specialist in transporteconomie en maritieme logistiek, blijft optimistisch. “Er zit voldoende veerkracht in het systeem."

Sinds 2013 is Acciaro verbonden aan de private Kühne Logistics University in Hamburg, waar hij directeur is van het Hapag-Lloyd Center for Shipping and Global Logistics en bachelor- en masterstudenten van verschillende nationaliteiten de kneepjes bijbrengt van zeetransport en maritieme logistiek.

Acciaro was enkele jaren verbonden aan het Center for Maritime Economics and Logistics aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. Hij sprak in die tijd zeer behoorlijk Nederlands, maar de kennis van onze taal is wat weggezakt nu hij al weer ruim zeven jaar in Duitsland werkt. We voeren dit gesprek in het Engels, de lingua franca van de mondiale scheepvaartsector.

Om te beginnen vraag ik of zijn werk verstoord is door de uitbraak van de coronacrisis. Dat valt wel mee, hij was toch al gewend om veel vanuit huis te werken. Wel heeft hij enkele geplande evenementen moeten annuleren, waaronder een conferentie over sustainable shipping – een onderwerp dat Acciaro na aan het hart ligt. “Het zou een internationale academische conferentie worden over zaken als het optimaliseren van de vaarsnelheid, alternatieve brandstoffen, operationele maatregelen en nieuwe technologie. Ik hoop dat we terug kunnen keren naar langere-termijndoelen zoals duurzaamheid en het koolstofarm maken van de sector, zodra deze crisis voorbij is.”

Acciaro noemt zichzelf een ‘atypische onderzoeker’, hij houdt van interactie met het maritieme bedrijfsleven. “Ik maak mijn onderzoek ook graag toegankelijk. Ik denk dat dit een belangrijk onderdeel is van ons werk, dat vaak wordt verwaarloosd door collega’s die meer zijn gericht op ‘modelling’ en die liever in hun kantoor zitten. Praten met mensen is voor mij altijd belangrijk geweest. Er zijn veel onderwerpen die interessant zijn voor een algemeen publiek als je ze aanbiedt met de juiste framing.”

Leven in onzekerheid

“De meeste mensen verwachten dat na de zomer het leven weer normaal zal worden”, zegt Acciaro als ik hem vraag of hij zich verheugt op de SMM, de internationale scheepvaartbeurs in Hamburg die op 8 september de deuren wil openen. “In je achterhoofd heb je toch het besef dat we niet echt weten hoe snel het zal gaan. Waarschijnlijk kunnen we deze discussie pas beëindigen als er een vaccin is gevonden dat het aantal infecties kan beperken. Anders leven we nog lang in onzekerheid.”

Met een collega die is verbonden aan de Universiteit van Hamburg werkte Acciaro kort geleden aan een onderzoeksvoorstel over het Belt and Road Initiative (BRI) van de Chinese regering. “Het idee was om te evalueren welke verschuivingen in volumes plaatsvinden en hoe het BRI de goederenstromen van Azië naar Europa beïnvloedt. We erkenden allebei dat op dit moment de onzekerheid zo groot is dat het bijna ondoenbaar is om zelfs maar een voorstel op te stellen. We weten niet of de financiering zal opdrogen, of sommige toeleveringsketens zullen worden gewijzigd en of de regering geen prioriteit zal geven aan andere kwesties. Het Chinese infrastructuurbeleid verandert niet elke dag, dus je zou verwachten dat dit onderwerp min of meer stabiel is, maar de implicaties van het virus kunnen zo ver reiken dat we het op dit moment echt niet weten. Reden om het voorstel voorlopig maar te parkeren.”

De wereld wordt al eeuwenlang geteisterd door pandemieën, denk aan de Zwarte Dood, de Cholera en de Spaanse Griep. Zijn daar lessen uit te trekken?

“Ik ben geen epidemioloog, maar ik heb wel interesse in geschiedenis. Op dit moment kampen we met nóg een ernstige aanhoudende pandemie: de hiv-crisis. In termen van het dodental is die veel groter dan de tol van de covid-19 crisis tot nu toe. We weten dat pandemieën zich exponentieel ontwikkelen en dat is voor mensen moeilijk te begrijpen. We zijn vooral gewend in lineaire termen te redeneren. Wat heel bijzonder is, is dat het virus zich razendsnel wereldwijd verspreidt. Dit vereist een veel sterkere coördinatie tussen regeringen. In plaats van bij te dragen aan een verdere desintegratie van Europa had ik gehoopt dat dit zou leiden tot een versterking van de solidariteitsmaatregelen. Maar dat kwam er niet van. Elk land zingt liever zijn eigen muziek.”

'Een sterkere coördinatie tussen regeringen komt er niet van, elk land zingt liever zijn eigen muziek'

“De Spaanse Griep sloeg vooral toe via havens en schepen. Destijds was dit de manier waarop mensen zich bewogen. Tegenwoordig reizen mensen met vliegtuigen. Hierdoor verspreidt de pandemie zich veel sneller en wordt het moeilijker om het virus op nationaal niveau te bestrijden. Ik denk niet dat er in de scheepvaart grote problemen spelen. Onlangs heb ik wel van enkele rederijen gehoord dat ze te maken krijgen met een tekort aan bemanning en havenissues. Anders dan in het verleden brengt de bemanning niet veel tijd meer door in de haven. Dat zie je in de containervaart maar ook in andere segmenten. De kans dat bemanning en schepen een rol spelen bij de besmetting is dus erg beperkt. En ook de kans dat de bemanning besmet raakt is beperkt, omdat er veel minder uitwisselingen zijn.”

De impact van een pandemie op de toeleveringsketens kan enorm zijn. Laat de coronacrisis de kwetsbaarheden van de hedendaagse logistiek zien?

“De eerste weken was er in China weinig aan de hand. De impact begon toen bedrijven besloten hun fabrieken te sluiten of hun productie te verminderen. Hierdoor haperde de productie van sommige reserveonderdelen. Dat was al in januari en begin februari. De Chinese bedrijven konden de sluiting van hun fabrieken tot een minimum beperken. De impact kon in belangrijke mate worden opgevangen door het aanleggen van voorraden. In februari zag je in de Chinese havens een reductie van de overslag met 15 tot 20 procent. Tot op zekere hoogte was dit te verwachten, het Chinese Nieuwjaar zorgt altijd voor een dip. Hierdoor was er ook minder vracht op schepen."

'De continu beschikbare wereldwijde 'transportband' waarop bedrijven vertrouwen begon opeens te haperen'

"Wat doen rederijen in dat geval? Doorgaans verminderen ze dan het aantal calls. Het duurt 15 of 20 dagen voordat dit effect Europa bereikte. Eind maart zagen we in Europa de resultaten van blank sailings en de vermindering van het aantal calls. Hoe ernstig is dit? Het kan van invloed zijn op de continuïteit van de supply chains van Europese bedrijven. Deze bedrijven zijn gewend om hun voorraden zoveel mogelijk te minimaliseren, ze vertrouwen sterk op een continu beschikbare wereldwijde ‘transportband’, die opeens begon te haperen.”

“Omdat er opeens een inkrimping van de vraag kwam, zag je ook fabrieken in Europa en VS sluiten. De afname van de vervoersstroom vanuit was daardoor niet dramatisch. Omdat Europa en de VS ook belangrijke exportlanden zijn, heeft het sluiten van fabrieken niet zozeer gevolgen voor de supply chains. Die zijn zeer veerkrachtig en zeer flexibel. Dat is het mooie van het logistiek systeem dat we hebben ontwikkeld. We hebben zeer lage transportkosten en er zijn meerdere methodes om lading te realloceren."

‘Het mooie van transport en logistiek is dat ze extreem veerkrachtig zijn’

 "Op dit moment is mijn perceptie dat de zaak onder controle is. Als deze situatie lange tijd aanhoudt, kunnen er echter grote verstoringen optreden. Zeker als bedrijven zonder liquiditeit komen te zitten. Vooral voor sectoren zoals de zorg, die echt tot in de puntjes zijn gepland en met zeer wijdverbreide supply chains, kan dit op lange termijn ernstige gevolgen hebben. Maar ik denk dat er veerkracht in het systeem zit en ik vermoed dat we over een paar maanden deze crisis zonder grote verstoringen te boven kunnen komen.”

Zijn er niet meer handelsbelemmeringen dan bij het begin van de virusuitbraak?

“Zeker. Een van de drogredenen van een wereldwijde noodsituatie is dat we toevlucht moeten zoeken bij de natiestaat om onze veiligheid en onze welvaart te bewaken. In een geglobaliseerde wereld werkt dat niet meer. Trump had het idee dat hij het virus een halt kon toeroepen door de toegang tot de VS per vliegtuig af te sluiten. Hetzelfde zie je bij supply chains. Uiteraard zijn er maatregelen nodig om de verspreiding van medische hulpmiddelen te reguleren. Maar dat moet je niet verwarren met het feitelijk beperken van het vermogen van landen om met elkaar te handelen. Als iedereen autarkisch probeert te zijn, zijn we allemaal slechter af. Voor de productie van mondmaskers zijn we afhankelijk van producten uit China. Om dat binnen een maand of zelfs binnen een paar weken te veranderen, is waanzin."

'Dit wordt een belangrijke les om onze productiesystemen beter bestand te maken tegen calamiteiten en grote dreigingen'

"We zullen het hoofd koel moeten houden. Het antwoord op de vraag hoe je toeleveringsketens beter en veerkrachtiger kan maken is niet autarkie maar een betere coördinatie en paraatheid op mondiaal niveau voor de gevolgen van een pandemie. Deze crisis is een oproep om veel beter gecoördineerde maatregelen en een veel betere paraatheid te ontwikkelen. Er gebeurt overigens al heel veel. Dit wordt opnieuw een belangrijke les om onze productiesystemen daadwerkelijk beter bestand te maken tegen pandemieën, terrorisme en andere grote dreigingen.”

Anno 2020 zijn de toeleveringsketens in de industrie strak georganiseerd. Moet je de risico’s niet meer spreiden?

“Het is niet verstandig om zomaar naar een fabriek te gaan die goedkoper is, je moet er rekening mee houden dat je een risico loopt als je al je fabrieken in één regio hebt. Dat kan een pandemie zijn, maar ook een explosie in de haven of politieke instabiliteit. In zo’n geval stel je jezelf bloot aan enorme risico's in de supply chain. Het ABC van paraatheid en risicobeperking is het ontwikkelen van een veerkrachtig systeem dat niet afhankelijk is van één leverancier. Ik denk overigens niet dat er nog een groot bedrijf is met één inkoopstrategie voor één fabriek of één leverancier. De meeste bedrijven hebben hun huiswerk wel gedaan. Maar het zou prachtig zijn als dit echt de ‘best practice’ wordt die door iedereen wordt gebruikt.”

Internationale organisaties roepen overheden op om de vitale rol van zeevarenden en reders meer te benadrukken en het beroep van zeevarende meer te beschermen.

“Zeevarenden zijn over het algemeen een zeer kwetsbare categorie werknemers, omdat ze ver van huis werken en sterk afhankelijk zijn van de welwillendheid van hun werkgevers. Ik heb het niet over de grote rederijen, die het wel enkele maanden kunnen uitzingen. Dankzij de zeer lage olieprijs kunnen ze een periode van vraaguitval nog wel langer overleven. Nee, ik heb het vooral over de kleine scheepseigenaren. Ik ben blij met de oproepen om zeevarenden te beschermen, maar het zal niet eenvoudig zijn om actie te ondernemen. Dit moet komen van de internationale instanties die van oudsher heel langzaam opereren."

'Echte scheepvaartlanden zullen de sector wel steunen, maar voor andere landen is het een ver-van-hun-bed-show'

"Landen die de scheepvaartindustrie een warm hart toedragen – zoals Griekenland, Noorwegen of Korea – zullen de bedrijven wel steunen. Voor de meeste andere landen is de scheepvaart toch een ver-van-hun-bed-show. Het is aan de internationale gemeenschap, de International Chamber of Shipping, de IMO en de International Labour Organisation om snel actie te ondernemen als de situatie dramatisch wordt. Maar zelfs in normale tijden kunnen we niet aan alle behoeften van reders voldoen. Zo zijn er zeevarenden die jarenlang zijn gestrand omdat hun eigenaren failliet zijn gegaan en ze aan hun lot overlieten. Ik zei het al eerder. We hebben behoefte aan meer goed functionerende mondiale instellingen.”

Volgens Acciaro is Port of Hamburg een van de havens die kiezen voor een businessmodel waarbij de prioriteit ligt bij kwaliteit en niet bij hoge volumes (foto: Michele Acciaro). Tekst gaat verder onder foto.

Wat zullen de havens merken van de coronacrisis?

“Daarover ben ik niet erg optimistisch. In het algemeen zijn de Europese havens een bedrijfstak die voor grote uitdagingen komt te staan. Er zijn verschillende redenen. Ten eerste wordt Europa een ouder continent. Waarschijnlijk zullen we ook een afname van de bevolking zien. In volwassen economieën komt het accent nog meer op de dienstensector te leggen. In landen als Italië en Duitsland – en tot op zekere hoogte Nederland – wordt dat een uitdaging voor de havens. De grote Nederlandse en Belgische zeehavens doen het nog relatief goed dankzij hun strategische positie en omdat ze profiteren van de schaalvoordelen. Intussen zullen de havenautoriteiten moeten nadenken over manieren om zichzelf opnieuw uit te vinden. Ik denk dat ze zichzelf opnieuw op de kaart kunnen zetten als plaatsen waar nieuwe technologie wordt getest, bijvoorbeeld op het gebied van duurzaamheid en CO2-afvang. En misschien zal toerisme een grotere rol gaan spelen.”

'Europese havens kunnen zich opnieuw op de kaart zetten als plaatsen waar nieuwe technologie wordt getest'

“De overslag van bulkproducten en containers zal niet verdwijnen, maar een groei met dubbele cijfers zoals in de jaren negentig komt niet meer terug. Deze crisis zal de trend versnellen. De import zal stagneren. De export zal hopelijk blijven omdat we in Europa nog steeds hoogwaardige producten bouwen, maar wel in kleine volumes. Ik ben er van overtuigd dat transport duurder moet worden. Op die manier is er ook meer geld voor faciliterende bedrijven zoals havens en transportdienstverleners. Transport is op dit moment te goedkoop. We moeten manieren ontwikkelen om eerst de externe transportkosten te dekken, maar ook systemen om de winstgevendheid in de industrie te garanderen. Als het gaat om het dekken van de externe kosten ligt de oplossing in de vorm van belasting. Om de winstgevendheid te verbeteren zal de markt moeten consolideren, dat is misschien de enige optie. Zodra er minder spelers in de branche zijn, zullen zij hun prijzen verhogen.”

“Ik denk dat er ruimte is voor een businessmodel waarbij je prioriteit geeft aan kwaliteit en waarbij mensen ook bereid zijn ​​om voor die kwaliteit te betalen. De haven van Hamburg probeert dit te doen, door zich te specialiseren in lading met lage volumes, diensten met toegevoegde waarde en digitalisering. Hamburg heeft de beperking dat de haven niet kan uitbreiden. Het havenbedrijf is hierdoor min of meer gedwongen om deze richting op te gaan. Ook Nederlandse havens zullen afstand moeten doen van het idee van volume als aanjager van winst. De toeleveringsketen wordt hierdoor veerkrachtiger. Op deze manier zijn havens beter voorbereid op de problemen waarmee we nu worden geconfronteerd. Dit jaar is het covid-19, in 2001 waren het de aanvallen op de Twin Towers, in 2008 de val van Lehman Brothers en in 2015 de oorlog in Syrië. Er doemt altijd wel een onverwachte ramp op aan de horizon. Het mooie van transport en logistiek is dat ze extreem veerkrachtig zijn. Ook mensen zijn trouwens buitengewoon veerkrachtig.”

CV Michele Acciaro

2018 – heden Director Hapag-Lloyd Center for Shipping and Global Logistics (CSGL) at Kühne Logistics University Hamburg (KLU)

2013 – heden Associate Professor of Maritime Logistics, KLU Hamburg

2011 – 2012 Senior Researcher Green Shipping DNV-GL Oslo

2007 – 2011 Deputy Director Center for Maritime Economics and Logistics (MEL), Erasmus Universiteit Rotterdam

2010 PhD à Economie Erasmus Universiteit Rotterdam

2004 MSc Maritime Economics and Logistics Erasmus Universiteit Rotterdam

1998 – 2003 Studie Economie en Statistiek, Sapienza Università di Roma

 

Aanmelden nieuwsbrief

Meld je nu aan voor de nieuwsbrief en blijf op de hoogte van het laatste nieuws van Maritiem Nederland.

Abonneer je nu!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Bent u nog niet bekend met Maritiem Nederland? Vraag dan hier uw proefabonnement aan!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Word ook abonnee!

Neem nu een abonnement en ontvang elke maand hèt vakblad voor de maritieme sector op de deurmat.

Sluit nu een abonnement af

Partners Maritiem Nederland