Peter Verstuyft, directeur Koninklijke Belgische Redersvereniging:
‘Onze VLCC’s zitten in het toppeloton’
Jan Spoelstra | maandag 17 maart 2014
Zeevaart, Maritieme Cluster, Grootste schepen, Maersk
In Nederland weten we alles van specialistische offshore- en baggerschepen en we zijn goed in het managen van kustvaartschepen tot 15.000 ton. We kennen maar een handjevol bedrijven die met de grootste bulkcarriers ter wereld varen en geen grote tankerrederijen. In België is dat anders.
Volgens de laatste cijfers van UNCTAD varen er negentig schepen onder Belgische vlag, en Belgische reders hebben 155 schepen onder andere vlaggen varen. In Nederland is dat respectievelijk 757 en 450. De verschillen verkleinen wanneer we kijken naar het deadweight tonnage. Belgische scheepseigenaren hebben in totaal 8,7 miljoen ton draagvermogen tegenover 16,7 miljoen ton van Nederlandse reders. De verklaring? Belgische scheepseigenaren varen met grote bulkcarriers, VLCC’s (very large crude oil carriers) en gastankers, waar Nederland vooral is gespecialiseerd in kustvaartschepen tot 15.000 ton en offshore- en baggerschepen met relatief lage tonnages. Overigens laten de cijfers van 2012 naar 2013 een merkwaardige evolutie zien, die veroorzaakt wordt door een andere dataset (zie kader).
Ongelijke concurrentie
“Wij kennen geen maritiem cluster zo jullie dat in Nederland kennen”, begint Peter Verstuyft, directeur van de Koninklijke Belgische Redersvereniging. Hij werkte tot twintig jaar geleden nog bij de Boelwerf in Temse aan de Schelde. Een werf die gespecialiseerd was in de bouw van gesofisticeerde schepen zoals gastankers en die in 1994 moest sluiten omwille van ongelijke concurrentievoorwaarden met werven in het Verre Oosten. Door die specifieke scheepsbouwactiviteit in België ontstonden daar ook rederijen met die schepen, zoals gastankerrederij Exmar. Daarnaast kent België een koloniaal verleden met Congo waar de CMB Groep (Compagnie Maritime Belge), een rederij met bulkcarriers, uit is ontstaan.
‘Soms is het volgens Aziatische overheden beter om iedereen aan het werk te houden, ook al verdien je slechts het zout op de aardappelen.’
Toen in de jaren negentig reders veel schepen omvlagden naar landen als Panama en Liberia, voerde de Europese Commissie de state aid guidelines in, wat in vele West-Europese landen tot gunstige fiscale regelingen (tonnageregeling) leidde. Verstuyft: “België heeft toen niet meegedaan, omdat onze overheid vreesde dat andere sectoren in België in opstand zouden komen omdat ze ondernemers in de scheepvaart bevoordelen.” België heeft vervolgens een samenwerkingsverband met Luxemburg, dat wel een gunstiger belastingsregime invoerde, gesloten. “Belgische zeevarenden mochten met behoud van de Belgische sociale zekerheid aan boord van Belgische schepen onder Luxemburgse vlag werken.” Dat leidde tot grootschalig omvlaggen naar Luxemburgse vlag. Nadat België een tonnageregeling naar Nederlands model invoerde, vlagden reders na 2003 hun schepen weer in.
“Samen met de KVNR en ECSA hebben wij ook een actieve lobby gevoerd richting de Europese Commissie om uit te leggen dat de tonnageregeling werkt”, aldus Verstuyft. “Belangrijk zijn ook de neveneffecten. Met schepen onder Europese vlag behoud je de specialistische nautische kennis. Die mensen komen hier tegen hun veertigste aan de wal bij reders werken, anderen als loods op de Schelde of hier in de haven.”
Het meeste tonnage onder Belgische vlag komt nooit in Antwerpen, fysiek kan het de Schelde niet op, is het dan niet lastig om uw sector op de kaart te zetten?
“De mensen hier kennen de haven. Daar werken ook 120.000 mensen. Maar men vindt het lastig om te begrijpen dat scheepseigenaren niet per definitie havengebonden zijn. Die haven ziet men, maar onze eigen schepen niet, dat maakt het inderdaad lastig. Toen Euronav bekendmaakte vijftien schepen van Maersk Tankers over te kopen, werd men hier een beetje wakker geschud. ‘Wat is dat voor iets?’ dacht men. En sindsdien realiseert België zich weer dat wij op dit vlak meedraaien in het koppeloton in de wereld.”
Kennen uw leden ook een tekort aan technisch en nautisch personeel?
“Rond de eeuwwisseling had de zeevaartschool in Antwerpen tweehonderd studenten. Sinds het invoeren van de tonnagetax is dat gestegen naar zevenhonderd nu. Mensen die een nautische opleiding volgen, komen zonder meer aan een baan bij een Belgische reder, maar daarin kennen wij geen groot tekort. Technici zijn een ander verhaal. Van de zevenhonderd studenten op de Antwerpse zeevaartschool worden er slechts 150 opgeleid tot hoofdwerktuigkundigen.
Wat je op onze schepen ook ziet, net als in de rest van West-Europa, is dat veel Oost-Europeanen, Indiërs en Filipino’s hun kans op de arbeidsmarkt hebben gegrepen. Zij wilden een job doen die veel mensen in West-Europa niet meer wilden. Jonge mensen hier willen half- of driekwart-tijds werken, de weekenden vrij, et cetera. Dat kan aan boord simpelweg niet. Mensen van mijn generatie waren per jaar negen maanden aan boord en drie maanden thuis. Bij hoger opgeleiden is dat nu drie op, drie af. We zien wel dat de lonen in lagelonenlanden stijgen vanwege de schaarste op de maritieme arbeidsmarkt.”
Reders bestellen weer volop bulkcarriers en tankers; komen de goede tijden van 2003 tot 2008 weer terug?
“Dat geloof ik nooit. Alles zat in die periode mee: de conjunctuur, de wereldmarkt en er was volop financiering beschikbaar voor nieuwbouw. Die combinatie maakte het tot een ongelooflijke periode. En wat zie je dan gebeuren? Reders maken de fout die ze al honderd jaar maken. Er worden veel te veel schepen besteld, veel te veel tonnage in de markt gezet, met veel te hoge rentelasten bij de bank. Als vervolgens de wereldeconomie niet in hetzelfde tempo blijft doorgroeien en hier in West-Europa de consumptie stil valt, dan zijn vraag en aanbod in scheepscapaciteit in één klap hopeloos uit balans. De crisis in de wereldscheepvaart kwam dubbel zo hard aan als in andere sectoren.”
Spelen scheepswerven daar ook een rol in?
“Een schip is geen massaproduct, het moet altijd net een beetje anders. Iets groter, iets langer of een grotere motor. Dat maakt het, ondanks de steeds hogere mate van automatisering, een arbeidsintensief proces. En dat maakt ook dat een scheepswerf in een regio belangrijk is voor de werkgelegenheid en zorgt ervoor dat de maritieme maakindustrie gevoelig is voor dubieuze staatsteun praktijken.
Ik heb in mijn loopbaan ooit meegewerkt aan een wereldakkoord om concurrentievervalsing door subsidies tegen te gaan. Een Koreaanse afgevaardigde zei toen dat ze geen staatssteun geven. En wat bleek na een stukje onderzoek? Inderdaad, ze subsidiëren individuele projecten niet. Ze stonden echter wel toe dat werven failliet gaan door schepen tegen belachelijk lage prijzen aan te bieden, waarna ze vervolgens onder overheidsvlag doorstarten omdat de werkgelegenheid te belangrijk is voor die regio.
Hier spelen oude communistische principes nog steeds een rol. Soms is het beter om iedereen aan het werk te houden, ook al verdien je slechts het zout op je aardappelen. Een duivels dilemma.”
Reders kunnen dus nu extra goedkoop hun bulkcarriers, containerschepen en tankers bestellen - kunnen we zeggen dat de volgende crisis al weer in de maak is?
“Ja. Ik werk al veertig jaar in de scheepsbouw en scheepvaart, er zijn al vijf van die golfbewegingen voorbijgekomen.”
Toch lijken rederijen met tankers en bulkcarriers zich voor te bereiden op verwachte voorspoed. Zo heeft Oldendorff Carriers uit Lübeck volgens een analyse van Cees de Keijzer, voorzitter van de World Ship Society Rotterdam Branche in Rotterdam Vandaag en Morgen, vijftig bulkcarriers op bestelling, die de komende jaren in de vaart komen. “Bulkcarriers hebben voor 75 procent één bestemming: China”, voegt Verstuyft toe. “Het is wat speculeren wat China gaat doen, maar de verwachting is dat het Westen weer gaat consumeren en Chinese fabrieken de productie ophogen. Ook onze Belgische bulkcarriers zullen gaan profiteren van de ladingstromen van ijzererts en kolen van Australië en Brazilië richting China.”
Eind vorig jaar bestelde Shell in Zuid-Korea vijftig MR (Medium-Range) tankers en BP, dat in januari 2013 al dertien Aframaxen bestelde, veertien MR tankers. Ook werd bekend dat China Shipping Group, Dalian Ocean Group en China Merchants Group al eerder een gezamenlijke order hebben geplaatst van niet minder dan vijftig VLCC’s. Daarnaast zijn er ook nog een flink aantal minder omvangrijke orders geplaatst. Alles bij elkaar een duidelijk signaal dat men vertrouwen heeft in de toekomst.
Het Antwerpse Euronav heeft voor 980 miljoen dollar vijftien tankers van Maersk Tankers overgenomen. Zit er geen zware concurrentieslag aan te komen in de tankermarkt?
“Oliemaatschappijen vervoeren doorgaans hun eigen geproduceerde producten, een markt waar onafhankelijke rederijen niet snel tussen kunnen komen. In de vrije markt, die onderhevig is aan prijsschommelingen, zie je dat onafhankelijke tankerrederijen zoals Euronav, maar ook Frontline van John Fredriksen, er met beleid met nieuw tonnage omspringen.
Wat je in de vrije tankermarkt ziet gebeuren is dat partijen consolideren. Euronav heeft vijftien grote tankers overgenomen van Maersk, ze krijgen daarmee meer armslag in het onderhandelen over de ladingtarieven, leveren een betere dienstverlening aan hun klanten en kunnen beter inspringen op marktontwikkelingen.
Voor het succes van de scheepvaart als geheel is dit samenbrengen van verschillende vloten beter dan elkaar kapot concurreren met vele kleine spelers. Vergelijk het met de binnenvaart; doordat het coöperatief varen nog maar mondjesmaat gebeurt, blijft die sector in mineur.”
Is men hier in Antwerpen niet een beetje jaloers vanwege de betere bereikbaarheid van Rotterdam?
“Men verwijst hier nog wel eens naar het getreuzel van de Nederlanders bij de besluitvorming rond het uitdiepen van de Westerschelde, maar dat is wel over. Onze haven is wel wat zenuwachtig over de Tweede Maasvlakte en de gigantische mogelijkheden die dat straks in Rotterdam schept voor het bedrijfsleven in de haven.
Als men het over de haven heeft, kijken we hier altijd naar containers. Antwerpen kan momenteel de grootste containerschepen van Maersk veilig ontvangen en met het tij mee terug de Noordzee op sturen. Containerschepen blijven echter doorgroeien en daarom moeten we aansluiting houden, goed bereikbaar blijven. Dat is voor een haven die ver in het binnenland ligt natuurlijk wat lastiger, maar we liggen hier centraler in Europa dan Rotterdam.”
En droge lading en olie?
“Door schaalvergroting in de bulkvaart en het lang uitblijven van verdieping van de Westerschelde zijn wij wel een deel van de droge bulk aan Rotterdam kwijtgeraakt. Maar Panamax schepen komen hier nog gewoon. Veertig jaar geleden heeft de haven van Antwerpen besloten geen ruwe olie over te slaan, die komt met pijpleidingen uit met name Rotterdam. Maar, met alle respect, hoe moeilijk is het om droge bulk en olie over te slaan? Antwerpen heeft zich van oudsher gericht op stukgoed (breakbulk), projectlading, pijpleidingen en fruit. Sinds kort ontwikkelen zich ook zeer snel nieuwe trafieken in afgewerkte olieproducten.”
Kunnen Belgische reders zich voldoende weren tegen piraten?
“Sinds anderhalf jaar mogen schepen onder Belgische vlag particuliere gewapende beveiligers mee aan boord nemen in het beruchte gebied langs de Hoorn van Afrika. Dit jaar evalueren we de maatregel en wordt deze hopelijk verlengd. Net als de state aid guidelines is het een maatregel die onze vlaggenstaat beschermt tegen uitvlagging. Het werkt.”
