Voorbereiding op harde scheiding met VK kan lonen
Oefenen voor een no-deal Brexit
Janny Kok | maandag 17 december 2018
Havenbedrijf Rotterdam
Het is een gedurfde stelling: “Vanwege alle paniek over de onduidelijkheid rond Brexit kunnen we in de Rotterdamse haven beter voorbereid zijn dan in andere zeehavens, mits we ons daarop voorbereiden.” Dat gebeurt dan ook grondig in een werkgroep van alle betrokken partijen in de hele logistieke keten die frequent met elkaar overleggen. Tevens loopt er een twaalf weken durende test, waarin Havenbedrijf Rotterdam, Stena Line Freight, de betrokken inspecties en de Douane data delen over het afhandelen van goederenstromen als Brexit een feit zal zijn.
Andere ro/ro-veerdiensten zullen zich de komende tijd aansluiten bij de test, waarna in februari 2019 de eindconclusies worden getrokken. Desondanks zullen er nu al forse maatregelen moeten worden genomen, willen goederenstromen tussen de Europese zeehavens en het Verenigd Koninkrijk (VK) soepel blijven verlopen; zeker als het Lagerhuis voor een no deal zou stemmen (bij het ter perse gaan van dit nummer was de uitslag nog niet bekend, red.).
De Rotterdamse havengemeenschap bereidt zich hier al op voor door te anticiperen op het moment waarop het VK in handelstermen mogelijk een ‘derde land’ zal zijn. Dat gebeurt in de wetenschap dat zeker een derde van alle goederen tussen de EU en het VK via Nederlandse zeehavens gaat en met name via Rotterdam, Vlaardingen en Hoek van Holland. Partijen in het VK focussen zich vooralsnog op de verbinding Calais – Dover. Het is echter de vraag of die havens de grote volumes kunnen verwerken voor het geval de Nederlandse havens – en met name Rotterdam – zouden worden vermeden.
Voorbereiden op chaos
Er bestaat grote onduidelijkheid over de ernstige geopolitieke kwestie die Brexit is, dus is het zaak om zelfs op een mogelijke chaos voorbereid te zijn. Dat blijkt wel uit de gesprekken die Maritiem Nederland voerde met de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), base, Deltalinqs en de Vereniging Rotterdamse Cargadoors (VRC). Ze prijzen niet alleen de manier waarop de Douane is voorbereid op een mogelijke no-deal Brexit, maar ook de kwaliteit van het reguliere overleg met andere relevante partijen, waaronder de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA). “We doen er alles aan om de gevolgen van Brexit in de hele logistieke keten goed in te plannen en stimuleren elkaar om ons huiswerk goed te maken”, zo klinkt alom.
‘Als we het in Nederland goed voor elkaar hebben, trekt dat ook lading aan’
Voorlopig zal dit een voortdurende exercitie blijven, gezien de politieke situatie waarmee de partners in de hele logistieke keten te maken hebben. Onder de 585 pagina’s tellende scheidingspapieren plus inlegvel staan weliswaar de handtekeningen van de 27 EU-lidstaten en het VK, maar daarmee blijft de onduidelijkheid over het verdere verloop van Brexit tot ver in het jaar 2020 bestaan. In het ‘hard Brexit’-scenario zullen handelsstromen hun alternatieve wegen vinden, maar deze zullen vol met hobbels zitten.
Portbase meldt van een harde Brexit uit te gaan. “Want zoals de Douane ook zegt, de Brexit is altijd hard op douanegebied.” Het uitgangspunt bij de Portbase-aanpak van het komende ketenprobleem daarbij is het bestaande proces voor het deepsea containervervoer. Dat gaat al probleemloos door de Nederlandse havens, zonder onnodig oponthoud op de terminals en met slim toezicht van de Douane. Portbase kan dit proces vrijwel in zijn geheel voor het containervervoer per shortsea van en naar het VK inzetten.
Extra werkdruk en vertraging
Andere betrokkenen in de logistieke keten verwachten dat afhandeling tussen de EU en het VK als ‘derde land’ geen probleem hoeft te zijn, mits ze al zaken met ‘derde landen’ doen. De volumes aan aangiftes en meldingen zullen wel problematisch kunnen worden, vanwege de verwachte forse stijging van de vereiste documentatie. Dat kan de werkdruk en mogelijke vertragingen flink laten toenemen; zeker in het ro/ro- en ferryvervoer van containers per vrachtwagens.
Edwin Kotylak – beleidsadviseur verkeer, vervoer, infrastructuur en bereikbaarheid bij ondernemersorganisatie Deltalinqs – onderschrijft dit beeld, maar ziet ook kansen in een harde Brexit. Hij verwacht dat expediteurs hun diensten gaan aanbieden, wanneer het VK als ‘derde land’ zal worden beschouwd bij de afhandeling van douaneformaliteiten en veterinaire en voedselinspecties. De regels voor in- en uitvoer van levende have en levensmiddelen en de controle op naleving daarvan zullen immers drastisch veranderen en daarmee is niet iedereen vertrouwd.
Daarbij komt dat Europese zeehavens als Marseille,Calais, Zeebrugge en Rotterdam nooit de behoefte aan een zogenoemd keurpunt voor de toekomstige vereiste inspecties hebben gehad, omdat dit in de aanloop naar de Brexit niet nodig is. Het VK maakt in de periode voor Brexit nog deel uit van de handelsvrije EU.
Het paard van Ankie
“Die keurpunten zijn er nu niet”, zegt Kotylak. “In de Rotterdamse haven hebben we geen Border Inspection Point op de noordoever van de Nieuwe Waterweg, maar dit zal er wel moeten komen als Engeland een ‘derde land’ zal worden. In de huidige situatie vervoeren ferrybedrijven als Stena Line Freight en DFDS vanaf de terminal op de zuidoever zonder onoverkomelijke inspectieproblemen levende have, levensmiddelen, groenten en fruit van en naar Engeland. Maar als je na een hard Brexit bijvoorbeeld een paard of een kipfiletje naar Nederland wil vervoeren, zal dit langs een keurpunt moeten gaan.”
‘We doen er alles aan om de gevolgen van Brexit in de hele logistieke keten goed in te plannen’
Als het aan Kotylak ligt moet de havengemeenschap gaan lobbyen voor financiële steun van de overheid om de voor Brexit nodige investeringen te doen. “De kosten die gerelateerd zijn aan weten regelgeving komen altijd voor rekening van bedrijven.” Hij geeft een aansprekend voorbeeld over de mogelijke gevolgen van transport van levende have en de hoge kosten hiervan. “Als Ankie van Grunsven met haar paard aan een hippisch concours in Engeland wil deelnemen als Brexit een feit is, kan haar paard niet meer met de veerdienst mee. Het paard moet voor terugkomst immers eerst naar een keurpunt levende have. Dat kan nu alleen op Schiphol waar geen extra capaciteit is, nog los van de veel hogere transportkosten per vliegtuig.”
De noodzaak en complexiteit van veterinaire controles leidt ook aan de andere zijde van het Kanaal tot een reactie. Kotylak weet dat veel Britse koel- en vrieshuizen tot de nok toe gevuld zijn, om supermarkten voorlopig voldoende te bevoorraden. Effectief voorraadbeheer is sowieso nodig als Engelse supermarkten zoals Tesco en Sainsbury niet op tijd bevoorraad kunnen worden met groenten en fruit uit het Westland. Dat is niet denkbeeldig wanneer inspecties tot vertraging leiden en een truckchauffeur ’s avonds de laatste veerboot mist. In zo’n geval ligt zijn lading niet volgens schema de volgende ochtend in de supermarkt.
Iedereen lijdt pijn
VRC-directeur en specialist in douaneafhandeling Marco Tak hoort minder zorgen over Brexit van zijn achterban, omdat bedrijven in de ferry sector geen lid zijn van de cargadoorsvereniging. De shortsea achterban is gewend aan het handelsverkeer met ‘derde landen’. Tak onderkent wel de problemen door het gebrek aan keurpunten voor veterinaire inspectie in Nederlandse zeehavens, inclusief de haven in Moerdijk.
“Kijk wat de implicaties van Brexit betreft naar het noorden en het zuiden. En voor de offshore naar het Brits Continentaal Plat”, zegt Lodewijk Wisse, beleidsmedewerker fiscale en juridische zaken bij de KVNR. “Navelstaren heeft geen zin. Handelsstromen vinden altijd hun weg, maar de vraag is wat we nodig hebben om de problemen in dit proces het hoofd te bieden. Het staat vast dat het bedrijfsleven zoveel mogelijk duidelijkheid wil hebben over Brexit, maar dat blijft een politieke kwestie. Uiteindelijk zullen we daardoor allemaal pijn lijden. We hebben immers te maken met handelsrisico’s, zeker in Nederland als doorvoerland. Daarnaast zijn er ook kansen, waarbij gecoördineerde afstemming van alle betrokken partijen in de logistieke keten heel belangrijk is. Als we het hier goed voor elkaar hebben, trekt dat ook lading aan. Daarvan moet iedereen in de keten zich bewust zijn. Dat bewustzijn is in Nederland gestegen van 10 naar 18 procent. We gaan de goede kant op, maar we zijn er nog niet.”
