‘Niet alleen maar bouwen, bouwen, bouwen’ | Maritiem Nederland
Achtergrond
Velema: ‘De essentie van superyachts heb ik al heel vroeg geleerd: they don’t make sense.’

Naast nieuwbouw liggen er voldoende kansen voor superjachtsector


‘Niet alleen maar bouwen, bouwen, bouwen’



Lennart Kik | woensdag 25 november 2020
Jachtbouw & Watersport

In tegenstelling tot de traditionele scheepsbouw doen de grote superjachtbouwers (Feadship, Oceanco, Amels en Heesen) het behoorlijk goed. Maar schijn bedriegt, zegt Hein Velema. Na elf jaar bij Feadship, waar hij onder meer directeur Marketing & Sales was, en dertien jaar in Monaco, heeft de econoom een brede kijk op de markt ontwikkeld. Voor Deal Drechtsteden deed hij onderzoek naar de positie van de Nederlandse superjachtsector. Er liggen kansen op het gebied van verduurzaming, meer toegevoegde waarde in de cascobouw en dienstverlening aan eigenaren van superjachten, inclusief refits. En ja, ook de bouw van zeer grote jachten is een groeimarkt.

Velema presenteerde de resultaten van zijn onderzoek op 7 oktober tijdens een webinar van Deal Drechtsteden. In Nederland – en zeker in de Drechtsteden waar Oceanco en Feadship actief zijn – floreert de superjachtbouw. Dit komt tot uiting in volle orderboeken bij werven en toeleveranciers die hier nauw bij betrokken zijn. In zijn presentatie liet Velema zien hoe de hele keten van eigenaar tot leverancier eruit ziet en welke services een rol spelen in de superjachtmarkt. Op basis van een SWOT-analyse van de Nederlandse superjachtsector signaleert hij een aantal kansen waar bedrijven de komende jaren op kunnen inhaken.

“Ik ben al een tijd bezig met het schrijven van een algemene introductie over de superjachtmarkt”, zegt Velema tijdens een gesprek via Zoom. “In hoofdstuk 1 geef ik een overzicht van alle activiteiten in de sector. Behalve op officiële statistieken baseer ik me op cijfers die ik de afgelopen jaren zelf heb verzameld. Zo heb ik de operationele kosten verzameld op basis van zestig verschillende boten waarvan ik alle details ken. Als CEO van Fraser Yachts (een internationaal makelaarskantoor waar Velema werkte van 2007 tot 2013, LK) had ik inzicht in de boekhouding van een groot aantal jachten. Dan kun je zien waar geld aan wordt uitgegeven. Deze getallen heb ik geëxtrapoleerd naar de hele markt. De kostenopbouw van een jacht heb ik opgesteld op basis van eerder verzamelde kennis van werven in Italië, Nederland en Turkije. Het zou leuk zijn om de gegevensverzameling nog een keer wat degelijker te doen, maar de getallen worden daarmee niet fundamenteel anders.”

Van 1996 tot 2013 werkte Velema bij Feadship, de joint venture van de familiebedrijven De Vries en Van Lent. Hij was daar onder meer directeur van De Voogt Naval Architects, het ontwerpbureau van de superjachtbouwer, en directeur Marketing & Sales. “Na die elf jaar dacht ik: niemand vertelt mij nog wat, ik weet het allemaal wel. Via een headhunter ben ik toen naar Fraser in Monaco gegaan. Dan kom je in een totaal andere wereld. Mijn ogen gingen open hoeveel andere invalshoeken je hebt. In Nederland ligt het accent op bouwen, bouwen, bouwen. Maar er is weinig oog voor de operationele kant. Als je weet wat daar gebeurt en hoeveel geld daar in omgaat aan bedrijven en specialismen, dan zie je al snel dat die kant nog veel groter is dan de nieuwbouwmarkt. Mensen in die deelsectoren weten weinig van nieuwbouw. Ik vond het leuk beide kanten bij elkaar te brengen.”

– Eén van de Nederlandse bedrijven die als dienstverlener actief is in deze markt, is De Keizer Marine Engineering in Zaandam. Begin november kon De Keizer een doorstart maken onder de vleugels van Eekels Technology.

“Als je vanuit een internationaal perspectief kijkt zie je op een gegeven moment meer dan het Nederlandse perspectief. De Keizer zag waar de kansen liggen maar zijn groeistrategie was misschien iets te enthousiast. Het bedrijf heeft vestigingen over de hele wereld. Waar de boten varen zitten zij ook. Ik heb goede hoop dat het bedrijf na de doorstart overleeft. Alle basics zijn goed. De Keizer is een gewaardeerde toeleverancier en levert goede dienstverlening op alle plekken die er toe doen.”

– Toen je in 2007 vertrok bij Feadship was de markt booming, maar een jaar later brak de financiële crisis uit. Het aantal opleveringen van superjachten bleef redelijk op peil, maar vooral voor de tweedehands markt had dit dramatische gevolgen.

“Toen ik bij Fraser begon scheen de zon, maar een jaar later klapte de markt helemaal in elkaar. Het bedrijf was veel te snel gegroeid, er moest flink gesaneerd worden. Aan het begin van de crisis was Fraser de nummer 4 van de internationale makelaarskantoren, aan het eind van de crisis stonden we bovenaan. Met name als het gaat om de verkoop van jachten boven de 24 meter. We hebben een enorme sprong vooruit kunnen maken. Deels omdat we de goede dingen deden, zo blijkt achteraf. Daarnaast hebben sommige concurrenten een aantal slechte beslissingen genomen – dat helpt uiteraard ook. Na mijn vertrek bij Fraser in 2014 heb ik als adviseur en interim manager gewerkt, onder meer bij ISA Yachts in Ancona. Daar heb ik goede insides gekregen van hoe Italiaanse werven werken. Fraser is trouwens onderdeel van Azimut Benetti (de grootste jachtbouwer ter wereld, LK). Dat bedrijf kende ik ook van binnen. Andere opdrachtgevers waren Engel & Völkers Yachting en VesselsValue in Londen.”

‘In Nederland is er opvallend weinig oog voor de operationele kant van de superjachtmarkt’

“De nieuwbouwmarkt is veel minder cyclisch dan de makelaardij. Als een werf een jaar een boot niet verkoopt, is dat vaak nog geen ramp. Zoveel verkopen ze er sowieso niet. De opleveringen liepen nog heel lang door of ze werden uitgesmeerd over verschillende jaren. Twee of drie jaar later kwam de vraag weer op gang. Daardoor was de terugval niet zo spectaculair. De tweedehands verkoop viel van het ene op het andere moment helemaal weg. 2009 was een heel zwaar jaar. Nu ligt het accent al een hele tijd op charters, want die zorgen voor een veel meer continue stroom aan inkomsten dan het verkopen van tweedehands boten. Behalve in 2020. Door de beperkingen op reizen heeft ook de chartermarkt een enorme deuk gekregen. Alle grote makelaarskantoren zijn op dit moment fors aan het bezuinigen en mensen aan het ontslaan. Daar vallen nu – opnieuw – harde klappen.”

– Zijn er überhaupt nog kansen in deze crisis?

“Er wordt wel gezegd dat de Nederlandse superjachtbouw booming is, maar dat is in mijn ogen helemaal niet zo. Wel is het zo dat Nederlandse werven in het grotere segment almaar grotere jachten gaan bouwen. Ze pakken marktaandeel van Duitsland (dat zich specialiseert in zeer grote jachten, LK). Uitgedrukt in gross tonnage groeit het Nederlandse aandeel heel hard. Het aantal opleveringen neemt juist af. Moonen kampt al een aantal jaren met zwaar weer. Holland Jachtbouw is ermee gestopt. Met de grote zeiljachten gaat het heel moeizaam. Je hebt nog Vitters (Zwartsluis) en Royal Huisman (Vollenhove). Oceanco bouwde tot voor kort boten tussen 2500 en 3000 GT, nu tussen 4000 en 5000 GT. Dat is meteen 50 procent groter. Hetzelfde geldt voor Feadship dat met haar nieuwe werf in Amsterdam ook meer capaciteit heeft. De groei die in Nederland plaatsvindt is interessant, maar beperkt zich met name tot deze twee werven. Ze bouwen niet zozeer meer boten maar grotere jachten.”

– Amels heeft in september de bouw van een 120 meter superjacht aangekondigd, het grootste jacht in Nederland. De oplevering is voorzien voor 2025 maar er is al een koopovereenkomst.

“In het verleden heeft Amels mooie jachten gebouwd, maar die waren regelmatig zwaar verliesgevend. Toen hebben ze hun werf in Makkum gesloten en alles naar Vlissingen gebracht. Amels gooide de strategie om en besloot alleen standaard boten te bouwen en geen customs meer. Daarin is de werf heel succesvol geweest, maar nu lijken ze die strategie los te laten. Ik vraag me af waarom ze het roer weer omgooien. De keuze om almaar grotere jachten te bouwen, brengt ook risico’s met zich mee. Als je er in je calculatie 10 procent naast zit op een budget van 250 à 300 miljoen euro, loop je een groot risico.”

– Groeien scheepsbouw en jachtbouw meer naar elkaar toe, naar mate de boten groter worden?

“Het onderscheid blijft. Hoe groter de jachten hoe groter de overeenkomsten maar er zijn ook belangrijke verschillen. Als je kijkt naar de grootte van de propeller valt het wel mee, maar op het gebied van marketing zijn de verschillen groot. De essentie van superyachts heb ik al heel vroeg geleerd: they don’t make sense. Er zit een enorm irrationeel aspect aan de jachtbouw. Het bezit van een jacht levert enorm veel op voor een eigenaar, financieel slaat het echter nergens op. Als je een jacht huurt ben je veel goedkoper uit. Maar dat voelt niet hetzelfde. Dat heeft invloed op disciplines als interieurbouw en schilderwerk, maar ook op de mensen die in de sector werken. Hoe dichter ze op de eindgebruiker zitten, hoe groter de verschillen in hóe ze opereren. Er zijn zulke grote verschillen dat het verstandig is onderscheid te blijven maken. Wel zijn er steeds meer managers uit de scheepsbouw die werven in de jachtbouw runnen. Gezien de complexiteit en de techniek zijn orders in beide segmenten vergelijkbaar. Maar er is altijd wel een moment dat ze aan lopen tegen die rare klanten.”

De nieuwe werf van Oceanco in Zwijndrecht richt zich ook op onderhoud, refits en levensduurverlenging van de eigen vloot (foto: Oceanco). Tekst gaat verder onder de foto..

“Een bedreiging komt eerder van de bouwers van cruiseschepen. Nu de cruisemarkt inzakt, kan ik me voorstellen dat deze werven ook azen op opdrachten voor boten van 300 tot 500 miljoen euro. Wat is immers nog het verschil tussen een (kleiner) cruiseschip en een groot jacht? Het ligt voor de hand dat er iets gaat gebeuren, als hun hele markt in elkaar stort. Er zijn wel veel voorbeelden van werven die de jachtbouw instappen en de kosten en complexiteit van de projecten volledig onderschatten. Kijk maar naar de enorme bloedneus die Blohm+Voss opliep na het binnenhalen van de opdracht voor de bouw van het 162 meter jacht Eclipse voor Roman Abramovich.”

– Nederland kan marktaandeel van Duitsland afpakken door zich meer te richten op zeer grote jachten. Daarnaast zie je aandacht voor verduurzaming als een kans.

“Jachtbouw is irrationeel, zei ik al eerder. Als early adopter van nieuwe technologie kun je een ontwikkeling in gang zetten. Veel jachteigenaren zal je niet op belangstelling voor duurzaamheid betrappen, maar op het moment dat ze een nieuwe boot laten bouwen willen ze wel vooruit denken. Dan zijn ze veel meer geneigd om daar ook een persoonlijk statement mee te maken. Je kan dat allang niet meer doen met een gouden kraan, dus je zult iets anders moeten bedenken. Het idee om een super groene boot te bouwen en iets te doen wat anderen nog niet gedaan hebben, is een enorm competitief aspect voor dit soort mensen. De jachtbouw zou daarmee een van de eerste sectoren kunnen zijn die dit soort nieuwe technologie implementeren.”

– Een andere kans ligt op het gebied van refits. Op het gebied van nieuwbouw hebben Nederlandse werven een marktaandeel van 20 procent. Wat is er nodig om op termijn ook 15 tot 20 procent van de refit-markt te pakken?

“De nieuwbouwwerven zetten hier wel op in, maar er is bijna geen enkele Nederlandse werf die zich puur op refits richt. Je hebt er andere faciliteiten voor nodig en een ander procesmanagement. Nieuwbouwwerven denken vanuit capaciteit: hoe krijgen we onze werven en docks vol? Een goede refit-werf zit anders in elkaar. Daar moet je niet vies zijn van kleinere opdrachten. Je hebt Balk op Urk, maar die doet dit op kleine schaal. Icon Yachts in Harlingen hinkt te veel op twee gedachten: ze doen het wel maar willen eigenlijk wat anders. In de regio Rotterdam en Drechtsteden is er naar mijn idee plek om op een fatsoenlijke schaal iets op poten te zetten. Je hebt dan wel een scheepslift nodig om boten op een eenvoudige manier in en uit het water te krijgen. De nieuwe faciliteit van Oceanco in Zwijndrecht is prima voor grotere refits, maar voor wat kleinere schepen is die veel te duur. In steden als Genua en Barcelona hebben ze daar een investering voor gedaan, ook daar zie je refit-faciliteiten met een scheepslift van zo’n 4500 ton. Dat moet je denken aan een investering van circa 20 à 25 miljoen euro, maar in de Drechtsteden zitten al alle toeleveranciers die nodig zijn voor het uitvoeren van refits. De handjes zijn er dus al.”

'Met de flexibiliteit waarover Nederlandse werven beschikken, kunnen ze een groot deel van de Duitse refits-markt pakken'

“Stap één is een goede faciliteit, stap twee is dat het proces op orde moet zijn. Met de flexibiliteit waarover wij beschikken, kunnen we een groot stuk van de Duitse markt pakken. Die heb je zeker bij refits hard nodig. Ook in marketing en commercie zal je niet al te stug moeten zijn. Duitse werven hebben in het verleden veel meer grote jachten opgeleverd dan Nederland. Kijk je naar de Duitse en Nederlandse jachten van boven de 60 meter van de afgelopen twintig jaar, daar willen eigenaren nog serieus geld aan uitgeven. Dat is een prachtige markt om je op te richten.”

– Je zegt dat casco’s steeds meer toegevoegde waarde krijgen. In welke zin?

“In Italië worden de casco’s meestal op de werf gebouwd, omdat ze minder dure faciliteiten hebben. Nederlandse faciliteiten zijn heel duur. Dat heeft te maken met isolatie, maar ook met droogdokken die veel duurder zijn dan een helling. Als je in plaats van twee jaar een boot maar anderhalf jaar op je werf hebt, kan je je omzet vergroten. Hoe korter de doorlooptijd op de afbouwlocatie, hoe beter. Behalve op prijs wordt er zwaar geconcurreerd op levertijd. Een klant wil zo min mogelijk wachten, dus als je een boot een half jaar eerder kan opleveren heb je ook een concurrentievoordeel. Als je de doorlooptijd verkort, nemen echter de kosten en de problemen toe. De spanning die dit oplevert, kan je oplossen door de opbouw alvast op het casco te zetten. Intussen kan je met de piping en de isolatie beginnen. De werkzaamheden verschuiven van de afbouwwerf naar de cascobouwer, wat een gunstig effect op de totale doorlooptijd heeft. Ten tweede heb je minder tijd nodig op de – veel duurdere – afbouwlocatie. Het bouwen van een casco is goed voor 30 procent van de doorlooptijd en 20 procent van de toegevoegde waarde. Als toeleveranciers meer werk kunnen doen aan het casco, kunnen zij een groei tot 50 procent realiseren.”

– Wat is er nodig om de kansen die je noemt te verzilveren? Werkt de overheid voldoende mee om hier vaart in te krijgen?

“Als je wat rondkijkt in landen als Frankrijk, Italië en de VS, zie dat Nederlandse ondernemers het nog niet zo slecht hebben getroffen. Een initiatief vanuit de overheid heeft best zin om de refit-markt op te porren, want daar moet je bepaalde faciliteiten voor hebben. Maar hiervoor kan je ook denken aan buitenlandse investeerders. Waarom zouden die ook geen interesse hebben? Want uiteindelijk gaan ze dit toch met Nederlandse toeleveranciers doen. En zij hebben wel toegang tot de markt.”

– Het is toch ook nodig dat iemand de regie neemt?

“Het wordt onderhand wel belangrijk dat er op het gebied van superjachten wat meer coördinatie komt om allerlei ontwikkelingen op gang te brengen en te houden. Het gaat om een bredere blik dan alleen nieuwbouw, je moet naar het hele plaatje kijken en ook de ontwikkelingen op het gebied van verduurzaming en de concurrentie van bouwers van cruiseschepen onder ogen zien. Onze positie is nu goed, maar het komt niet allemaal vanzelf onze kant op.”

Totale waarde superjachtsector

Nieuwbouw                   € 4,7 miljard

Operationele kosten     € 6,7 miljard

Refits                            € 1,3 miljard

Anders                          € 1,0 miljard

Totaal                            € 13,7 miljard

Bron: presentatie Hein Velema

 

CV Hein Velema

2020 – heden:     Partner Marstrat

2015 – 2020:       Business consultancy en interim management (Icon Yacht, TWW Yachts)

2013 – 2015:       Director Sales & Marketing ISA Yachts Ancona

2007 – 2013:       CEO Fraser Yachts Monaco

1996 – 2007:       Director Sales & Marketing Feadship

1987 – 1996:       Business Consultant M&I/Partners

Opleiding:            Economie, Vrije Universiteit Amsterdam

 

Aanmelden nieuwsbrief

Meld je nu aan voor de nieuwsbrief en blijf op de hoogte van het laatste nieuws van Maritiem Nederland.

Abonneer je nu!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Bent u nog niet bekend met Maritiem Nederland? Vraag dan hier uw proefabonnement aan!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Word ook abonnee!

Neem nu een abonnement en ontvang elke maand hèt vakblad voor de maritieme sector op de deurmat.

Sluit nu een abonnement af

Partners Maritiem Nederland