Achtergrond

Foto: Pierre Torset - Shipbreaking

Stalen kolossen van dertig meter hoog torenen uit boven de arbeiders die op blote voeten over het strand lopen. Halverwege de sloop van een groot zeeschip is de boeg al aan stukken gesneden en wordt de romp naar achteren toe in grote stukken met een lasbrander in mootjes gehakt. Brokken dubbelwandige stalen scheepshuid van tien bij tien meter daveren naast de romp op het strand nadat het laatste reepje staal is doorgesneden. Even verderop staan twee mannen met een handzaag een enorme scheepsschroef door te zagen, zodat de brokstukken daarna op een vrachtwagen zullen passen. Ze staan blootsvoets en zonder enige bescherming van ogen of hoofd boven op de klomp staal die ze te lijf gaan.

‘Zolang de strandsloperijen bestaan, zullen scheepseigenaren manieren vinden om daar legaal hun schepen te laten slopen’

Hun collega’s lopen intussen door het verlaten schip. Ze branden stukken plaatstaal uit de lege tanks, op het gevaar af dat daar nog explosieve dampen in aanwezig kunnen zijn. Ze slopen de aanrechten en spoelbakken uit de kombuis. Ze halen toiletpotten van boord. Kompassen, lampen, stoelen, matrassen: alles wordt van boord gehaald en komt uiteindelijk keurig gerangschikt terecht bij handelaren die de scheepsinventaris voor hergebruik aanbieden. De keten van kringloopwinkels die elk met hun eigen specialisme de materialen aanbieden, strekt zich vele kilometers landinwaarts uit. Het staal wordt omgesmolten en dient als grootste bron van materiaal voor de grondstofarme metaalindustrie in Bangladesh, India of Pakistan.

Gevaarlijk en vies

De afbraak en recycling van zeeschepen door ze te slopen op de stranden van die landen is enerzijds heel efficiënt, anderzijds is het een verschrikkelijk milieuvervuilende manier van werken die bovendien het leven van de honderden onderbetaalde arbeiders op de stranden dagelijks in gevaar brengt. Een kwart van de mensen die dit onverantwoord zware en gevaarlijke werk doen, zijn kinderen. Jaarlijks sterven alleen in Bangladesh al zeker dertig mensen tijdens het werk op de strandsloperijen. Cijfers van India en Pakistan, de twee andere landen waar veel van dit soort ‘beaching’ ship breaking yards zijn, zijn niet bekend.

De milieuschade is evident. Het grote verval tussen eb en vloed van de Indische Oceaan helpt de slopers. De schepen worden bij hoog water het strand op gevaren tot ze niet verder kunnen. Bij eb trekt het water zich honderden meter terug. De sloop begint vervolgens van binnen en aan de boeg, waarbij losgesneden delen met grote lieren verder het strand worden opgetrokken. Resten en afval gaan overboord. De vloed spoelt de resten uit de tanks. Dankzij de dagelijkse spoelbeurt van het getij lijkt er weinig aan de hand met de vervuiling van het strand, maar alle giftige en gevaarlijke stoffen komen zomaar in het zeewater. Asbest dat vrijkomt bij het demonteren van leidingen en scheepsmotoren wordt door werkers zonder bescherming afgevoerd.

Ondanks deze omstandigheden, die weinig mensen acceptabel zullen vinden, eindigt het overgrote merendeel van alle zeegaande schepen over de wereld op de stranden van het Indiaas subcontinent. Ook veel schepen van Nederlandse reders. In 1998 begon milieuorganisatie Greenpeace met protesten tegen scheepseigenaren die hun schepen op de stranden lieten slopen. Klimmers klauterden met spandoeken gebouw Willemswerf op, waar nog altijd de reders- en scheepsbouworganisaties zitten, om duidelijk te maken dat de toenmalige Nedlloyd wat hen betreft moest stoppen met het ‘beachen’.

“Vijftien jaar later is er nog maar weinig verbeterd,” verzucht Arjen Uytendaal, directeur van de International Ship Recycling Association ISRA, de organisatie die wereldwijd de groene sloopwerven vertegenwoordigt. “Er zijn te veel manieren waarop reders volkomen legaal hun schip op de stranden kunnen laten slopen. Het verschil in restwaarde kan voor een schip van 10.000 ton LDW snel oplopen tot een half miljoen dollar. En dat is nog maar een relatief klein schip.”

Regels voor scheepssloop

Om een eind te maken aan de vervuilende en onveilige omstandigheden spraken vertegenwoordigers van 63 landen al in mei 2009 af om regels te stellen aan het slopen van schepen. Dat gebeurde op een internationale diplomatieke conferentie van VN scheepvaartautoriteit IMO in Hong Kong. Deze ‘Hong Kong Conventie voor veilige en schone recycling van schepen’ is sinds de presentatie ervan vijf jaar geleden nog maar door drie landen geratificeerd. Congo en Noorwegen bevestigden de regels voor scheepssloop te willen invoeren sinds 2009, in juni dit jaar voegde Frankrijk zich hierbij. De Hong Kong conventie treedt pas in werking als die is geratificeerd door de vlaggenstaten die samen ten minste 40 procent van de wereldvloot vertegenwoordigen en door landen die samen de capaciteit hebben om ten minste 3 procent van de totale wereldvloot per jaar te slopen.

Dat is een probleem, want veel schepen varen onder de vlag van een land waar de reder helemaal niet is gevestigd, maar waar gunstige voorwaarden gelden. Panama, Liberia of St. Kitts zijn landen onder wiens vlag veel schepen varen, ook weer van Europese scheepseigenaren. Die landen ratificeren nog niet. Wereldwijd zijn maar vijf landen actief in het afbreken van schepen: Pakistan, India en Bangladesh, plus China en Turkije. Geen van die landen heeft alleen de capaciteit om 3 procent van de wereldvloot in één jaar te slopen, dus meerdere ervan zullen moeten tekenen. China en Turkije hebben echte werven en werken relatief schoon, maar hun sloopcapaciteit is nog klein. Die landen denken nu wel over ratificatie na. Al met al zit de invoering van de Hong Kong Conventie in een impasse.

“Daarom hebben we veel kritiek op de conventie”, stelt Patrizia Heidegger, directeur van het NGO Shipbreaking Platform. “De tekst is zo opgesteld dat het leidt tot een politiek en juridisch moeras.” Het Shipbreaking Platform is in 2006 opgericht als samenwerkingsverband van achttien internationale organisaties voor mensenrechten en milieu, zoals Greenpeace, Stichting De Noordzee en de Europese Federatie voor Transport en Milieuzorg. “De internationaal al wel geldende Basel Conventie stelt regels die het transport van gevaarlijke en vervuilende afvalstoffen naar ontwikkelingslanden verbieden. Die conventie is ook door Bangladesh en India ondertekend. Het probleem is dat niemand de wetten handhaaft.”

Wet omzeilen

Wanneer een schip wordt aangemerkt als ‘end of life’ en dus als enige bestemming nog een sloperij heeft, mag het niet vanuit Europa naar bijvoorbeeld het Indiaas subcontinent varen. In juni hield België nog een schip tegen dat naar de stranden zou gaan, de ‘Global Spirit’ van Höegh Autoliners. In feite kon dit alleen door een foutje van de Japanse eigenaar van het schip, die zo dom (of eerlijk) was geweest het eind van de levensduur van het schip te benoemen. Het schip ging uiteindelijk naar een recycling werf in Turkije. Meestal verkopen reders hun schip aan een andere eigenaar, die er zogenaamd nog transporten mee zou kunnen gaan doen. In feite is die koper gewoon een tussenhandelaar, die zorgt dat het schip wordt geregistreerd bij een andere vlaggenstaat als dat nodig is, en er dan mee naar de sloopstranden vaart. Deze handelwijze is volkomen legaal, al weet iedereen dat de letter van de wet omzeild wordt. “Zolang de strandsloperijen bestaan, zullen scheepseigenaren manieren vinden om daar legaal hun schepen te laten slopen”, sombert Uytendaal.

Heidegger is optimistischer. “Er is een lijst in de maak waarop alle recycling werven staan vermeld die werken volgens de normen van de conventies van Hong Kong en Basel. Als het niet lukt om een fatsoenlijke werkwijze af te dwingen met internationale wetgeving, dan moeten we het maar proberen door reders te bewegen af te spreken om alleen nog maar die ‘schone’ sloperijen te gebruiken.” De lijst, opgesteld door het Europees Parlement, is naar verwachting voorjaar 2015 klaar.

Uytendaal is ervan overtuigd dat de groene werven die aangesloten zijn bij ISRA allemaal op deze lijst gaan komen en dus legaal beschikbaar zijn voor de Europese leden, ook de werven buiten Europa.

De vervuiler betaalt

“Verder werken we ook aan de voorbereiding van Europese en internationale wetten”, meldt Heidegger. “We gaan uit van het principe ‘de vervuiler betaalt’. Dat kan op verschillende manieren. Scheepseigenaren zouden tijdens het gebruik van het schip jaarlijkse donaties kunnen doen aan een recycling fonds. Een andere optie is om een verplichte verwijderingsbijdrage te heffen bij de bouw van een schip. Hiermee kunnen de extra kosten voor het menswaardig en milieuvriendelijk ontmantelen van schepen worden betaald.”