‘Maritieme supply chain krijgt ongehoorde dreun’ | Maritiem Nederland
Achtergrond
Kuipers verwacht dat de maritieme handel, zodra een nieuw evenwicht is bereikt, naar beneden gaat.

Coronapandemie en lockdowns leiden tot containercrisis


‘Maritieme supply chain krijgt ongehoorde dreun’



Lennart Kik | dinsdag 14 september 2021
Zeevaart, Havens

Al ruim dertig jaar volgt de Rotterdamse haveneconoom Bart Kuipers de wereldhandel en het zeetransport, maar de gevolgen van de coronapandemie en de Suezblokkade voor de maritieme supply chain noemt hij ‘ongehoord’. ‘Tijdens de oliecrisis in 1973 zag je de olieprijzen in korte tijd verviervoudigen. Nu zijn de containertarieven met 600% gestegen. Toen was olie een drijvende kracht in de wereldeconomie, nu is dat containerisatie. Als de prijs van een belangrijke asset in minder dan een jaar verzesvoudigt, heb je een echte economische crisis te pakken.’

De blokkade van het Suezkanaal op 23 maart kwam volgens Kuipers op het slechtst denkbare moment. ‘Er was een enorm aantrekkende vraag, omdat consumenten door de lockdowns steeds meer goederen via e-commerce kochten. Met 15,4 resp. 15,5 miljoen TEU (twenty feet equivalents) zijn maart en mei recordmaanden voor het containervervoer wereldwijd. Het systeem kraakte in z’n voegen. Lege containers waren niet meer te krijgen en de tarieven gingen sky high, terwijl de betrouwbaarheid van het systeem een dieptepunt bereikte. Minder dan 35% van de containers arriveerde op de afgesproken dag, de rest kwam tot drie weken later aan. De schepen waren nog nooit zo volgeladen. De blokkade gooide de boel in het slot.’

‘9% van de wereldwijde supply chain heeft te maken met de auto-industrie’

De internationale chipcrisis verergerde de zaak. ‘Autofabrikanten schroefden hun bestellingen terug, waarna chipfabrieken andere klanten voorrang gaven. Volgens onderzoek van McKinsey heeft 9% van de wereldwijde supply chain op een of andere manier te maken met de auto-industrie. Als die stil komt te leggen, voelen ze dat ook bij Shell in Rotterdam door minder vraag naar basisgrondstoffen voor plastics. In die perfect storm gebeurde dit. De eerste containerschepen die vóór het Suezkanaal voor anker lagen, konden begin april weer doorvaren. Maar zeker tot eind mei had dit gevolgen voor de afhandeling.’

– Je hoort vaak dat transport en logistiek zo veerkrachtig zijn. Kunnen de maritieme supply chains dit nog aan?
‘Dat is inderdaad de vraag. Voor bepaalde producenten lag de waarde van hun goederen ónder de prijs die je moest betalen om containers van Azië naar Europa te krijgen. Sommige bedrijven hebben ook spullen laten staan, in afwachting van betere prijzen. Een heel opvallende ontwikkeling was dat DHL een general cargo schip charterde om containers van Singapore rechtstreeks naar Moerdijk te laten varen. De havens van Antwerpen en Rotterdam hadden hierdoor het nakijken. In deze tijd heeft het geen zin volumineuze massagoederen zoals barbecues en tuinmeubels op een containerschip te zetten. De prijs voor transport is domweg te hoog. Als producent moet je je afvragen of je dit soort goederen niet beter in Bulgarije of Roemenië kan laten fabriceren. Dat is niet nieuw. Grote industrielanden als Duitsland en Frankrijk richten zich al langer op Oost-Europa.’

– Wat zijn de risico’s van die kwetsbare supply chains?
‘Mijn taxatie is dat we door de gevolgen van de coronapandemie, geopolitieke spanningen en allerlei handelsbarrières op een keerpunt zitten. Daardoor verwacht ik dat de maritieme handel – zodra er weer een nieuw evenwicht is bereikt – naar beneden gaat. Het is best mogelijk dat de EU tegen de grote containerrederijen die nu miljardenwinsten boeken zegt: jullie maken het te gek. Wat doen ze immers? Ze laten nieuwe schepen bouwen. Terwijl ze op hun klompen aanvoelen dat de wal het schip weer gaat keren. Op een gegeven moment komt die extra capaciteit op de markt én gaat de vraag weer naar normaal. Dan heb je weer een enorme overcapaciteit en valt er voor de reders (weer) geen droog brood te verdienen.’

– Intussen is er ook een klimaatprobleem. In juli heeft Frans Timmermans ‘Fit for 55’ gelanceerd, een pakket maatregelen om de zeevaart sneller emissievrij te maken. Timmermans zet in op emissiehandel. Volgens de International Chamber of Shipping is dat niet verstandig.

‘Ik ben een groot voorstander van het CO2-handelssysteem ETS, maar vind wel dat de opbrengst zou moeten terugvloeien naar de sector zodat bedrijven deze middelen kunnen investeren in onderzoek, ontwikkeling en de implementatie van duurzame brandstoffen en schone motoren. Als de prijs van CO2-rechten toeneemt, kan dit heel snel veel geld opleveren. Dat kan tot een versnelling van investeringen leiden.’

– Verladers kunnen een deel van de oplossing zijn. Denk je dat ze de handschoen oppakken om mee te betalen aan de vergroening van de zeevaart?
‘Verladers zitten op dit moment in de tang bij de reders. Ze betalen de hoofdprijs voor het transport en de emissiehandel maakt dit nog duurder. We gaan naar nieuwe brandstoffen en een nieuwe maritieme economie toe. Daar horen andere, meer realistische prijzen bij. Dan heb je het over de echte kosten van transport, die verladers decennialang niet hebben hoeven betalen. Er zullen altijd reders zijn die wél bereid zijn om meer te betalen, als daar een betere service tegenover staat. Maersk (‘s werelds grootste containerrederij) speelt hierop in met een accelerator programma, waarbij containers niet op de stack gaan maar op de terminal rechtstreeks op een vrachtwagen worden gezet. Het bedrijft denkt na over verdere differentiatie. Je kan binnenkort kiezen voor milieuvriendelijk “klimaatneutraal” transport of voor een snellere doorlooptijd.’

– De zeevaartsector staat als conservatief te boek. Maersk onttrekt zich aan dit beeld door met gedurfde initiatieven te komen. In 2023 moet het eerste klimaatneutrale schip in de vaart zijn.

‘Ceo Søren Skou van Maersk gebruikt de hoge winsten ook om structurele vernieuwing door te voeren. Van louter een rederij wil Maersk zich ontwikkelen tot een bedrijf dat de volledige logistieke keten dekt tot aan de opslagloodsen van de klant. Het bedrijf zet in op digitalisering en heeft flink geïnvesteerd in IT-mensen en versterking van zijn commerciële afdelingen. Ook steekt het bedrijf geld in de overname van e-commercebedrijven (onder meer B2C Europe in Almere, LK). Uiteindelijk moet dat leiden tot een betere dienstverlening.’

‘Je kan binnenkort kiezen voor milieuvriendelijk transport of voor een snellere doorlooptijd’

Eind augustus maakte Maersk bekend acht grote containerschepen te bestellen die op groene methanol kunnen varen, ter vervanging van oudere schepen met veel uitstoot. Volgens Skou komt hij hiermee tegemoet aan de wensen van zijn grootste klanten. ‘Als Maersk erin slaagt emissievrij transport aan te bieden, zal het als eerste door de markt worden gekozen’, aldus Kuipers.

 

CV Bart Kuipers (1959)

2008 – nu
Senior research manager port economics, Erasmus Universiteit Rotterdam
2010 – 2008
Senior consultant, TNO
1999 – 2000
Onderzoeker, TU Delft
1989 – 1999
Opdrachtleider Logistiek, Rijkswaterstaat
1980 – 1988
Studie economische geografie en promotie, Rijksuniversiteit Groningen

Aanmelden nieuwsbrief

Meld je nu aan voor de nieuwsbrief en blijf op de hoogte van het laatste nieuws van Maritiem Nederland.

Abonneer je nu!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Bent u nog niet bekend met Maritiem Nederland? Vraag dan hier uw proefabonnement aan!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Word ook abonnee!

Neem nu een abonnement en ontvang elke maand hèt vakblad voor de maritieme sector op de deurmat.

Sluit nu een abonnement af

Partners Maritiem Nederland