Maersk waagt zich aan de grote puzzel | Maritiem Nederland
Achtergrond
Jacob Sterling: ‘Onze schepen moeten wereldwijd over schone brandstof kunnen beschikken. Er moet voldoende aanbod zijn.’

‘Een heldere route naar klimaatneutraal transport is er nog niet’


Maersk waagt zich aan de grote puzzel



Hein van der Steur | maandag 15 maart 2021
Scheepsbouw

Een eerste klimaatneutraal schip in 2023 en een CO2-neutrale vloot in 2050. De grootste maritieme vervoerder ter wereld, A.P. Møller-Maersk, wil helemaal af van stookolie. Aan hoofd Innovatie Jacob Sterling de taak om de ‘groene’ scheepsaandrijving en brandstof van de toekomst te creëren. Of te vinden. “De druk om schoner te varen, is groot. We moeten wel.”

Super exciting. Zo noemt de 45-jarige Sterling in Kopenhagen met een grote glimlach zijn functie bij de Deense vervoerder. Voor de Deen is deze tijd van decarbonisatie “a big challenge”. En daar is geen woord van overdreven. Om binnen dertig jaar 700 voornamelijk diesel aangedreven schepen klimaatneutraal te maken, is een immense opgave. “We verbruiken elf miljoen ton brandstof per jaar. We doen al veel om onze CO2-uitstoot te verminderen, maar we moeten nog veel meer doen.” Sterling gelooft dat het kan. “We hebben de financiële middelen en partners om deze verduurzamingsslag te maken.”

Voor de als bioloog opgeleide Sterling is klimaatneutrale scheepvaart ook een persoonlijke missie. “Natuurbescherming heb ik altijd belangrijk gevonden. Voor Maersk werkte ik bij het Wereld Natuur Fonds, waar ik mij inzette voor de bescherming van bossen. Ik heb twee tienerdochters en wil dat zij later ook van onze mooie planeet kunnen genieten. Dat drijft mij enorm. De zeescheepvaart is verantwoordelijk voor 3 procent van de wereldwijde uitstoot van CO2. We moeten wel verduurzamen.”

‘We hebben de financiële middelen en partners om deze verduurzamingsslag te maken’

Duidelijk is dat zijn werkgever fors investeert in de ontwikkeling van ‘groene’ scheepsaandrijvingen. Onlangs kondigde Maersk de oprichting aan van een onderzoekscentrum naar ‘groene’ grondstoffen: Het Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping. Grote concerns als Cargill, MAN Energy Solutions, Mitsubishi Heavy Industries, NYK en Siemens Energy behoren tot de medefinanciers. Daarnaast is het bedrijf druk personeel aan het werven voor haar op 1 maart gestarte ‘decarbonisation’-afdeling.

Nieuwe energiebronnen

En ondertussen zoekt Sterling naarstig naar geschikte schone ‘energiedragers’ die de diesel van grote schepen als de Triple E kunnen vervangen. “We kijken al langer naar duurzame elektriciteit en biobrandstoffen als LEO (Lignin Ethanol Oil, red.). Lignine is olie uit organisch restmateriaal, bijvoorbeeld rijsafval. Jaarlijks wordt 800 miljoen ton rijstafval verbrand. Wij kunnen dat afval juist goed gebruiken. Samengevoegd met ethanol kunnen we lignine omzetten in schone brandstof.” Volgens Sterling biedt dit veel mogelijkheden, “want er zal altijd rijstafval zijn”. Ook hergebruik van huishoudelijke olie, zoals kookolie en frituurvet, heeft Maersk onderzocht. “Dit is wel duurzaam, maar niet schaalbaar.” Hierdoor is biodiesel vooralsnog het enige ‘duurzame’ alternatief dat Maersk haar klanten aanbiedt.  

Ook windenergie vindt Sterling een interessante innovatie. “We hebben al schepen met zeilen, zoals de Flettner rotors (van Norsepower, red.).” Deze schepen verbruiken volgens Sterling 10 tot 30 procent minder brandstof. “Vanuit economisch en milieu oogpunt dus aantrekkelijk”. In Nederland maakt Econowind een ander soort industriële zeilen. Dit bedrijf ziet toenemende interesse in de maritieme markt. Ook vanuit grote rederijen. Maar volgens Sterling zullen zeilen brandstof nooit helemaal vervangen. “Wel dragen ze bij aan carbon neutral shipping.”

Veelbelovend vindt de Deen de ontwikkeling van zogenoemde e-fuels, synthetische brandstoffen gemaakt van duurzame stroom en CO2. “Waterstof is nog geen optie, omdat je er door de lage energiedichtheid te veel van nodig hebt. Dat kost te veel opslagruimte. Maar waterstof, met windenergie omgezet in e-methanol en e-ammoniak, heeft wel mogelijkheden.” Voordeel van deze brandstoffen is volgens Sterling dat ze – na enkele aanpassingen in de machinekamer – in bestaande verbrandingsmotoren gebruikt kunnen worden. Emissievrij geproduceerd of gebruikt in brandstofcellen heb je zelfs helemaal geen uitstoot meer.”

Energietransitie is een grote puzzel

Sterling gelooft dat de energietransitie in de maritieme sector zich op een kantelpunt bevindt. Ook Kennisinstituten in de maritieme sector als TNO en Marin zijn enthousiast over de technologische ontwikkelingen. Ze verwachten dat de productie van ‘e-fuels’ in de toekomst een vlucht zal nemen. Concreet voorbeeld is de Japanse rederij NYK die op dit moment werkt aan een klimaatneutraal schip dat vaart op ammoniak. Ook scheepsmotorenbouwers Wärtsila en MAN Energy Solutions zijn bezig met de ontwikkeling van scheepsaandrijvingen op synthetische brandstoffen voor de zeevaart. Voor korte afstanden zien zij elektrische aandrijving met accu’s als mogelijke oplossing.

Het ‘schaalbaar maken’ van schone brandstoffen ziet Sterling als één van zijn belangrijkste opgaven. “Het is één van de hoofdtaken van onze ‘decarbonisation’-afdeling die zal bestaan uit circa 50 fte. De afdeling moet zorgen dat we de ‘scalability’ van groene brandstoffen vergroten. Belangrijk is dat deze ‘green fuels’ duurzaam, bijvoorbeeld met windenergie, zijn gemaakt en op grote schaal worden geproduceerd én verkrijgbaar zijn. Onze schepen moeten wereldwijd over schone brandstof kunnen beschikken. Als dat mogelijk is, kunnen we onze scheepsaandrijvingen hiervoor geschikt maken.”

‘Onze schepen moeten wereldwijd over schone brandstof kunnen beschikken’

De hoge (productie)kosten en beperkte beschikbaarheid van ‘green fuels’ is volgens Sterling een belangrijke reden dat de energietransitie in de zeescheepvaart zo traag gaat. Deskundigen beamen dit. Ze noemen het creëren van een ‘brandstofketen voor green fuels’ een belangrijke voorwaarde voor een snellere overgang naar ‘groene’ energie. Schepen moeten immers ergens kunnen bunkeren.

Een opmerkelijke, maar begrijpelijke zet

Daarom investeert de Deense vervoerder óók in de productie van deze brandstoffen, zo bevestigde het bedrijf onlangs nog. Samen met andere Deense bedrijven stopt Maersk geld in de bouw van een ‘groene’ ammoniakfabriek in Denemarken. Ergens een opmerkelijke stap. In 2017 stootte het bedrijf nog haar olietak af, omdat het zich ‘alleen op transport wilde richten’. Deskundigen noemen het een bijzondere, maar ook begrijpelijke zet. Vooral omdat grote energiebedrijven als Shell de taak om op grote schaal schone energie te maken vooralsnog laten liggen.

Maersk is niet het enige bedrijf in de maritieme sector dat zich op de energiemarkt begeeft. Ook Wärtsila heeft ambities. De Finse scheepsmotorenbouwer investeert in de ontwikkeling van een CO2-neutrale ammoniakfabriek in Noorwegen.

Overigens moet het eerste klimaatneutrale vrachtschip van Maersk in 2023 gaan varen op een mix van e-methanol en biodiesel. Kennelijk ziet het bedrijf naast e-methanol en biodiesel ook ammoniak als kansrijke brandstof voor de toekomst.

Ook Wärtsilä investeert in de ontwikkeling van een CO2-neutrale ammoniakfabriek in Noorwegen (foto: Maersk). Tekst gaat verder onder de foto.

Ondanks alle nieuwe ‘groene’ voornemens en investeringen, blijft de vraag waarom een groot winstgevend bedrijf als Maersk nu pas echt investeert in ‘groen’ transport. Vijf jaar na klimaatconferenties van Parijs, en nog langer na Kyoto (2008) en Berlijn (1995).

Vraag en aanbod

Maersk erkent dat het laat is begonnen. Maar volgens Sterling heeft dat ook te maken met vraag en aanbod. “De helft van onze klanten vraagt nu om ‘schoon transport’: ze willen minder en het liefst helemaal geen emissies meer uitstoten. Voorheen was die vraag er simpelweg niet of nauwelijks. Klanten zijn ook bereid meer voor schoner transport over zee te betalen.” Kortom, langzamerhand ontstaat er een ‘groene business case’, zoals deskundigen in de markt het noemen.

‘De helft van onze klanten vraagt nu om ‘schoon transport’ en is bereid daar meer voor te betalen’

De moordende concurrentie in het maritieme transport heeft de energietransitie de afgelopen jaren volgens Sterling geen goed gedaan. “Groen varen is nu nog te duur om concurrerend te zijn. Marges zijn klein. Dat maakt het voor bedrijven lastig om te investeren in schone energie.” De uitdaging is volgens Sterling is dan ook om nieuwe brandstoffen grootschalig te produceren en betaalbaar te maken.” Een beloning voor schoon varen, kan hier volgens de Deen bij helpen.

De voorspelde komst van een Europese heffing op CO2-uitstoot lijkt ook een reden waarom Maersk op dit moment extra hard zijn best doet. Door nu ingrijpend te verduurzamen, loopt de rederij straks niet achter de feiten aan. Sterling ontkent dit niet. Hij juicht de komst van een heffing op CO2-uitstoot in ieder geval toe. “Het zal helpen om de energietransitie te versnellen.”

Pionieren

Desondanks is de weg naar een klimaatneutrale scheepvaart nog lang, weet ook Sterling. Een weg met veel onzekerheden bovendien. Wat wordt de nieuwe brandstof? Wie gaat deze grootschalig produceren? Hoe lang gaat het duren om een schone brandstofketen te bouwen? Ook Sterling heeft nog geen antwoorden op deze vragen.

Hij noemt de energietransitie ‘een grote puzzel’. “De druk vanuit investeerders en klanten om te verduurzamen is groot. We moeten wel. Aan ons om te bewijzen dat het kan. Maar een heldere route naar klimaatneutrale scheepvaart is er gewoon nog niet. We zijn aan het pionieren. Als ik kan bijdragen aan het uitstippelen van die route, ben ik heel blij.”

Aanmelden nieuwsbrief

Meld je nu aan voor de nieuwsbrief en blijf op de hoogte van het laatste nieuws van Maritiem Nederland.

Abonneer je nu!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Bent u nog niet bekend met Maritiem Nederland? Vraag dan hier uw proefabonnement aan!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Word ook abonnee!

Neem nu een abonnement en ontvang elke maand hèt vakblad voor de maritieme sector op de deurmat.

Sluit nu een abonnement af

Partners Maritiem Nederland