Kustvaart blijft worstelen
Antoon Oosting | maandag 18 april 2016
Zeevaart, Scheepsbouw
Met de meeste sectoren in het transport gaat het momenteel economisch beter maar niet met de kustvaart, juist de sector waarin het grootste deel van de Nederlandse handelsvloot actief is. De kustvaart - tegenwoordig vaker aangeduid als de shortsea - blijft worstelen met overcapaciteit als gevolg van de nieuwbouwwoede in de jaren voor 2008.
Overcapaciteit is niet alleen een probleem wat in de shortsea sector speelt. Ook de binnenvaart had de afgelopen jaren te kampen met dit probleem. Maar door de lage waterstanden op de Rijn waren er meer schepen nodig om dezelfde hoeveelheid vracht te kunnen vervoeren, waardoor de omzet vorig jaar kon stijgen. Via het spoor gaat eveneens meer vracht van en naar de Nederlandse havens maar het railgoederenvervoer wint nauwelijks marktaandeel. Dit wordt mede veroorzaakt door de hoge kosten voor gebruik van het spoor die in Nederland veel hoger liggen dan in onze buurlanden. Dit alles blijkt uit de laatste Stand van Transport van het Economisch Bureau van ABN AMRO.
Volume
Via de kustvaart wordt in Nederland maar liefst zo’n 45 procent van alle goederen over zee aan- en afgevoerd. De rest neemt de grote intercontinentale scheepvaart (deepsea) voor haar rekening. In het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk ligt het aandeel van de kustvaart hoger maar dat komt omdat de haven van Rotterdam zo’n belangrijke hub voor de deepsea-schepen is.
Tijdens de financiële crisis viel het volume sterk terug terwijl tegelijkertijd de vloot door nieuwbouw sterk groeide
Gemeten in volume is de kustvaart in Nederland wel weer heel groot. De kustvaart laadt en lost in de Nederlandse havens maar liefst circa 250 miljoen ton lading per jaar. In die cijfers moet er wel rekening mee worden gehouden dat Eurostat (het statistiekbureau van de EU) ook het transport van ruwe olie en olieproducten uit Rusland naar Rotterdam als shortsea beschouwt. In Frankrijk is de kustvaart goed voor rond de 150 miljoen ton en in het Verenigd Koninkrijk, dat veel importeert uit de EU, wordt zelfs meer dan 300 miljoen ton door de shortsea aan- en afgevoerd.
De onderzoekers van ABN AMRO onderstrepen dat door het Europese karakter de kustvaart sterk afhankelijk is van de economische groei in vooral de eurozone. ‘Dit was duidelijk te zien toen in 2009 en 2012 door respectievelijk de financiële crisis en vervolgens de eurocrisis het BBP in de eurozone en de kustvaart de volumes zag afnemen’, zo staat in het rapport. Uit cijfers van het belangrijke maritieme consultancybureau Clarkson in Londen is te zien dat de vrachttarieven daardoor sterk daalden.
Crisis
Tijdens de financiële crisis viel het volume sterk terug terwijl tegelijkertijd de vloot door nieuwbouw sterk groeide. De tarieven krabbelden in 2010 wat op, maar bleven op een relatief laag niveau. Vanaf begin 2015 daalden de tarieven jaar op jaar verder tot begin dit jaar. Belangrijkste oorzaak hiervan is volgens ABN AMRO de overcapaciteit in de sector, waardoor ondanks hogere volumes de tarieven alsnog licht daalden. Voor 2016 wordt nu een groei van de kustvaartvolumes verwacht die in lijn ligt met de groei van de eurozone: 1,5 procent.
Met dat soort cijfers kan het volgens de samenstellers Tristan Beumer en Johan Wagelaar van de vorig jaar gepubliceerde derde editie van The European Short Sea Market in Perspective nog wel tot 2020 duren voordat er weer normaal geld wordt verdiend in de kustvaart. Het beeld dat zij in dit rapport schetsen van de financieel-economische gezondheid van de kustvaart is niet echt opbeurend. Het aanbod aan vracht voor de kustvaart schommelt nu al jaren stabiel rond de 1,8 miljard ton per jaar. De recordniveaus van 2007/8 worden niet meer bereikt.
Vorig jaar daalde het vervoer van vloeibare bulk (olieproducten, chemicaliën) nog steeds terwijl de droge bulk constant bleef en het aanbod aan containers groeide. En ook de laatste maanden laten de meest actuele statistieken volgens Wagelaar zien dat er een heel stabiel beeld in de prijsontwikkeling zit. “De prijzen gaan niet omlaag en niet omhoog maar blijven voor reders te laag”, aldus Wagelaar.
Chartervergoeding
Toch zijn er volgens Wagelaar nog genoeg rederijen die winst maken. De vijf grotere rederijen DFDS, Eimskip, Wilson, Finnlines en Irish Continental publiceerden recent hun cijfers en alleen Wilson moest een bescheiden verlies rapporteren. Maar rederijen die wel geld verdienen, werken vaak met veel gecharterde schepen waarbij de eigenaar genoegen moet nemen met een chartervergoeding die de kosten nauwelijks dekt.
Een andere manier waarmee je nog geld in de shortsea kunt verdienen is varen met bijzonder zuinige motoren. Zo blijft Spliethoff-dochter Wijnne Barends investeren in uitbreiding van de Lady-serie, een 3700 ton draagvermogen metende zee-riviercoaster met een geïnstalleerd motorvermogen van slechts 749 kW, anderhalf keer het vermogen van een stevige truck.
Volgens het rapport van Wagelaar/Beumer telde de Europese shortsea-vloot begin vorig jaar 4772 schepen met een gemiddelde leeftijd van vijftien jaar, precies het gemiddelde van de levensduur van een schip in de shortsea. Omdat de marges zo laag zijn wordt er momenteel nog slechts mondjesmaat nieuwbouw besteld. Volgens het rapport omvat de nieuwbouw in de droge bulk slechts 1 procent van de bestaande vloot, in de vloeibare bulk 2 procent en in de containerfeeders 1,6 procent. Alleen in de roro, denk aan DFDS, Stena Line en P&O Ferries, is met 15 procent sprake van een flinke nieuwbouwquote.
