Holland Shipyards Group is marktleider in bouw elektrische ferries

‘Keuze voor dit segment bleek gouden greep’

Wie het sectorjaarverslag van Netherlands Maritime Technology (NMT) openslaat ziet het al snel: 2020 was een jaar om snel te vergeten. Door de coronacrisis daalde de totale omzet van de Nederlandse maritieme maakindustrie met 9,5 procent. Zoals altijd is het niet in alle segmenten kommer en kwel. Zo zag de superjachtbouw de orderintake in 2020 verdubbelen ten opzichte van het jaar daarvoor. En ook het deelsegment van de veerponten en -boten noteerde een forse toename van het aantal bouwopdrachten. Dit segment profiteert ook van de plannen voor vergroening van de vloot die de laatste tijd in een stroomversnelling komen.

Het klinkt wat oneerbiedig, maar Holland Shipyards Group in Hardinxveld-Giessendam was jarenlang een ‘jack of all trades’. Begonnen in 1981 met het onderhoud van schepen, werd Hollands Shipyards in 1995 een dedicated bouwer van binnenvaartschepen. Vanaf 2005 bouwde het bedrijf onder meer transportschepen voor windmolenparken, baggerschepen, sleepboten, werkschepen en accommodatiemodules voor schepen. Ook ombouw en reparatie van schepen en zelfs de conversie van boorplatforms behoort tot de activiteiten.

De verbetering van het scheepsontwerp was altijd al een aandachtspunt voor Holland Shipyards. Dit resulteerde in 2014 in het ontwerp voor de Eddy Tug, een sleepboot die slimmer omspringt met het aanwezige vermogen dankzij de inzet van hybride technologie. “Het bouwen van een hybride schip is niet makkelijk, maar al doende hebben we veel geleerd”, zegt commercieel directeur Marco Hoogendoorn. “Toen het Amsterdamse openbaarvervoerbedrijf GVB een tender uitbracht voor een nieuwe duurzame ferry, waren wij er helemaal klaar voor.”

Na de bouw van de eerste twee IJ-veren voor het GVB liep het orderboek vol met vervolgopdrachten voor Amsterdam (vijf voor de oversteek van het IJ en vijf Noordzeekanaal-ponten) en nieuwe bouwopdrachten voor gemeentelijke en regionale openbaarvervoerbedrijven in Kiel (Noord-Duitsland) en Noorwegen. Met deze opdrachten viel alles op z’n plaats: het gebruik van de nieuwste aandrijftechnologie en hulpsystemen aan boord, maar zeker ook de passie voor vergroening en innovatie. “De keuze voor dit segment bleek achteraf een gouden greep”, zegt Hoogendoorn.

“Toen we de Eddy Tug ontwierpen zagen we dat het energiegebruik van een sleepboot in de basis niet logisch is. Je hebt een grote motor die de hele tijd staat te draaien voor een operatie die maar een paar procent van de tijd duurt. Met een hybride systeem kun je slimmer gebruik maken van het vermogen. Dat is onze filosofie geworden. Op die basis zijn we voor het GVB gaan bouwen, want die kon dit ook wel waarderen. Nu zit deze logica in ieder ontwerp dat we maken. Recent hebben we nog een opdracht gekregen voor een diesel-aangedreven schip, maar dat gebeurt niet zoveel meer. Vorig jaar was er zelfs een moment dat we op de werf acht schepen hadden liggen waarvan er zeven niet op diesel voeren.”

– Je hebt toch nog diesel voor een generator achter de hand?

“Ja, dat zie je in onze hybrides. Vorig jaar hebben we de Düsternbrook voor Kiel gebouwd, een pontje waar helemaal geen verbrandingsmotor meer in staat. Er zit nog het een en ander in de pen waar dat ook gaat gebeuren. Het is ook logisch, je schip wordt er technisch veel simpeler van. Als je all the way elektrisch gaat, moet je die malle dieselmotor er ook uit halen. Voor veerponten is dat binnen nu en een aantal jaren ook te realiseren, omdat je hierbij zo’n beperkt profiel hebt.”

– Het scheelt inderdaad wat voor vaarprofiel het schip heeft.

“Het mooie van dit segment is dat we meestal kleinere ponten bouwen. Dan heb je het over een overtocht van een minuut of tien. Zo’n bouwproject laat zich echt wel rondrekenen op batterijen. We zien nu ook bewegingen in de markt voor een langere ‘strek’. Wat is dan wijsheid? Eigenlijk heeft niemand nog het goede antwoord op die vraag. Dat zal er de komende vijf jaar waarschijnlijk niet komen, maar het is wel het nieuwe focuspunt waar we naar kijken.”

– Enkele jaren geleden heb jij samen met je broer Leendert de leiding van het familiebedrijf overgenomen van jullie vader Cor. Wat is er sindsdien veranderd?

“Leen en ik hebben gescheiden rollen. Hij is wat technischer ingesteld en ik wat commerciëler. Het leuke van de werf is dat we ook echt wat te vertellen hebben. We zijn heel lang een vraaggestuurd bedrijf geweest in de trant van ‘u vraagt, wij bouwen’. In deze periode hebben we ongelofelijk veel geleerd, en uit die tijd  stammen de onderscheidende eigenschappen waarop we nu voortbouwen. Nu gaan we meer de discussie aan met de klant. Zo laten we zien dat je nog veel meer kan optimaliseren binnen wat de klant zoekt. We hebben nu bijvoorbeeld een klant die een veerpont op waterstof wil laten bouwen. Dan zeggen wij: denk na, je zit op het oppervlak van een postzegel en waterstof kost kapitalen, waarom zou je dat doen? Onze mening is niet altijd op z’n plaats, maar we proberen wel mee te denken. Soms spelen er hele andere overwegingen mee, bijvoorbeeld de beschikbaarheid van riante subsidies.”

– Anders is ook dat jullie meedoen aan Europese tenders.

“Het voordeel is dat dit goed te combineren was met de Covid 19-maatregelen. Je kunt bijna nergens meer komen, dan is tenderen wel fijn. Tenderen moet je wel leren. Het helpt dat we in een segment opereren waarin we ervaring hebben opgedaan, daardoor heb je meer recht van spreken.”

– Wat voor lessen hebben jullie geleerd uit die tenders?

“In de eerste plaats kijken we hoe de tender wordt beoordeeld. Daar kun je op sturen. Zo is het de vraag of de klant goed wordt geholpen door de tendereisen klakkeloos over te nemen. In de veerbotenmarkt zie je vaak dat de klant een maximale snelheidseis stelt. De meest veerponten pruttelen met 4 of 5 knopen over het water, terwijl ze contractueel 12 knopen moeten kunnen varen. Dat gaat nooit niet gebeuren, maar het hele design komt eraan te hangen en de drivetrain wordt erop ingesteld. Voor ons is dat echt onzin. Gelukkig is er meestal wel ruimte voor feedback in zo’n proces. Je kan het spelletje op heel wat manieren spelen, maar je moet wel proberen meerwaarde te bieden voor de klant. Dat staat voor ons voorop.”

– Sinds 2016 bouwen jullie nu veerboten voor het GVB, Kiel en Noorwegen. Heeft dat ook nog innovaties opgeleverd?

“We zijn bezig met een project voor aanmeersystemen, maar dat heeft nog geen directe vruchten afgeworpen. Wel hebben we nu een pont liggen die een magnetisch aanmeersysteem gebruikt. In Kiel
hebben we een alternatief aanmeersysteem met grijparmen ontwikkeld. Veerponten die tegen de kade drukken om de pont op zijn plaats te houden, gebruiken een hoop energie. Waarom halen we dat stukje vermogensgebruik niet weg van het schip? Er zijn verschillende oplossingen voor dit probleem. Je kan denken aan een mechanisch systeem waarbij je jezelf opsluit in twee grijpers of aan een magnetische arm die vanaf het land gevoed wordt. Het gebruik van magneten is wat complexer, maar de oplossing in Kiel is simpel en hufterproef. De kapitein kan het systeem vanaf de brug bedienen. De pont heeft een arm die naar buiten slaat. Dan heb je een soort vanghaak die om de walpaal wordt geslagen. Ook aan de achterkant zit een arm die zich vasthaakt. Een hele simpele mechanische oplossing en je kan geen kant meer op.”

– Het vaarschema van de veerponten maakt het niet altijd mogelijk na de overtocht bij te laden.

“De Noordzeekanaal-veren zijn zo gebouwd dat ze na iedere trip aan de laadpaal gaan. Daar is voldoende capaciteit aan de wal en er is een modus gevonden waarbij dat na iedere trip kan. Het is ook een autonoom laadsysteem. Komt de veerpont in de buurt van de kade, dan gaan de laadpaal en de stekkerbak aan boord ‘klaar staan’ en als de klep neergaat maakt de pont contact en kan het systeem koppelen en laden. In een minuut of twee, drie kan de pont voldoende bijladen om het verbruik van de trip te compenseren. Op andere locaties zou dit lastiger kunnen zijn, onder meer door een gebrek aan elektrische infrastructuur, een te intensief vaarprogramma of een te groot verbruik per trip.”

“In Kiel moet de pont in de binnenstad emissieloos varen. Daarvoor gebruikt ie zijn batterijen. Daarbuiten slaat de generator aan. Dan vaart de pont op de generator en laadt ie de batterijen bij. Het is een optie, maar niet onze favoriete optie. Wij varen het liefst helemaal op batterijen. Om echt volelektrisch te kunnen varen heb je echter wel faciliteiten nodig. Dat is niet met twee vingers in de neus te doen. We zien wel dat steeds meer klanten hier holistischer naar kijken. In het verleden was het: ‘Wij willen een elektrische pont, punt’. Nu willen ze ook het walsysteem op orde hebben, zodat het totaalplaatje klopt. Dat is een mooie ontwikkeling. En inmiddels hebben wij daar iets meer ervaring mee.”

– Noorwegen is een scheepsbouwland par excellence en ze bouwen er al langer hybride veerboten. Hoe krijg je daar een voet tussen de deur?

“Deels is dat te danken aan onze openheid van zaken. En laten we eerlijk zijn: het prijsverschil tussen Nederland en Noorwegen speelt ook mee. Als scheepsbouwland is Nederland serieuzer te nemen qua
commitment voor kwaliteit dan Oost-Europa en Turkije. Qua cultuur zijn Noren hele fijne mensen om mee te werken en samen doelgericht naar oplossingen te zoeken. Uiteraard hielp het dat we redelijk wat referenties hebben om aan tafel te komen. En ze waarderen het dat je de tijd neemt om elkaar te leren kennen.”

– Jullie bouwen een research vessel voor het Havforskningsinstituttet, het Noorse Instituut voor Maritiem Onderzoek. Hoe kwam dat op jullie pad?

“Ook via een tender. Het is wel lastig tenderen omdat je alle stukken in het Noors moet aanleveren. In Nederland is tenderen naar onze mening veel te ver opengewerkt voor iedereen, doordat Nederlandse partijen bijvoorbeeld zelf de tender al in het Engels vertalen. In een Duitse tender hoef je echt niet met Engels aan te komen. Alle landen kiezen voor hun eigen taal, behalve Nederland. Je zit in een industrie waar het niet heel zonnig is. De overheid zou wat ons betreft wat meer in het belang van de eigen markt mogen denken. Elders in Europa doen ze het soms nog veel slimmer. Daar geven ze een kleine subsidie aan de betreffende regio en dan zeggen ze: sorry, deze tender is gebonden aan een regionaal ontwikkelingsproject.”

Veerpont Sandøy voor de Noorse rederij Brevik ligt inmiddels aan de kade in Hardinxveld (foto: Holland Shipyards). Tekst gaat verder onder de foto.

– Nederlandse bedrijven moeten zich richten op technologie om competitief te blijven.

“Mee eens, maar ik denk dat het probleem inmiddels veel groter is. Je zit in West-Europa dicht bij je klanten, daarmee kan je je onderscheiden. We bouwen hier gemiddeld een meer hoogwaardige kwaliteit dan in veel andere landen, maar die hoogwaardige technologie komt daar ook beschikbaar. We maken ons best wel zorgen hoe hard de inhaalslag is vanuit het buitenland. Bovendien moet Nederland zich niet uit de markt prijzen. We hebben vorig jaar cao-onderhandelingen gehad die hebben geleid tot bijna 8 procent loonstijging (over 28 maanden, LK). Dat moeten we niet nog één of twee keer hebben. Je gunt het je mensen, want ze verdienen het allemaal. Maar vanuit macro-economisch perspectief is dat zorgelijk.”

– Schepen worden in Nederland efficiënter ontworpen en gebouwd. Na de bouw hebben ze minder onderhoud nodig. Als je kijkt naar de TCO is hier bouwen toch nog gunstiger?

“Dat hoop ik wel, ja. Wij vinden onze producten beter dan gemiddeld. De Nederlandse kwaliteit staat gelukkig hoger aangeschreven dan die van andere landen. Maar een land als Turkije bouwt inmiddels net zulke goede werkboten als wij. De vraag is of de inhaalslag die gaande is voor alle segmenten geldt. Misschien kunnen we hier nog bepaalde niches houden waarin wij bijzonder zijn. Het lijkt erop dat het baggersegment op sommige vlakken nog wel gespaard blijft. Ook voor de superjachtbouw zou dat kunnen gelden. Maar er is wel sprake van een echte inhaalrace.”

– Verwacht je dat Nederland nog een tijd voorop kan lopen in duurzame scheepsbouw?

“Het voordeel is dat Noordwest-Europa redelijk wat incentives beschikbaar stelt voor duurzame bouwprojecten. Ook aan de koperskant – zeker aan de overheids- en semi-overheidskant – is er best veel draagvlak om projecten groen aan te besteden. Een ruime exportkredietfaciliteit helpt ook. Verder staan de banken welwillend tegenover groene projecten. De instrumenten zijn beschikbaar, dat is een voordeel. Maar op een gegeven moment is het comparatieve voordeel uitgewerkt en kunnen landen als Turkije en China dezelfde techniek toch weer goedkoper offreren.”

– Wat zijn jullie sterke en zwakke punten, kansen en bedreigingen. Kortom, kun je een SWOT-analyse maken?

“Onze sterke punten: we zijn heel betrokken en hebben een grote referentielijst. Minder sterke punten zijn ons formaat en onze slagkracht. De vergroening an sich is veruit de grootste opportunity. De grootste bedreiging komt van werven in het buitenland. En wellicht ook van Nederlandse concullega’s die op andere marktsegmenten gaan duiken zodra hun eigen markt instort.”

– En waar wil je over vijf jaar staan?

“We zijn de laatste jaren hard gegroeid. We zoeken nog naar het tempo waarmee we dat willen doorzetten. Als organisatie staan we steeds meer stil bij de vraag of de processen lekker lopen, of ze elkaar logisch opvolgen en of we alle stappen goed in de hand hebben. De komende vijf jaar zullen we ook meer gaan kijken naar de optimalisatie van de processen en naar margeverbetering.”

“Hier in Hardinxveld kijken we ook naar de verduurzaming van het proces. We bouwen groene ponten en we willen ook groen bouwen. Dat is niet alleen een commerciële afweging. We merken in onze omgeving dat mensen en bedrijven dit echt waarderen. Het maakt niet uit hoe je in de klimaatdiscussie staat, een bepaalde mate van rentmeesterschap over de planeet verdient ook aandacht. Gelukkig zijn we actief in een segment dat hier faciliterend in optreedt. Ook de voortrekkersrol die de overheid hier in speelt is voor ons belangrijk. ‘Practice what you preach’, is het motto dat we omarmen.”

• Tweede hopperzuiger voor De Hoop te water in Kampen
• IHC levert Easydredge TSHD aan Mexicaanse marine
• Kansen voor maritieme maakindustrie in coalitieakkoord
• Jan Pieter Klaver komt aan roer Royal IHC
• Hybride peilboot houdt rivier de Waal op diepte