Achtergrond
Karianne Tieleman en Joep Gorgels: 'Klimaateisen wegen mee bij verstrekken van bankfinanciering.' (Foto: ABN Amro)

Bank omarmt Poseidon Principles bij scheepsfinanciering


Groene projecten hebben streepje voor bij ABN Amro

Lennart Kik | woensdag 11 september 2019
Maritieme Cluster

ABN Amro is een van de banken die klimaateisen meewegen bij het verstrekken van financiering voor de scheepvaart. Karianne Tieleman (Sustainable Advisory) en Joep Gorgels (Global Transportation & Logistics) zijn enthousiast over de Poseidon Principles die banken een richtsnoer geven om te sturen op de IMO-doelstellingen voor emissiereductie. “Vanuit de financieringsrelatie kunnen we invloed uitoefenen op het duurzaamheidsbeleid van de klant.”

Sturen op duurzaamheid voor scheepvaart is niet nieuw voor de bank. “Een jaar of twaalf geleden hebben we vanuit de toenmalige shipping desk een eerste tool ontwikkeld om duurzaamheid te meten binnen de scheepvaartportefeuille”, vertelt Tieleman. “De huidige naam van de tool is Casy: Client Assessment on Sustainability. Voor alle financiering die we verstrekken voor shipping – en ook voor andere sectoren – hebben we duurzaamheidsbeleid ontwikkeld met minimale vereisten waaraan een klant of een transactie moet voldoen. Casy speelt een rol bij de beslissing of we een klant accepteren of niet, de zogenoemde client onboarding.”

Aandacht voor duurzaamheid is ook geen modieus onderwerp voor de bank, het maakt deel uit van het risicomanagement. “Het idee is dat bedrijven die veel aandacht besteden aan duurzaamheid en een visie hebben op de toekomst, ook financiële zaken en management goed op orde hebben. We zien een zeker verband, al hebben we nooit een harde correlatie kunnen aantonen. Als bedrijven beter bestand zijn voor de toekomst, vormen ze ook een beter kredietrisico voor de bank. Het vraagt wel om een andere methodiek. Als je kredietrisico’s beoordeelt en met kredietratings werkt, kijk je naar de performance van een bedrijf in het recente verleden. Bij duurzaamheid kijk je vooral naar de toekomst”, aldus Tieleman.

‘Als bedrijven beter bestand zijn voor de toekomst, vormen ze een beter kredietrisico voor de bank’

Op de vraag of de bank ook bestaande klanten langs deze meetlat legt, zegt Tieleman: “Na één of anderhalf jaar doen we de assessment opnieuw. Het is een continu proces en ook onze policies veranderen mettertijd, zeker bij duurzaamheid. Iets wat vijf jaar geleden als duurzaam gold, is nu misschien mainstream geworden. Bedrijven die nog niet aan onze eisen voldoen kunnen we in sommige gevallen toch onboarden, waarbij we samen een plan maken
hoe de klant aan onze minimumeisen kan voldoen. Er kan zich ook een incident voordoen tijdens de relatie; dan gaan we met zo’n klant in gesprek.”

“Dit laat zien dat we duurzaamheid echt serieus nemen. Ten opzichte van andere banken zijn we hier behoorlijk ver mee. Dat wil niet zeggen dat klanten dit altijd appreciëren”, zegt Gorgels. “Van veel klanten hebben we data verzameld. We zijn nu bezig met de ontwikkeling van een dashboard, waarbij we aan klanten kunnen laten zien hoe hun situatie zich verhoudt tot die van de collega’s in
hun marktsegment. Klanten vinden dat heel interessant, zo blijkt uit de eerste reacties.”

Een ander voorbeeld van de invloed die de bank uitoefent op de industrie is het sustainable scrapping-initiatief van ABN Amro. “Inmiddels hebben zich negen banken bij ons initiatief aangesloten. In de financieringscontracten hebben we een clausule opgenomen over een verantwoorde en duurzame verschrotting van schepen die wij financieren”, aldus Gorgels.

– Als een van de leden van het Global Maritime Forum, een denktank van rederijen, verladers en financiers, onderschrijft ABN Amro de Poseidon Principles. Vanwaar jullie enthousiasme?

Tieleman: “Het initiatief past heel goed bij de strategische richting die ABN Amro is ingeslagen en bij onze ambitie om de sustainability shift te versnellen. We willen onze klanten helpen om een transitie in te zetten, waarbij we ook zelf kijken hoe we daarin kunnen sturen. Een belangrijk onderdeel is het meten van de uitstoot die is gerelateerd aan onze leningen en de assets die we in eigendom
hebben. Voor leningen is dat niet zo eenvoudig. Wij haken hiervoor aan bij de methode die het Global Maritime Forum heeft ontwikkeld. Reders moeten per schip al een emissierapportage opstellen voor de IMO, terwijl wij deelnemen in een lening die een deel van de waarde van dit schip vertegenwoordigt. Onze lening voor dit schip staat voor een bepaalde hoeveelheid emissies. Deze emissies worden bij elkaar opgeteld en afgezet tegen het IMO 2050-scenario. De rapportage laat zien of we op portefeuilleniveau bóven of ónder dat scenario zitten.”

“Schepen gaan een jaar of 25 mee. Als reders nu een beslissing nemen om een schip te laten bouwen, zullen ze ook kijken of het over twintig jaar nog economisch rendabel is onder de dan geldende regels. Voor diezelfde afweging staan wij bij de financiering van zo’n schip. Ook andere banken zullen inzichtelijk willen krijgen hoe hun portefeuille ‘scoort’ en waar zij mogelijk risico’s lopen.”

'Voor vernieuwende projecten en de transitie naar schone brandstof is altijd financiering te vinden'

Gorgels: “Dit geldt niet alleen voor financiële instellingen, leasemaatschappijen en private equity, maar ook voor rederijen en verladers. BHP, Billiton en Cargill hebben keuringsbureau RightShip (zie kader) opgezet, waarbij elk schip een emissie-rating krijgt. De laagste ratings – de schepen met een F- of een G-label – financieren wij niet meer. We zijn onze portefeuille al een tijdje meer gaan concentreren op de A- en de B-labels. Een mijnbouwer als BHP huurt elke dag 150 tot 200 schepen in en wil weten of die schepen efficiënt en zuinig genoeg zijn tegen de maatstaven van vandaag. Ik denk dat deze Poseidon Principles een enorme vlucht gaan nemen.”

Banken doen dit niet uit idealistische motieven, het zegt ook iets over de waarde van het onderpand van lopende leningen. Als bank wil je niet met ‘stranded assets’ blijven zitten.

Gorgels: “De meeste schepen gaan nu nog 20 à 25 jaar mee. Sommige halen zelfs de 30 of 40 jaar. Ik denk zelf dat de levensduur van schepen door deze transitie steeds korter wordt. Misschien halen ze nog maar net hun tweede of derde special survey, maar daarna moet het schip er al uit of moet er een retrofit komen. Dat laatste is wel kostbaar. Een grote container liner en klant van ons is nu aan het kijken of het loont om bestaande containerschepen naar LNG-voortstuwing om te bouwen. Dat kost aardig wat. We zijn druk bezig om te proberen dat mogelijk te maken voor deze rederij.”

Wellicht krijg je meer retrofits tijdens de levensduur van een schip. Daar zou je in het ontwerp al rekening mee kunnen houden.

“Dat gebeurt al. Schepen worden vaak al ontworpen voor het gebruik van meerdere brandstoffen. We hebben bijvoorbeeld een rederij in Singapore als klant die LPG vervoert. Deze rederij is nu haar schepen aan het ombouwen om ook op LPG te kunnen varen. Dat is ook een relatief schone hydrocarbon brandstof.”

– Is er straks nog financiering voor het Nederlandse mkb?

“Voor vernieuwende projecten en de transitie naar schone brandstof is altijd financiering te vinden. Het is juist belangrijk voor de bank om bij dit soort projecten actief te zijn voor Nederlandse rederijen. De business case moet wel kloppen. En dat is nogal eens een uitdaging. Een nieuw groen, economisch zuiniger schip is duurder dan een standaard schip op stookolie. Maar als er een verlader is die een verladingscontract voor een aantal jaren in het vooruitzicht stelt, dan kan men bij verschillende banken aankloppen, ook bij ons.”

– Kapitein-eigenaars die een nieuw schip willen financieren, moeten meer eigen geld meebrengen of een beroep doen op andere financieringsbronnen.

“Banken zijn in het algemeen terughoudender in het verstrekken van financiering, met name voor kleinere rederijen en kleinere projecten. Ook de voorwaarden zijn minder gunstig dan ze vroeger waren. Europese banken voelen de druk van de regulering. De ECB en andere regulators zijn strikter geworden op het vlak van risicovolle cyclische segmenten als binnenvaart en kleinschalige kustvaart. Daar moet je als bank rekening mee houden. Op zich hoeft dit nu niet zo’n probleem te zijn, want er ligt genoeg op het water en er is de afgelopen tien jaar weinig tot niets verdiend. Wereldwijd is ook weinig nieuwbouw in bestelling. Tegelijkertijd blijven we gewoon een bank met leningen verstrekken als core business. Ook aan de scheepvaartsector. We kijken dus naar de mogelijkheden die er wél zijn.”

'Toezichthouders zijn strikter als het gaat om risicovolle cyclische segmenten als binnenvaart en kleinschalige kustvaart'

– Jullie adviseren reders ook over andere vormen van financiering?

“Zeker. Het allerbelangrijkste is om heel goed te luisteren naar wat de klant wil en te kijken naar de beste financiële oplossing. Als dit een oplossing is die wij niet in huis hebben, adviseren wij de klant toch. En een oplossing die wij wél kunnen bieden, kan van alles zijn. Dit kan bijvoorbeeld ook een exportkrediet van Atradius of een andere kredietverzekeraar zijn. Dan krijg je een exportdekking, waardoor andere vormen van financiering weer in beeld komen. Ook pensioenfondsen en verzekeraars zijn op zoek naar interessante projecten. Als een rederij een mooi project heeft, zoeken we daar de beste financieringsoplossing bij. Het hoeft helemaal niet op onze balance sheet te zijn, het kan ook die van een andere instelling zijn. Zo hebben wij de financiering voor de Coral EnergICE van Anthony Veder ondergebracht bij Delta Lloyd.”

Een van de onderdelen van de Green Deal die dit voorjaar tot stand kwam, is dat banken “een nulmeting in hun klantenbestand voorbereiden om de emissiereductie binnen de zeevaartportefeuille te gaan monitoren”.

Tieleman: “Inderdaad, we committeren ons eraan om de emissies op scheepsniveau en klantniveau in kaart te brengen en daar actie op te ondernemen. De Poseidon Principles sluiten daar goed bij aan. Daarnaast werken we met de emissie-labels van RightShip (die Gorgels eerder aanhaalde, LK). Dat is een tool die we al langer gebruiken en waar we alle schepen die we financieren tegen plotten.”

– Als deze rating beschikbaar is op scheepsniveau, heb je een startpunt voor het inprijzen van het klimaatrisico. Komt er dan ook ‘capital relief’ voor groene financiering?

Tieleman: “Als bank moeten wij hetzelfde kapitaal aanhouden voor grijze, zwarte of groene leningen. We krijgen geen relief als we groene leningen verstrekken. In Europees verband zijn wel discussies gaande of er niet een ‘green factor’ moet komen. Mocht die er ooit komen, dan zouden we leningen nog beter kunnen sturen. Het is heel fijn dat er nu een begin wordt gemaakt met een EU-taxonomie. Je zult immers eerst duidelijk moeten definiëren wat ‘groen’ en ‘niet groen’ is. De volgende vraag is dan of je daar een beloning aan kan verbinden.”

– Gaan deze ratings een grote rol spelen?

Gorgels: “Die ontwikkeling is al een tijd gaande, maar wellicht nog niet voor iedereen zichtbaar. De groene, vooruitstrevende projecten van rederijen worden beloond met een goede rating in onze systemen en daarmee ook met betere voorwaarden voor het geld dat ze lenen. De bruinere projecten – áls we die nog doen of als we daar nog mee zitten – krijgen een slechtere rating. Daar zien we hogere risico’s en daar is een hogere prijs voor nodig.

‘Als je een project hebt waarbij je weer het 'oude model' wil bestellen, krijg je óf geen financiering óf tegen een hogere prijs'

"Als je een kleine rederij bent en je hebt een project waarbij je weer het ‘oude model’ wil bestellen, dan krijg je óf geen financiering óf tegen een hogere prijs. Ben je die grotere rederij en heb je het fantastisch voor elkaar, dan kan je naar veel meer banken in de wereld en kom je in aanmerking voor goede financieringsvoorwaarden. Zo werkt het op dit moment al en daardoor is de industrie aan het veranderen en consolideren. Kleinere rederijen en kapitein-eigenaren krijgen het wat dat betreft in de toekomst steeds lastiger. De vernieuwde regelgeving en de prijsdruk van de grotere collega’s kunnen ze moeilijker aan. Dat is een hard gelag, maar het lijkt wel die kant op te gaan.”

Tieleman: “Het is ook een kwestie van vraag en aanbod. Hetzelfde zie je in de energiesector. Voor hernieuwbare energieprojecten is heel veel funding beschikbaar. Investeerders en banken zijn allemaal bereid om groene assets te financieren. Daardoor zie je dat de prijs naar beneden gaat. De komende jaren zal er meer liquiditeit beschikbaar zijn voor de groenere en de transitieprojecten. Intussen wordt oude bewezen technologie minder interessant, omdat die risicovoller is voor investeerders en lenders op de lange termijn.”

– Wordt het geen tijd dat er een keurmerk komt voor ‘green shipping’?

Gorgels: “Het zou zomaar kunnen dat er ooit een label op je Nike shoes of Ikea-bed komt waarop staat: ‘Dit product is vervoerd op de meest duurzame manier’. Nu is dit nog toekomstmuziek, want die schepen zijn er nog niet. Containerrederij CMA CGM, een grote klant van ons uit Frankrijk, heeft al de eerste hele grote LNG-schepen besteld in Zuid-Korea. Ze kijken allemaal naar elkaar, dus je mag verwachten dat andere rederijen dit voorbeeld zullen volgen. Straks is die grote vloot misschien wel beschikbaar en kun je zo’n label gaan invoeren.”

Aanmelden nieuwsbrief

Meld je nu aan voor de nieuwsbrief en blijf op de hoogte van het laatste nieuws van Maritiem Nederland.

Abonneer je nu!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Bent u nog niet bekend met Maritiem Nederland? Vraag dan hier uw proefabonnement aan!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Word ook abonnee!

Neem nu een abonnement en ontvang elke maand hèt vakblad voor de maritieme sector op de deurmat.

Sluit nu een abonnement af

Partners Maritiem Nederland