Wout van der Zwan, CEO RollDock:
‘Je moet je wilde ideeën kunnen loslaten’
Mark van Baal | woensdag 30 oktober 2013
Scheepsbouw
Wout van der Zwan dacht in 2006 dertig jaar ervaring in het zware zeetransport te gaan verzilveren als consultant. Werk genoeg. Hij werd echter CEO van de gloednieuwe onderneming RollDock, die innovatieve zwareladingschepen laat bouwen. “Dat niemand anders in die markt sprong, heeft me verbaasd.”
Hoewel Wout van der Zwan (56) sinds begin jaren negentig aan wal werkt, prijkt er ‘Capt.’ op zijn visitekaartje. “Dan denken mensen hopelijk: die heeft er wel verstand van”, verklaart hij glimlachend. Van der Zwan is sinds de oprichting in 2006 CEO van RollDock, dat intussen is uitgegroeid tot Roll Group, een onderneming in zwaar transport, berging en installatie ter land en ter zee, van onderzeeboten en baggerschepen tot halve fabrieken.
Eerst studeren
Als kleine jongen ging Van der Zwan al mee de zee op met zijn vader, een Scheveningse visser, die later kapitein werd op een kustvaarder. “Je had toen geen verlofregelingen, dus tijdens de zomervakantie ging het hele gezin zes weken mee.” Zijn vader, die vanaf zijn negende werkte, wilde dat zijn zoon eerst ging studeren. “Men zei dat ik goed kon leren, maar ik wilde helemaal niet leren. Ik wilde zo snel mogelijk varen.” Op zijn vijftiende monsterde hij onder protest van zijn ouders aan als matroos, maar op zijn achttiende realiseerde hij zich dat hij niet zijn hele leven het dek wilde bikken en wc’s schoonmaken en ging alsnog naar de Zeevaartschool. Een dag nadat hij zijn eerste rang haalde, vloog hij naar Porto Marghera om op zijn 25e kapitein te worden van een zwareladingschip, dat zware ketels moest vervoeren. “Ik was de jongste aan boord.”
‘Het heeft me verbaasd dat anderen deze niche links lieten liggen’
De gewezen kapitein luncht een paar keer per jaar in het Zalmhuis, het in Jugendstilstijl herbouwde restaurant aan de voet van de Van Brienenoordbrug. “Meestal eet ik snel een boterhammetje op kantoor in Capelle aan den IJssel of ben ik onderweg.” Van der Zwan is zo’n 180 dagen per jaar in het buitenland.
Na dertig jaar aan boord en als manager bij zwareladingtransporteur Jumbo zegde hij in 2006 zijn baan als technisch directeur op om consultant te worden. “De relatie tussen mij en de directeur-eigenaar was niet optimaal. Dat ligt aan twee personen, maar als je zo close moet samenwerken, dan heb je honderd procent chemie en vertrouwen nodig.”
Niche in de markt
Van der Zwan zag samen met een aantal zakenpartners een niche in de markt voor zwaar zeetransport ontstaan. “Steeds meer fabrieken en raffinaderijen worden modulair gebouwd en verscheept.” Vloeibaar-aardgasfabrieken in Australië worden bijvoorbeeld gebouwd op de Filippijnen of in China vanwege de arbeidskosten. Bovendien nadert het einde van de grote baggerprojecten, zodat baggermaatschappijen veel vaker hun vloot moesten laten verplaatsen met half-afzinkbare dokschepen. Ze zagen de zwareladingtransporteurs hier niet op inspelen. “In de hijswereld was iedereen elkaar aan het na-apen en Dockwise en de Chinezen waren maar met één ding bezig: wie heeft het grootste open wide deck carrier?” Modulair gebouwde fabrieken zijn al snel te groot en te hoog om te hijsen, maar soms te klein voor grote open wide deck carriers.
Om die niche te bedienen liet RollDock een nieuw type schip ontwerpen, dat op drie manieren zware lading aan boord kan nemen: de lading kan er in- en uitvaren (7.000 ton), er op- en afrijden (4.000) ton of worden gehesen (700 ton). Het schip is dus een drijvend dok, een open dek schip en een kraanschip. Vooral nieuw is het in hoogte verstelbare dek met laadklep om de verbinding met de kade te maken. “We kunnen op zes niveaus lading op en af rijden.”
Een technisch uitdaging was de torsiesterkte van het schip. “Een schoenendoos zonder deksel is al niet erg stijf en dan halen wij er een zijkant uit.” De overspanning van de luiken van het verstelbare dek is bovendien groot. “Je moet 4.000 ton op het schip kunnen rijden. Die krachten moet je wel kwijt.”
“Voor mij was het duidelijk dat dit een hele belangrijke niche zou worden.” Zijn vriend Frans van Seumeren - oud-eigenaar en CEO van zwaartransportbedrijf Mammoet, “een ondernemer pur sang” - zag het ook meteen en zei: “Bestel maar vier schepen in plaats van twee, dan doe ik mee.” “Zonder investeerder Frans van Seumeren, die het geld en de guts heeft, was het niet gebeurd. Ik had bij de bank alleen een bak koffie gekregen.”
In weerwil van de conventionele wijsheid dat vijftigers met veel dienstjaren liever blijven zitten waar ze zitten, trok de onderneming veel ervaren mensen aan. “Wanneer je iets nieuws gaat doen, trekt dat vanzelf de juiste mensen die dat leuk en mooi vinden. We zijn met allemaal ouwe rotten begonnen, die meldden zich vanzelf. En je krijgt orders vanwege de goede naam van je mensen.”
Dramatisch begin
RollDock liet de eerste twee schepen bouwen door het Indiase conglomeraat Larsen & Toubro (L&T), omdat alle Europese werven vol zaten. De bouw van het eerste schip liep echter drie jaar vertraging op. “Dat was een dramatisch begin. We konden getekende contracten gaan inleveren en klanten bij concurrenten onderbrengen. Dat zijn geen fijne bezigheden.”
De tewaterlating was een fiasco op zichzelf. Het schip zakte door de sleden. “Ik ben toen heel boos geworden en heb gezegd: ‘We gaan dit niet op de Indiase manier oplossen. Ik bel nu een gerenommeerd bergingsbedrijf voor jullie’. Toen werd het aardig spannend of we de eerste klus zouden halen: het vervoeren van een fornuismodule van 55 meter hoog en 2.500 ton zwaar naar een ExxonMobil raffinaderij in Singapore.”
De eerste twee schepen varen sinds 2010 en 2011 en schip drie en vier worden gebouwd in Duitsland door het Flensburger Schiffbau Gesellschaft (FSG) in Noord-Duitsland. Het derde is te water gelaten en wordt twaalf december opgeleverd. Eind maart volgt het vierde schip. In de joint venture BigRoll laat RollDock (samen met BigLift) bovendien twee (met een optie voor nog twee) open wide deck carriers bouwen, die modules van 15.000 ton door Arctische wateren kunnen transporteren. Roll Group bestaat inmiddels uit RollDock, Roll-Lift, Roll Salvage, MCRollSalvage (50 procent aandeel) en Barge Master (50 procent aandeel).
Waarom er een nieuwe onderneming nodig was en deze innovatie niet binnen een bestaand concern van de grond kwam, weet Van der Zwan niet. “Het heeft me verbaasd dat anderen deze niche links lieten liggen. In deze markt hoor je al snel: ‘Schoenmaker, houd je bij je leest’. In onze industrie wordt vaak gezegd: een schaap met vijf poten - in ons geval een schaap met drie poten - werkt niet. Vaak gaat het mis in de organisatie.”
Niet vastroesten
Zijn er meer voorwaarden om een dergelijke innovatie van de grond te krijgen, behalve het zien van een markt, geld, lef en ervaren mensen? “Je moet een open mind houden, niet vastroesten in een bepaald stramien. Een jong ventje kan een briljant idee hebben. Daar moet je wel naar luisteren. Je moet R&D-sessies niet laten remmen door ervaring. In dat soort sessies moet je wilde ideeën kunnen loslaten.”
Zelf heeft Van der Zwan nog genoeg wilde ideeën, bijvoorbeeld een catamaran met kranen, die een aparte bak de haven in stuurt, of grote open wide deck carriers die complete windturbines meenemen en met grote grijparmen in zijn geheel op een fundering zetten. Zijn zoon, die Maritieme Techniek aan de TU in Delft studeert, ontwerpt nu een nog groter dokschip met drie laadmodes. “De vraag is: hoe ver kun je gaan? Ik had daar ideeën over en hij wilde daar wel op afstuderen. Ik zei: ‘Het enige nadeel is dat je dan bij mij moet afstuderen. Je mag dit idee niet bij een concurrent uitwerken.’”
