In gesprek met ‘Havenvrouw van het Jaar’ Annet Koster | Maritiem Nederland
Achtergrond
Annet Koster tijdens het Groot Maritiem Verkiezingsdebat van de KVNR. Links: Stieneke van der Graaf (ChristenUnie).

‘In plaats van dingen in stilte te regelen gaan we actief de boer op’


In gesprek met ‘Havenvrouw van het Jaar’ Annet Koster



Lennart Kik | donderdag 18 februari 2021
Zeevaart, Maritieme Cluster

Bijna drie jaar is Annet Koster nu directeur van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders. Bij haar aantreden was haar doel de zeescheepvaart zichtbaarder te maken. Daar past een andere bestuursstijl bij. “Naast de bestaande beleidsmatige focus proberen we veel zichtbaarder te maken wat we doen.” De nieuwe bestuursstijl legt de KVNR geen windeieren, ook ‘geholpen’ door Covid-19. Sinds een jaar is Koster niet weg te slaan uit de nationale en internationale media met haar repeterende boodschap: kijk naar de zeevarenden die al zo lang vastzitten op hun schepen. Haar inzet voor de positie van Rotterdam als belangrijkste hub voor crew changes leverde Koster – tot haar eigen verrassing – de titel van ‘Havenvrouw van het jaar 2020’ op.

De uitverkiezing kwam “totaal onverwacht”, vertelt Koster in een gesprek via FaceTime. “Eerlijk gezegd ben ik er geen seconde mee bezig geweest. Deze ‘titel’ is leuk en eervol, maar voor mij is het belangrijkste dat we de uitverkiezing kunnen gebruiken om nog meer voor elkaar te krijgen. We zijn nog lang niet uit de Covid-ellende. De laatste tijd zijn er weer meer besmettingen aan boord van schepen. Overheden doen opnieuw moeilijk om schepen met besmette zeevarenden binnen te laten. De problemen met aflossingen steken opnieuw de kop op, doordat landen weer op slot gaan. Ook de sneltest-eis vanuit Nederland helpt daarbij niet. We zijn er nog zeker niet vanaf. Dankzij deze titel kan ik meer aandacht voor de positie van zeevarenden vragen.”

Eind januari is de Neptune Declaration gelanceerd, een breed gedragen pleidooi om in internationaal verband naar oplossingen voor crew transfers te zoeken. Helpt zo’n verklaring? “Jazeker”, zegt Koster. “Als je kijkt naar de indrukwekkende lijst van bedrijven die hier hun naam aan hebben verbonden, dan helpt dat natuurlijk. Hetzelfde geldt voor de uitspraak van de VN dat zeevarenden ‘key personnel’ zijn. Juist de combinatie van publieke en private partijen moet overheden ervan doordringen dat ze wat dit betreft beleid moeten voeren. Zolang een willekeurig land nog steeds kan zeggen dat ‘de veiligheid’ prevaleert en om die reden de grenzen dicht houdt, dan is zo’n beleid uiteraard niet effectief.”

Er zijn meer van dit soort verklaringen geweest, maar volgens Koster springt de Neptune Declaration eruit omdat het humanitaire aspect hierin extra nadruk krijgt. “Wat mij betreft is dit ook noodzakelijk nu iedereen over elkaar heen buitelt in discussies over de prioritering bij vaccineren. De Declaration maakt duidelijk wat de impact is voor mensen die in een soort ‘gevangenis’ vastzitten op zee. Dat aspect mag nog breder onder de aandacht komen bij iedereen die ertoe kan bijdragen dat de situatie verbetert.”

Ook het pleidooi om vanuit de hele supply chain achter deze oproep te gaan staan, spreekt Koster aan. “Geen land kan hier meer omheen. Elk overheidsorgaan ziet wat de impact voor de hele keten is. Dat is volgens mee de grootste plus van deze verklaring.”

'De uitverkiezing als havenvrouw van het jaar kwam totaal onverwacht. Ik ben er geen seconde mee bezig geweest’

Op 20 januari organiseerde de KVNR een groot Maritiem Verkiezingsdebat, met onafhankelijk tv-journalist Twan Huys als debatleider, waarin de positie van zeevarenden tijdens deze coronapandemie ook weer prominent op de agenda stond. Voor de professionele wijze waarop het debat was voorbereid en werd verfilmd, kreeg de redersvereniging de handen op elkaar. Zowel van het bestuur en individuele reders als van de kandidaat-Kamerleden die duidelijk hun beste beentje voor zetten en bijdroegen aan een levendig debat. Met een kleine duizend kijkers en volgers van de ‘livestream’ was het debat ook in kwantitatieve zin een succes. Zelf kreeg Koster veel positieve feedback. “Ook van niet KVNR-leden”, benadrukt ze. “Het is zeker voor herhaling vatbaar wat ons betreft.”

In het decembernummer van Maritiem Nederland schreef Pieter Walraven (Public Matters) dat de relatie van de maritieme sector met ‘Den Haag’ toe is aan een update. Herken je dat beeld?

Eigenlijk niet en hier heb ik sinds mijn aantreden juist extra op ingezet. Hij miskent dat er, zeker bij de KVNR, al veel in gang is gezet om het beeld te kantelen. Zichtbaarheid is key. Vandaar onze campagne om de zeescheepvaart meer zichtbaar te maken. Ook de aandacht voor de positie van zeevarenden in de coronacrisis hoort daarbij. Dit betekent ook dat je open durft te zijn over de uitdagingen waar de zeescheepvaart voor staat en dat je die durft te delen met stakeholders, waaronder de heren en dames politici. Daarnaast zal je een netwerk moeten opbouwen. Ik zeg niet dat dit voorheen allemaal niet gebeurde, maar wel dat er een verbeterslag nodig was. Collega Lodewijk Wisse is tegenwoordig ‘Chef Den Haag’. Hij houdt zicht op alle Haagse politieke ontwikkelingen die voor ons van belang zijn, los van de beleidsinhoudelijke collega’s die zelf op hun eigen dossiers contacten hebben. Als er een Kamerdebat is, dan is er contact over onze input met de betreffende woordvoerders. Dat gaat steeds beter.”

Sinds je aantreden als directeur werk je stelselmatig aan vergroting van de zichtbaarheid. De aanpak van ‘frapper toujours’ betaalt zich uit.

“Het is uiteraard een teamprestatie, maar ik vind het leuk om dat te horen. Het is een verandering van mindset. In plaats van proberen dingen in stilte te regelen gaan we actief de boer op. We laten zien aan Nederland – en eigenlijk de hele wereld – wat de zeescheepvaart betekent. We zwaaien niet meer met het vingertje van ‘dit kan niet of dit mag niet’. We laten juist eerst zien wat we zelf doen en vervolgens wijzen we erop wat de overheid kan doen om dit proces te versnellen.”

Sterke aandacht in het verkiezingsdebat kreeg het pleidooi om meer vooraan te komen in het vaccinatieprogramma van de overheid. Singapore heeft besloten zeevarenden met voorrang te vaccineren. Past dat ook bij Nederland?

“Wij vragen niet om een positie boven de kwetsbaren en de ouderen, maar om niet vergeten te worden. Er zijn voldoende argumenten om zeevarenden een wat hogere positie op de lijst te geven. Als we kijken naar de Nederlandse vloot gaat het om 4.400 Nederlandse en een kleine 17.000 niet-Nederlandse zeevarenden. Anders dan wie dan ook hebben zeevarende geen toegang tot acute medische zorg, terwijl alle gemuteerde varianten een hoge besmettelijkheid en enorme impact hebben."

‘ We vragen om niet vergéten te worden, niet om een positie boven ouderen en kwetsbaren’

"Daarnaast is een vlaggenstaat verantwoordelijk voor een veilige werkplek. Hoe kan je die garanderen? Door zeevarenden tijdig te vaccineren. De vaccinatiestrategie is een nationale aangelegenheid. Supranationaal regelen gaat helaas niet. Als we dit privaat zouden kunnen regelen, zou ik vandáág nog 50.000 doses van het vaccin bestellen. Maar ook dat behoort niet tot de mogelijkheden. We zullen dit dus primair met de Nederlandse overheid moeten bespreken. Een groot aantal van onze zeevarenden heeft de Filipijnse, Oekraïense, Russische of Indonesische nationaliteit. Ook naar de situatie in die landen zal je dus moeten kijken.”

Als het gaat om verduurzaming is de KVNR niet de vragende partij. De overheid kan natuurlijk wel een steentje bijdragen om de business case rond te krijgen. De Kamerleden leken hier wel voor te porren.

“Er zijn nogal wat reders die vanuit een intrinsieke motivatie een verduurzamingsslag willen maken. De doelstellingen voor de reductie van broeikasgassen die de IMO in 2018 heeft vastgelegd zijn wat dit betreft ook richtinggevend. Scheepvaart is een mondiale sector. Vanuit ondernemerschap kan je je concurrenten voorblijven door met een duurzaam schip te gaan varen. Je moet echter ook niet zo duur worden dat je je met dat duurzame schip de markt uit prijst. Tegen dit soort spanningen lopen we op dit moment aan. We zien ook dat de Europese Commissie hard wil gaan lopen met een eigen Green Deal. Heel begrijpelijk, maar laat de Commissie dan ook zorgen voor een level playing field. Verder maak ik me zorgen over de beperkte animo van de banken om deze transitie te financieren. Sinds de omarming van de Poseidon Principles streven de banken een verduurzaamde portefeuille na, maar aan de andere kant vinden ze de zeescheepvaart moeilijk en lastig. Hierdoor ontstaat een ‘Catch 22’-situatie. Om reders over deze hobbel te helpen hebben we hulp nodig, zowel vanuit de Nederlandse als de Europese overheid.”

Sinds het tragische incident in de Golf van Guinee waar een Turks schip werd overvallen, waarbij vijftien zeevarenden werden gekidnapt er één werd gedood, staat piraterij opnieuw hoog op de zorgenlijst van de internationale zeevaart.

“De toename van geweld in die regio staat inmiddels al lange tijd op de agenda. Dit ernstige incident illustreert de noodzaak om echt iets te doen. Hier moet linksom of rechtsom beleid voor komen. Het gaat helemaal niet meer over territoriale wateren, dit incident vond 250 mijl uit de Nigeriaanse kust plaats. Het schuift steeds verder op. Een flink aantal van onze leden vaart op dit gebied. Het is de vraag hoe je hier nog de veiligheid van je zeevarenden kan garanderen. Op dit moment is het een soort Russische Roulette, wanneer je die kant op vaart.”

'Anno 2021 is het een soort Russische Roulette wanneer je door de Golf van Guinee vaart’

Als het zo voorspelbaar is, moeten we daar onze defensie-eenheden stationeren.

“Ik ben het er helemaal mee eens dat er actie nodig is, maar dit moet je in internationaal verband bespreken. Als er één land is dat actie onderneemt, komt dat meestal de veiligheid van de vlag niet ten goede. Het recente Deense initiatief om op dit thema een speciale gezant te benoemen om aan een coalitie te werken is een bemoedigende stap. Hopelijk reageert Nederland positief.”

Naast defensie-ondersteuning is er behoefte aan de mogelijkheid particulier beveiligers aan boord mee te nemen. Tijdens het debat beloofde CDA-Kamerlid Wytske Postma een aantal telefoontjes te plegen om de anti-Piraterijwet uit het slop te halen. Is er zicht op invoering per 1 juli?

“Ik heb er een hard hoofd in. Wij krijgen een seintje zodra het van de Ministerraad weer naar de Kamer gaat. Dan moet alle onderliggende regelgeving nog rond komen voor de wet in werking kan treden. De ILT heeft daar ook een rol in. Samen met CDA en VVD (die de initiatiefwet door de Tweede en Eerste Kamer hebben geloodst, LK) blijven we hierop duwen, maar dat betekent ook dat de verschillende ministeries nog hard moeten doorwerken. Wij blijven inzetten op invoering per 1 juli. Of dat realistisch is? Ik word in mijn verwachtingen gemanaged door de overheid. Dit wetstraject loopt inmiddels bijna twaalf jaar. Ik kan niet meer met droge ogen aan mijn achterban uitleggen waarom de invoering zo lang moet duren.”

Naast de veiligheid van zeevarenden werd ook de veiligheid van de lading besproken tijdens het verkiezingsdebat. Welke lessen zijn te trekken uit het incident met de MSC Zoë die twee jaar geleden 342 containers verloor in de Waddenzee?

“Ook een reder heeft er belang bij dat er geen containers overboord gaan. Juist omdat de reder hetzelfde belang heeft als eilandbewoners en milieuorganisaties, moet je kijken welke actoren zijn betrokken bij het laden van containerschepen en het vastzetten van de lading. Vooral bij schepen boven de 170 m zijn dat ook de sjorbedrijven (die in zo’n geval verplicht moeten worden ingehuurd, LK). Nu er eisen aan zeevarenden worden gesteld bij het sjorren van kleinere schepen, lijkt het ons verstandig om ook een internationaal gecertificeerde opleiding voor sjorders in te voeren. In het debat merkte ik dat wij daar de handen voor op elkaar krijgen.”

“Los van het menselijke aspect moeten we ook naar technische oplossingen kijken hoe we dit soort incidenten tot een minimum kunnen beperken. Een collega bij de KVNR wees mij erop dat Nedlloyd met zogenoemde tandenborstel-schepen heeft gevaren. Dit waren schepen met een open dek (open top) waarin geleiders zaten voor het plaatsen van containers. Ik vraag me af waarom deze eigen vinding van Nedlloyd nooit verder is verspreid. Het zou tijd schelen bij het sjorren én de veiligheid van de lading veel beter kunnen waarborgen. Maar misschien zie ik iets over het hoofd, ik ben zelf natuurlijk geen scheepsontwerper.”

PvdA-Kamerlid Christa Oosterbaan constateerde dat de Kustwacht weliswaar dwingend advies kan geven over de vaarroute, maar dat deze adviezen niet altijd worden opgevolgd.

“Marin heeft onderzoek mogen uitvoeren naar het incident met de MSC Zoë. Om in termen van rampen te spreken hebben ze echter slechts ‘het topje van de ijsberg’ kunnen onderzoeken. Wij pleiten ervoor Marin te vragen om nog een vervolgonderzoek te doen, om na te gaan wanneer de omstandigheden zodanig zijn dat schepen van een zekere omvang niet meer veilig op deze Waddenroute kunnen varen. Zo’n onderzoek kan belangrijke aanbevelingen opleveren. Daarmee weten wij vanuit redersperspectief dat de Kustwacht een goed onderbouwd advies geeft dat je niet naast je neer mag leggen. Het is jammer dat de politiek hier wel de mond van vol heeft, maar dit niet vertaalt in een concreet verzoek aan de minister om Marin deze opdracht te geven. Wordt vervolgd wat mij betreft. Wij zullen in elk geval ons best blijven doen.”

Nog een ontwikkeling die de KVNR zorgen baart. Volgens staatssecretaris Keijzer (EZK) moet de maritieme satellietcommunicatie die wordt verzorgd door Inmarsat in Burum, wijken voor de uitrol van 5G dat gebruik maakt van dezelfde 3,5 GH-frequentieband. Hoe moet dit aflopen?

“De staatssecretaris erkent het belang van maritieme noodoproepen, maar ze vindt ook dat we dit al heel lang hadden kunnen zien aankomen. Ik denk dat zij niet door heeft dat dit gaat over de veiligheid van de zeescheepvaart in een heel groot deel van Europa. Hoe zorgen we ervoor dat de uitrol van 5G niet ten koste gaat van de scheepsveiligheid met alle ellende van dien? De enige serieuze oplossing die ik zie is dat 5G in Nederland gebruik gaat maken van een andere frequentie. Of dat realistisch is? Mij gaat het erom dat er – voordat 5G kan starten – een alternatief wordt geboden voor het noodsignaal voor de scheepsveiligheid. De uitrol moet wachten totdat dit is opgelost. Het is een kip-ei vraag: 5G of scheepsveiligheid? Wij zijn kleiner dan 5G, maar de impact is bijna nog groter.”

CV Annet Koster (42)

2020                  Havenvrouw van het Jaar 2020

2018-heden       Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders, directeur KVNR

2009-2018         MKB-Nederland, directeur Projecten MKB-Nederland en VNO-NCW

2005-2009         MKB-Nederland, projectleider

2004-2005         Platform Detailhandel Nederland, secretaris Winkelcriminaliteit

Opleiding           Studie Rechten (2002) en Politicologie (2004), Leiden University

Aanmelden nieuwsbrief

Meld je nu aan voor de nieuwsbrief en blijf op de hoogte van het laatste nieuws van Maritiem Nederland.

Abonneer je nu!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Bent u nog niet bekend met Maritiem Nederland? Vraag dan hier uw proefabonnement aan!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Word ook abonnee!

Neem nu een abonnement en ontvang elke maand hèt vakblad voor de maritieme sector op de deurmat.

Sluit nu een abonnement af

Betabanen

Partners Maritiem Nederland