Hamburg Messe presenteert de toekomst van de scheepsbouw
Hamburg Messe presenteert de toekomst van de scheepsbouw
Antoon Oosting | vrijdag 29 juli 2016
Scheepsbouw
Een scheepvaartmaatschappij moet je managen als een moderne (auto)fabriek, het hele productieproces gecontroleerd via sensoren en gestuurd door middel van de modernste communicatietechnologie. Dat is de visie van Martin Stopford (1947), een Britse scheepvaarteconoom, die sinds 1990 deel uitmaakt van de directie van het Londense scheepvaartconsultancybureau Clarksons Research Services.
Martin Stopford pleit al langer voor de digitalisering van de scheepvaart. Maar dit zal nu, naast ‘groene voortstuwing’ een van de twee hoofdthema’s zijn van de dit jaar van 6 tot 9 september te houden tweejaarlijkse SMM-beurs van de Hamburger Messe. Met meer dan 2100 exposanten en een verwachte 50.000 bezoekers, van wie twee derde uit het buitenland, is dit veruit de grootste maritieme beurs ter wereld. “De SMM biedt de industrie nieuwe impulsen en duidelijke antwoorden op de huidige uitdagingen en ontwikkelingen”, aldus Bernd Aufderheide, president en CEO van Hamburg Messe und Congress in zijn openingswoord tijdens de vooraf-persconferentie op 2 juni in Hamburg.
De maritieme industrie van scheepsbouw en scheepvaart maakt momenteel bijzonder woelige tijden mee waarin de uitdagingen groot zijn
Aufderheide werd in deze persconferentie bijgestaan door een panel van gereputeerde experts uit de industrie die de SMM ook adviseren over de inhoudelijke opzet van de beurs. Naast Stopford was dat Lee Adamson, hoofd voorlichting van de International Maritime Organisation (IMO), de Nederlander Michiel van Roozendaal, president van maritieme toeleverancier MacGregor, en Lars Robert Pedersen, plaatsvervangend secretaris-generaal van redersbelangenorganisatie BIMCO.
Woelige tijden
Bij deze gelegenheid mocht Stopford zijn maritieme visie voor de 21e eeuw presenteren. De maritieme industrie van scheepsbouw en scheepvaart maakt momenteel bijzonder woelige tijden mee waarin de uitdagingen groot zijn. Dit jaar heeft de scheepsbouw wereldwijd tot nog toe het laagste aantal nieuwe orders sinds 1980 binnengehaald. Met de sluiting sinds 2009 van meer dan 500 (van de toen 992) werven is de scheepsbouwcapaciteit met 20 procent teruggebracht tot 100 miljoen ton draagvermogen per jaar.
Maar ook die capaciteit van 100 miljoen ton is nog altijd veel te veel voor de resterende 423 scheepsbouwers om nog voldoende orders tegen gezonde prijzen binnen te kunnen halen. Want de daadwerkelijke onderliggende jaarlijkse vraag vanuit de scheepvaart is de afgelopen jaren niet meer dan 65 miljoen ton draagvermogen geweest, zo stelde Stopford vast aan de hand van de door Clarksons verzamelde onderzoeksgegevens. De scheepsbouw heeft dus al jaren te kampen met een enorme overcapaciteit. In Zuid-Korea leidt dit momenteel tot een gigantische crisis in de scheepsbouw waar alle drie de grote werven van Hyundai, Samsung en Daewoo vechten om te overleven.
Dat die vraag vanuit de scheepvaart maar niet wil stijgen heeft alles te maken met de geringe verdiensten in belangrijke scheepvaartmarkten. De Clarksea index van de gemiddelde verdiensten van tankers, bulkcarriers, containerschepen en gascarriers bereikte eind mei opnieuw een dieptepunt van 8900 dollar per dag. Sinds de val van Lehman Brothers in september 2008 is het gemiddelde 12.000 dollar per dag waar het in de jaren 2000 tot het uitbreken van de kredietcrisis 22.000 dollar per dag bedroeg. Wat een reder nu gemiddeld per dag aan een schip verdient, ligt nu beneden het niveau van 9000 dollar wat volgens Clarksons gemiddeld minimaal nodig is om een schip rendabel te kunnen laten varen.
Digitale revolutie
De belangrijkste oorzaak hiervan is volgens Stopford de gestage teruggang in de groei van de zeevracht. Na een min van 3,7 in het crisisjaar 2009, veerde dat in 2010 weer op met een groeicijfer van 9,3 maar sindsdien kalft het gestaag af naar dit jaar naar verwachting van Clarksons slechts een plus van 2 procent. De groei van China neemt volgens Stopford structureel af naar een veel lager percentage dan in voorgaande jaren. En een sterke opleving van de groei van de wereldhandel is voor de komende jaren niet meer te verwachten. Om dan in de toekomst toch nog aan de scheepvaart te kunnen verdienen is volgens ‘scheepvaartguru’ Stopford een digitale revolutie nodig met slimme schepen en slimme technologische oplossingen.
In de visie van Stopford zijn er vier belangrijke uitdagingen waar reders oplossingen voor moeten vinden: meer lading om te transporteren, minder uitstoot van milieu en gezondheid bedreigende stoffen als zwavel, stikstof, fijnstof en CO2, minder ongelukken en incidenten en als vierde een betere transportservice. De drie belangrijkste problemen die hiervoor moeten worden opgelost zijn gebrekkige techniek, een verouderd personeelssysteem en een zwakke klantrelatie.
Moderne technologie
Wat daar volgens Stopford bij kan helpen is toepassing van moderne technologie. De satellietcommunicatie voor de scheepvaart is inmiddels zover ontwikkeld dat deze ook kan worden gebruikt voor het verzamelen en uitwisselen van data met de basis aan land. Sensoren voor het verzamelen van data over hoe het schip en alle installaties op het schip zich gedragen zijn inmiddels beter en goedkoper dan ooit. Opslag van de door sensoren verzamelde data in de cloud is geen probleem meer en kan in het rederijkantoor worden geanalyseerd om de prestaties van het schip te verbeteren. Apps voor op de smartphone van de bemanning kunnen helpen om problemen op te lossen. Daar heb je geen grote computersystemen meer voor nodig. Met de informatiesystemen weten officieren op het schip en het management van de rederij thuis op kantoor precies wat er gebeurt en hoe op bepaalde ontwikkelingen adequaat kan worden ingespeeld. Verder zijn volgens Stopford nog veel taken in navigatie, onderhoud en operaties te automatiseren.
Op die manier moet volgens Stopford de lading efficiënter kunnen worden vervoerd en afgeleverd. Ook moet de scheepvaart veiliger worden en moeten er nieuwe globale transportsystemen voor lading over zee kunnen worden ontwikkeld à la Amazon, Uber en UPS.
