Geen warm onthaal voor Egyptische loodsen | Maritiem Nederland
Achtergrond
Waarom de Even Given helemaal overdwars als een brug vast kwam te liggen in het Kanaal, is nog steeds de vraag.

Was het menselijk falen, snelheid, wind of was vastlopen onvermijdelijk?


Geen warm onthaal voor Egyptische loodsen



Hein van der Steur | woensdag 7 april 2021
Zeevaart

Nooit eerder veroorzaakte een groot containervrachtschip zo’n grote blokkade in het Suezkanaal als de Ever Given op 23 maart. Het zal nog jaren duren voordat het incident is opgehelderd, voorspelt de Gentse hoogleraar maritieme techniek Evert Lataire. Ondertussen vreest loods Tjitte de Groot voor het lot van zijn Egyptische collega´s. 

Traumatisch. Zo noemt De Groot van Nederlands Loodswezen de ervaring van zijn twee vakgenoten aan boord van het 400 meter lange en 60 meter brede containerschip. De ervaren oud-kapitein en loods, die zelf meerdere malen door het kanaal voer, kan zich de situatie aan boord van het schip goed voorstellen. “Het is het ergste wat je als kapitein en loods kan overkomen. Het schip leek wel out of control, zoals het van links naar rechts caramboleerde in het kanaal”, zegt De Groot, die zoals veel maritieme deskundigen al vaak naar de Youtube-beelden heeft gekeken. “Ze zullen alles geprobeerd hebben”, vermoedt hij, “maar op een gegeven moment was het een mission impossible.”

Het meest frustrerende, zo weet de loods uit ervaring, is dat het allemaal in slow motion gaat. “Het duurt zo’n 5 tot 10 minuten, waarin je alles doet om vastlopen te voorkomen. Er zullen verhitte discussies zijn gevoerd op de brug, misschien zelfs ruzies, terwijl iedereen op een gegeven moment wist dat een slechte afloop onvermijdelijk was.” De druk op de schouders van de loods is dan immens, weet De Groot. “Hij of zij moet het hoofd koel houden, want je staat er op dit soort momenten helemaal alleen voor”, vertelt De Groot. Zelf raakte de loods door miscommunicatie met zijn roerganger ook een keer een steiger en een brug. “Daar lig je ‘s avonds echt nog wel even wakker van.” Hij leeft mee dan ook met de Egyptische loodsen, die op de oevers geen warm onthaal zullen hebben gehad.

Geen sleepboten

In Gent houdt Evert Lataire zich bezig met de krachten die vrijkomen als grote schepen als de Ever Given door ondiepe en smalle wateren, zoals het Suezkanaal, varen. De hoogleraar maritieme techniek aan de ingenieursfaculteit van de UGent en expert in scheepshydrodynamica is de afgelopen dagen platgebeld om het incident toe te lichten. Hij wil graag eerst een kleine ‘rechtzetting’ doen. De wind, de desbetreffende dag zo’n 30 knopen sterk, kwam niet uit westelijke, maar uit zuidelijke richting, kan hij nu bevestigen. Maar in hoeverre dit van invloed was op de noodlottige afloop zal nader onderzoek moeten uitwijzen.

‘De kans dat blokkades vaker gaan voorkomen is groot, tenzij het kanaal wordt verbreed’

Wat Lataire, na nadere bestudering van de beelden op Marine Traffic, inmiddels ook zeker weet is dat de Ever Given geen sleepboten achter zit had varen. “Soms maken schepen hiervan gebruik”, legt hij uit, “bijvoorbeeld om de snelheid uit het schip te halen.” Ook helpen sleepboten om sommige negatieve hydrodynamische effecten te verminderen. Ze kunnen er voor zorgen om meer water met de schroef langs het roer te sturen zonder dat daarbij de snelheid verder oploopt. Schepen krijgen dan een hoger schroeftoerental voor dezelfde snelheid, waardoor je beter kan manoeuvreren. Maar ook hier blijft Lataire terughoudend in zijn conclusies. Hij wil de invloed van het al of niet aanwezig zijn van sleepboten eerst onderzoeken in zijn sleeptank in het Waterbouwkundig Laboratorium. “Zonder simulaties kan en durf ik hier geen uitspraken over te doen.”

Oevereffect

Dankzij Lataire is de hele wereld inmiddels bekend met het zogenoemde ‘oevereffect’: de zuigende kracht van de oever als een immens schip als de Ever Given in ondiep water te dicht bij de kant komt. Bij het oevereffect perst de gigantische massa van het schip het water, dat geen kant meer op kan, met een verhoogde snelheid onder en langs het schip. Hierdoor komt er volgens Lataire ‘een complexe drukverdeling’ op de romp van het schip. Dit kan een aantrekking naar de meest nabije oever veroorzaken, maar altijd in combinatie met een beweging waarbij de boeg wegdraait van die oever. Alle containerschepen die door het Suezkanaal varen hebben in meer of mindere mate last van het fenomeen, weet Lataire. Waarom de Even Given helemaal overdwars als een brug vast kwam te liggen, is voor hem ook de grote vraag.

De Groot heeft zijn eigen vermoedens. “Als eerste viel mij op dat het schip erg snel voer, bijna 13 knopen of 20 km per uur. Dat is heel raar. Met die snelheid hadden sleepboten het schip niet eens kunnen bijhouden.” De Groot stelt zich voor dat loodsen hebben gedacht in twee opties. Sneller doorvaren, in de hoop dat ze meer controle kregen over het schip. Of de motor stoppen en het schip langzaam laten vastlopen, een optie waar loodsen volgens De Groot vaker voor kiezen. “Dan blijf je even liggen en word je even later weer vlot getrokken. Ze hebben duidelijk gekozen voor de eerste oplossing, met alle gevolgen van dien”, zegt De Groot. Hij vindt het vreemd dat de autoriteit van het Suezkanaal al snel menselijk falen noemde als mogelijke oorzaak.

Windkracht was risico

Ook de wind heeft volgens de loods mogelijk een rol gespeeld in het Suezkanaal dat die dag werd geteisterd door een zandstorm. Een veelvoorkomend natuurfenomeen in het gebied, omdat het kanaal middenin de woestijn ligt. “Naar verluidt lag de windkracht met 30 knopen die dag op de grens dat varen verstandig is. In havens varen we bijvoorbeeld niet meer met dit soort schepen als de windkracht hoger is dan 30 knopen, vergelijkbaar met windkracht zeven. Dat ze er met die storm wel voor hebben gekozen om te gaan varen, was in ieder geval een risico”, zegt De Groot.

‘Zelfs als de windsnelheid tien maal groter is, is de kracht van het water nog tien keer zo sterk’

Ook Lataire vermoedt dat de wind van invloed is geweest. De zijkant van het schip, vergelijkbaar met een flat van twintig verdiepingen, werkt volgens hem als een gigantisch zeil. Toch is de invloed van de windkracht veel minder groot dan die van het water, stelt hij. “De kracht van het water is bij dezelfde snelheid duizend maal groter dan die van de wind, omdat de dichtheid van wind veel lager is. Zelfs als de snelheid van de wind tien maal groter is, is de kracht van het water nog tien keer zo sterk.” Maar ook over de invloed van de wind wil Lataire geen voorbarige conclusies trekken. “Uit het onderzoek zal blijken wat er precies is mis gegaan”, zegt de hoogleraar die verwacht dat deze studie nog jaren in beslag zal nemen.

Economische redenen

De Groot oppert nog een andere mogelijke reden voor de snelheid van de Ever Given. Hij sluit niet uit dat het schip aansluiting zocht bij het konvooi. Als dit het geval is, zou het volgens hem puur een economische kwestie zijn. “Hoe eerder een konvooi door het kanaal is, hoe sneller schepen aan de andere kant er door kunnen. Het Suezkanaal is immers niet overal even breed. De schepen kunnen elkaar passeren ter hoogte van de Bittermeren. Vergelijk het met een weg die door werkzaamheden wordt versmald.”

Op 29 maart, om 15.05 uur lokale tijd, trokken zeeslepers van Boskalis de Ever Given los (foto: Boskalis). Tekst gaat verder onder de foto.

Met behulp van de zeesleepboten Alp Guard en Carlo Magna lukte het Boskalis het 224.000 ton zware schip vlot te trekken.

Volgens De Groot is het mogelijk dat de autoriteit van het Suez-kanaal heeft aangedrongen om vaart te maken. “Een containerschip als de Ever Given betaalt tussen de zeven en negen ton voor doortocht, iets minder dan de veel langere route via Zuid-Afrika aan brandstof zou kosten”, zo verklaart de loods de hoge tol voor het Suezkanaal. Egypte verdient miljarden aan de smalle 193 kilometer lange strook water en heeft dus baat bij snelle doortochten.

Nooit meer aan de bak

Over een ding zijn de deskundigen het eens. De kans dat blokkades zoals met de Ever Given vaker gaan voorkomen, is groot, tenzij het kanaal wordt verbreed. Iets dat in de 150 jaar bestaan van het kanaal al verschillende malen is gebeurd, voor het laatst in 2015. “Toen ik in de jaren negentig voor het eerst door het kanaal voer, gingen er maximaal 4000 containers op een schip. Nu liggen er soms wel meer dan twintigduizend op een containerschip. De omvang van het kanaal is simpelweg niet meegegroeid met de schepen en daar zie je nu de gevolgen van.”

De gedachten van de ervaren loods gaan terug naar zijn Egyptische vakgenoten en de kapitein. Met laatstgenoemde komt het wel goed, denkt hij. “Evergreen is een gerenommeerde rederij, die hem goed zal opvangen.” Voor loodsen is men minder vergevingsgezind, verwacht De Groot, die de maritieme cultuur in Egypte typeert als hard en autoritair. “Loodsen lopen wereldwijd sowieso het risico om strafrechtelijk te worden vervolgd als ze fouten maken, ondanks dat de kapitein formeel eindverantwoordelijk is. In Egypte zullen ze nog strenger zijn. Ik vrees dat deze mannen nooit meer aan de bak komen.” De Groot sluit erger niet uit. “Ze zouden best wel eens in de gevangenis kunnen belanden.”

De vraag is nog of de Ever Given (dat stilligt bij de Bittermeren) binnenkort koers kan zetten naar Rotterdam, de oorspronkelijke bestemming van het schip. De kans bestaat dat De Groot in dat geval de loods is die het schip de haven in mag manoeuvreren. “Dat is zeker mogelijk ja.” Als dat gebeurt, zal hij dat met plezier doen. “Het blijft indrukwekkend om zo’n immens schip naar de terminal te loodsen.”

Aanmelden nieuwsbrief

Meld je nu aan voor de nieuwsbrief en blijf op de hoogte van het laatste nieuws van Maritiem Nederland.

Abonneer je nu!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Bent u nog niet bekend met Maritiem Nederland? Vraag dan hier uw proefabonnement aan!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Word ook abonnee!

Neem nu een abonnement en ontvang elke maand hèt vakblad voor de maritieme sector op de deurmat.

Sluit nu een abonnement af

Partners Maritiem Nederland