Achtergrond
De ‘Aalborg White’ was de eerste opgeleverde cementcarrier.

Interessante marktniche voor Royal Bodewes


Drie cementcarriers binnen een jaar

Karin Broer | dinsdag 22 oktober 2019
Scheepsbouw

Bij Royal Bodewes in Hoogezand is de derde cementcarrier voor rederij Eureka in september te water gelaten. Wat zijn de bijzonderheden van een cementcarrier, en hoe komt het dat ze in Hoogezand worden gebouwd?

Norden, zo heet de derde, na de Aalborg White en de Kongsdal. Het eerste wat opvalt bij het betreden van het dek zijn de vele grote leidingen en rechthoekige opbouwen. Ze maken deel uit van wat ze bij Bodewes het fabriekje noemen of de ‘plant’. “Een cementcarrier is eigenlijk een bulkcarrier met een ingebouwde losinstallatie en dat is gewoon een halve fabriek”, zegt Martijn Beunk van de afdeling business development van Royal Bodewes.

Aan boord van de Norden laat Beunks collega Gerhard Drenth de ‘halve fabriek’ zien. Een speciaal systeem blaast lucht door een doorlaatbare vloer in het cement, waardoor het cement zich als een vloeistof gedraagt en kan het worden weggezogen. Verticale vijzels werken het cement met een schroef omhoog, waar het in een horizontale vijzel valt. Deze horizontale vijzel verplaats cement uiteindelijk naar een van de twee druktanks. Hier wordt in de tanks de druk opgebouwd die de lading door pijpleidingen naar de wal persen. In sommige havens zelfs een paar honderd meter de wal op als dat nodig is. 

Korte tijd

De drie schepen heeft Bodewes in eigen huis ontworpen. Belangrijke parameters waren de lengte, de diepgang, het brandstofgebruik en de prijs. Vooral dat laatste was een uitdaging. De schepen zijn ontworpen voor een aanbesteding van een charter van Aalborg Portland Cement, een Deense cementleverancier, vertelt Drenth. “Diverse rederijen zouden daar op inschrijven, enkele daarvan met gebruikte schepen. Maar deze rederij, Eureka Shipping, heeft een andere filosofie. Zij zeiden: We moeten ‘vergroenen’, het moet schoner, dan kunnen we beter nieuwbouwen. Maar in de aanbesteding stonden dus gebruikte oude schepen tegen nieuwbouw. Dat betekende wel wat voor de prijs.”

Bovendien moesten de schepen in kort tijdsbestek worden gebouwd. Dat alles leidde tot de keuze voor het optimaliseren van een bestaand ontwerp. Voordeel was dat alle gegevens van het ontwerp beschikbaar waren. “We hebben de reder van dat schip gebeld en we konden zo het verbruik en de prestaties, laten zien en daarmee konden wij de klant overtuigen.”

Stabiliteit

Een ander issue in de ontwerpfase was de stabiliteit. Drenth: “Het cement wordt ‘vloeibaar’ gemaakt als het geladen of gelost wordt. Dus het schip is in principe dan gewoon een tanker. Om zo’n relatief klein schip (90 meter lang, 12,5 meter breed) stabiel te krijgen en het allemaal aan de regels te voldoen, dat was best wel een uitdaging.”

‘Om een relatief klein schip binnen de regels stabiel te krijgen, was best wel een uitdaging’

De belangrijkste slimmigheid in dit ontwerp, waardoor het een energiezuinig en efficiënt ontwerp is geworden, zit in de inzet van de hoofdmotor voor de laad- en losinstallatie en de plaatsing van de asgenerator aan de voorzijde van de motor. Drenth: “Het vermogen dat nodig is om het cement eruit te krijgen is vergelijkbaar met het vermogen dat het schip nodig heeft om te varen. Dus het was logisch om de hoofdmotor te gebruiken om de losinstallatie van energie te voorzien. Deze oplossing is veel gunstiger voor het brandstofgebruik dan als je generatoren hiervoor gebruikt.”

De plaatsing van de asgenerator aan de voorzijde is ook bijzonder. Behalve dat er meer ruimte in de machinekamer was om de asgenerator daar te plaatsen, scheelde het ook in kabellengte naar de laad en losinstallatie. Beunk: “Voor deze stroomsterktes heb je het over kabels zo dik als je pols, als je die met 20 meter kan bekorten scheelt dat heel veel gewicht, je bespaart geld, en je hebt minder energie verliezen.”

Het brandstofgebruik is laag gehouden door er een kleine efficiënte motor in te zetten, met een vaste schroef in een straalbuis. Dit alles maakte het voor de reder mogelijk het schip te financieren met het Green Shipping Fund van de EIB.

Cementvloot was verouderd

Cementcarriers vormen een klein segment in de scheepvaartwereld. Eerder bouwde Royal Bodewes de Furuvik en de Cymbidium voor dezelfde rederij. Hoe is Royal Bodewes zo in de cementwereld terecht gekomen? Beunk: “Wij hebben rond 2013 marktonderzoek gedaan in diverse segmenten van de zeescheepvaart, en dan ontdek je dat de cementvloot sterk verouderd is.” De mannen van Bodewes verdiepten zich verder in deze markt. “Sinds die tijd spreken we met diverse rederijen wereldwijd.”

‘Het was logisch om de hoofdmotor te gebruiken om de losinstallatie van energie te voorzien’

 

Naast de leeftijd van de vloot speelt regelgeving een belangrijk rol voor de kansen voor nieuwbouw. Drenth: “Deze sector kocht eigenlijk altijd oude tonnages die men ging ombouwen naar een cementschip. Wat je nu ziet is, dat die oude tweedehands schepen niet meer aantrekkelijk zijn. Door de crisis zijn heel veel schepen zo slecht onderhouden dat het miljoenen kost om die weer goed in het water te krijgen  En met de komst van alle nieuwe regelgeving over ballastwatersystemen en uitstoot is het niet meer lonend om heel veel geld in een oud schip te stoppen, dan is de stap naar nieuwbouw veel dichterbij.”

Ook bij Ferus Smit, even verderop aan het Winschoterdiep, worden cementcarriers gebouwd (voor rederij JT-Cement). Hoe komt de cementwereld zo in Hoogezand terecht? Drenth: “Ik denk toch dankzij onze kwaliteit. Wij hebben in dit marktsegment een goede naam. De flexibiliteit die we met elkaar hebben opgebouwd biedt de mogelijkheid voor reders om dit soort schepen hier te bestellen.”

tekst gaat verder onder de foto.

De ‘Kongsdal’ liep op 12 juni van de werf in Hoogezand.

Royal Bodewes heeft een mooie orderportefeuille die doorloopt tot in 2022. Het gaat dus niet zo slecht, al kunnen de prijzen beter, laten de heren meteen weten. Drenth: “We zien wel dat we op dit moment in Nederland gunstiger kunnen bouwen dan in het buitenland. Polen en Roemenië komen bijvoorbeeld niet meer met het prijsniveau mee die wij hier in Nederland kunnen halen.”

Dat ligt vooral aan efficiëntie. Drenth laat de nieuwe productiehal van Bodewes zien, die bijna klaar is. De hal is zo gepositioneerd dat de scheepsdelen zo min mogelijk gedraaid hoeven worden. De hal is nog niet met robots uitgerust, maar wel zo voorbereid dat die stap mogelijk is. Alles is ingericht op efficiëntie. “We denken heel goed na over de logistieke stromen. Ook de constructies bedenken we zo dat je daar zo min mogelijk laswerk aan hebt. Zo lukt het ons om het aantal uren naar beneden te krijgen.”

Eerste hybride coaster

Innovatie is van groot belang voor de Noordelijke scheepsbouw. Royal Bodewes bouwde al schepen op LNG. Binnenkort gaan ze aan de slag met twee hybride coasters, voor de Noorse rederij Aasen. Beunk: “Volgens mij worden dit de eerste hybride coasters ter wereld. De schepen kunnen straks bijna twee uur op batterijen varen, alles voor de Noorse fjorden, want daar wil men geen uitstoot meer.” De eerste wordt eind 2021 opgeleverd. “Het worden tevens de grootste schepen qua deadweight die hier zijn gebouwd, een mijlpaal voor ons bedrijf”, aldus Beunk.

Tijdens Europort 2019 is Royal Bodewes te vinden op stand 1727, Anglo Belgian Corporation op stand 1201

Samenwerkingspartners

Scheepsbouw is één grote samenwerking. Voor de drie cementcarriers voor de Noorse rederij Eureka Shipping (een deel van het management valt onder het Nederlandse SMT Shipping), waren onder andere Anglo Belgian Corporation en Hoogendijk Electric uit Krimpen a/d IJssel belangrijke partners. Motorenbouwer ABC leverde de ABC 6DZC-motoren met een output van 1325kW. Jean Pierre Props van ABC: “Het bijzondere van dit project was dat het om drie schepen ging, die in Nederland worden gebouwd. Scheepsbouw hier heeft het toch moeilijk. Dan is het mooi om deze projecten te doen.”

Ook Kees Hoogendijk van Hoogendijk Electric, goed voor het hele elektrische systeem, zegt: “Zo’n serie van drie is heel mooi. Voor ons was dit een redelijk groot project: ons eerste zeeschip in de cementsector. Zeker bijzonder, maar we zijn wel wat gewend als het om bijzondere schepen gaat, we hebben onlangs ook een zandzuiger gedaan – en daar komt ook heel wat bij kijken.”

Aanmelden nieuwsbrief

Meld je nu aan voor de nieuwsbrief en blijf op de hoogte van het laatste nieuws van Maritiem Nederland.

Abonneer je nu!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Bent u nog niet bekend met Maritiem Nederland? Vraag dan hier uw proefabonnement aan!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Word ook abonnee!

Neem nu een abonnement en ontvang elke maand hèt vakblad voor de maritieme sector op de deurmat.

Sluit nu een abonnement af

Partners Maritiem Nederland