Wim van Sluis, voorzitter Stichting Nederland Maritiem Land:
‘De Maritieme Strategie moet handen en voeten krijgen’
Jan Spoelstra | dinsdag 3 november 2015
Maritieme Cluster
Na zijn wethouderschap in Rotterdam en voorzitterschap van RPCC en Deltalinqs is Wim van Sluis nu voorzitter van koepelorganisatie Stichting Nederland Maritiem Land. “Sommige zaken kun je beter gezamenlijk regelen.”
Wim van Sluis’ eerste kennismaking met de maritieme sector kwam pas in 2002 toen hij havenwethouder van Rotterdam werd. Hij kon bij zijn aantreden als havenwethouder van Rotterdam in 2002 meteen een brandje blussen. Hans Vervat, directeur van containeroverslagbedrijf Uniport in de Waalhaven, weigerde te stoppen met lossen van het containerschip ‘Northern Dignity'. Het Chinese schip had volgens het strenge Nederlandse vuurwerkregime te zwaar beladen containers met vuurwerk aan boord. Hans Vervat belandde in de cel.
‘Alles wat je samen kunt, moet je samen oppakken, dat scheelt tijd, geld en energie’
De waarheid was echter dat Nederland veel strengere regels had dan de ons omringende havens, waardoor Rotterdam handel mis zou lopen. Van Sluis heeft er toen bij het ministerie op aangedrongen de regels te versoepelen. Het liep met een sisser af en Vervat werd dat jaar havenman van het jaar vanwege het doorbreken van de muur van te strenge inspecties die voor de vuurwerkoverslag en overslag van gevaarlijke stoffen opgeworpen werd.
Het opkomen voor ondernemers in de maritieme sector is sindsdien niet meer verdwenen bij Van Sluis. Na zijn wethouderschap werd hij voorzitter van de Rotterdam Port Promotion Council en van havenondernemersvereniging Deltalinqs.
Rode draad
Het belang van samenwerken loopt als een rode draad door Van Sluis’ carrière. Zo was hij bestuurder van het eerste uur bij de SRA, een netwerkorganisatie van 370 kleine en middelgrote accountantskantoren. De achterliggende gedachte van de organisatie is dezelfde als die van Stichting Nederland Maritiem Land (NML) waar hij nu voorzitter van is: ‘Zorg dat je de dingen die je gezamenlijk kunt doen, ook daadwerkelijk samen doet’. Voor de SRA gaat het dan om een stukje opleiding, vaktechniek en het vullen van eigen bedrijfswebsites met nieuws.
De doelstelling komt aardig overeen met die van Stichting Nederland Maritiem Land. De verschillende branches in de maritieme sector hebben alle hun eigen speerpunten, maar bij sommige zaken is het beter om gezamenlijk op te trekken. Die onderwerpen liggen vast in de vier speerpunten van NML, namelijk het bevorderen van innovatie, het zorgen voor voldoende goed geschoold personeel, het landelijk op de kaart zetten van de maritieme sector (pr) en het stimuleren van internationale handel.
Op welke samenwerkingsverbanden waar u betrokken bij bent geweest bent u het meest trots?
“Bij de verzelfstandiging van Havenbedrijf Rotterdam is Deltalinqs aangewezen als counterpart bij de besprekingen betreffende de havengelden. Als individuele terminal had je daar praktisch geen rol in kunnen spelen, maar nu kan de ondernemersvereniging namens alle terminals in de haven ervoor pleiten om de haventarieven in de hand te houden.
Verder is het Rotterdam Climate Initiative van de grond gekomen, een samenwerking tussen Havenbedrijf, Deltalinqs, VNO-NCW, de gemeente Rotterdam en de provincie Zuid-Holland. Verder probeerde ik bij Deltalinqs via mijn contacten bij de gemeente de onroerendzaakbelasting een beetje in de hand te houden en het verstrekken van bouwvergunningen te stroomlijnen. Ook hebben we met diverse partners, waaronder NML, afspraken gemaakt met scholen om het lespakket ‘Gave Haven’ aan te bieden aan scholieren op de basisschool. Alles wat je samen kunt, moet je samen oppakken, dat scheelt tijd, geld en energie.”
Hoe vindt u het om uw werkveld te verbreden naar het hele maritieme cluster voor heel Nederland?
“Mijn voorzitterschap van NML is een functie op relatieve afstand. Bijna alle brancheverenigingen van het maritieme cluster zijn bij ons aangesloten, elk met een eigen bureau. Ik ben een soort voorzitter van voorzitters. Maar dat maakt niet dat ik achterover kan leunen. Voor zaken die alle brancheverenigingen aangaan, bijvoorbeeld het uitvoeren van de maritieme strategie, wil ik echt iets bereiken.”
Er ligt sinds dit voorjaar een maritieme strategie. Hoe staat het met de uitvoering daarvan?
“Met alleen een document komen we er niet, de Maritieme Strategie moet nu handen en voeten krijgen. Het kabinet en de Tweede Kamer hebben er hun handtekening onder gezet, dus dan kan de uitvoer beginnen - en er hangt wat laaghangend fruit waar we direct mee aan de slag kunnen als het aan mij ligt.”
Doelt u dan op het scheepsregister?
“Andere landen, Singapore is het beste voorbeeld denk ik, maken er een sport van om zo veel mogelijk schepen in te vlaggen. Het scheepsregister is daar een professionele zakelijke dienstverlener die 24 uur per dag bereikbaar is en die het mogelijk maakt om snel en efficiënt schepen in te vlaggen. In Nederland is het scheepsregister weggestopt onder de scheepvaartinspectie, dat op haar beurt onder het ministerie van IenM hangt, van negen tot vijf bereikbaar, een ondergeschoven kindje. Maar als je zorgt voor goede fiscale faciliteiten, bescherming tegen piraterij en een scheepsregister dat het op elk moment mogelijk maakt om schepen in te vlaggen, dan levert het alleen maar geld op. Een goed georganiseerd scheepsregister is een business case voor dummy’s, maar je moet het wel willen organiseren.”
Volgens Van Sluis staan er in de maritieme strategie diverse makkelijk te regelen zaken die weinig geld kosten, maar die het maritieme cluster duidelijk concurrerender maken. Zo loopt Nederland altijd ver voor de muziek uit qua milieuregelgeving, maar een gelijk speelveld in Europa, met gelijke uitstootnormen voor alle schepen in alle havens in de Europese Unie, heeft veel meer effect. “Het had beter geweest om iets langer te doen over het invoeren van de zwavelrichtlijn (per 1 januari 2015, red.), om het vervolgens voor heel Europa gelijk te trekken. Dat is zowel voor het milieu als onze concurrentiekracht beter.”
Maar onze overheid zal volgens de voorzitter van NML ook vaker launching customer moeten zijn bij de bouw en ontwikkeling van innovatieve schepen. Voor marineschepen is dat makkelijk uit te voeren, die hoeft DMO niet Europees aan te besteden. Maar voor alle andere schepen van de rijksrederij zou naast de Europese tenders voor nieuwbouw van schepen een innovatiecontract moeten lopen. Daar worden in samenwerking met het bedrijfsleven innovaties in voorgeschreven waar Nederlandse werven al mee aan het pionieren zijn.
Van Sluis had het tijdens het havencongres eens over de ‘Rotterdamse methode’ waarin drie vragen centraal staan: voor wie doe je het, met wie en wanneer is het klaar? “Launching customer, reders beschermen tegen piraten en een daadkrachtig en gunstig scheepsregister optuigen; de overheid benoemt het allemaal in de Maritieme Strategie, nu is het zaak partners te zoeken en er uitvoering aan te geven.”
Hoe zit het met het imago van de maritieme sector?
“Ondanks de meest moderne terminals, waar eerder ICT’ers werken dan havenarbeiders, heeft de sector toch nog een beetje het imago van zakkendragers. Toen mijn middelste dochter twaalf was, bracht ik haar met vrienden en vriendinnen naar een kamp. Daar zat ik, met zes van die guppen in de auto. We reden door de Botlek en de Europoort, en de kinderen vonden het maar vies, iedere schoorsteen zou luchtvervuiling opleveren en ze zouden er al helemaal niet willen werken. Die schepen, dat vonden de jongens dan nog wel stoer.
Dit voorbeeld geeft maar aan dat op de basisschool maar weinig aandacht besteed wordt aan de haven en de daaraan gelieerde industrie. Sterker nog, mijn vrouw, een Française, wist toen ik haar leerde kennen meer van de Rotterdamse haven dan ik. Dat speelde overigens ver voor mijn tijd als wethouder. Dan gaat er toch iets mis in de opleiding. Waar komt de brandstof van vliegtuigen en het wegverkeer vandaan? Waar worden de grondstoffen voor het plastic in speelgoed gemaakt? Of de behuizing van een spelcomputer? Zonder de haven en de daaraan gelieerde (petro)chemische industrie kan de wereld zo wij die kennen niet bestaan. Dat zou de eerste gedachte moeten zijn wanneer je de schoorstenen in de Botlek en Europoort ziet - of wanneer je een tanker het Calandkanaal in ziet varen.”
Dominique Smit is Jongerenambassadeur van Stichting Nederland Maritiem Land en student maritieme techniek aan de TU Delft. Wat zou u hem willen vragen?
“Waar ik heel benieuwd naar ben is wat de disruptive technologie wordt in de wereldwijde scheepvaart. We zijn ooit van zeilen naar de stoommachine gegaan, dat was disruptive. Toen werden er reizen en regelmatige dienstregelingen mogelijk die voorheen onmogelijk waren. Wat staat ons te wachten? Autonoom varen? Waterstof als energiedrager? Welke stip staat er aan de horizon?”
Zie ook het interview met Dominique Smit, YMR
