Binnenvaart zet koers naar minder fragmentatie | Maritiem Nederland
Achtergrond
Fusiebesprekingen met BLN-Schuttevaer zijn volgens Goris een 'goede basis om op één koers verder te gaan'.

Paul Goris, kandidaat-voorzitter fusieclub BLN-Schuttevaer en CBRB


Binnenvaart zet koers naar minder fragmentatie



Lennart Kik | woensdag 12 mei 2021
Binnenvaart

Koninklijke BLN-Schuttevaer en CBRB, de twee brancheverenigingen voor binnenvaartondernemers, zijn op weg om hun fusie te beklinken. Omdat ook de ondersteunende organisaties EICB (innovatie), BVB (promotie) en BTB (telematica) opgaan in één aparte uitvoeringsorganisatie, lijkt er een einde te komen aan de fragmentatie in de binnenvaartsector. “We zitten heel dicht bij elkaar”, zegt CBRB-voorzitter Paul Goris, die ook de kandidaat-voorzitter is van de fusievereniging. “Door de expertise, capaciteiten en netwerken te bundelen, ontstaat een brede vereniging die de euro van de leden efficiënter tot z’n recht kan laten komen. Een goede basis om op één koers verder te gaan.”

De naam van de fusievereniging wil Goris nog niet bekend maken. “Maar je hoeft niet ver te zoeken”, zegt hij lachend. Hoewel beide verenigingen ook verschillende ‘bloedgroepen’ en culturen vertegenwoordigen, is er natuurlijk ook overlap in het ledenbestand. Bij BLN-Schuttevaer zijn volgens Goris relatief meer particuliere schippers aangesloten, terwijl bij CBRB iets meer reders, bevrachters en containeroperators zitten.

Goris: “Samen bestrijken we bijna vijftig procent van de binnenvaartondernemers. Daarnaast zijn er veel ‘freeriders’, bedrijven die meeprofiteren met wat wij samen bereiken voor de hele binnenvaart. Met de nieuwe vereniging beogen we een groot aantal van die freeriders erbij te krijgen. Als we erin slagen een wat krachtiger organisatie neer te zetten, zal een aantal bedrijven eerder overwegen om toch lid te worden.”.

Toen Goris begin 2016 aantrad als voorzitter van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart was hij geen vreemde in het Jeruzalem van de binnenvaart, maar hij was evenmin een pur sang branchevertegenwoordiger. De eerste jaren van zijn loopbaan was hij actief in logistiek en railgoederenvervoer, onder meer bij NS Cargo, Nedlloyd en DB Schenker. In 2003 kwam hij bij EMO terecht, een overslagbedrijf van kolen en erts in Rotterdam. Daar zette hij zich onder meer in om een “betrouwbaar binnenvaart achterland” te krijgen door de planning opnieuw in te richten.

Sinds zijn vertrek bij EMO en na enkele jaren bij Sea-Invest vestigde Goris zich in 2011 als zelfstandig adviseur op het gebied van Ports & Logistics. Samen met zijn vrouw geeft hij daarnaast leiding aan de International Dry Bulk Terminals Group, met activiteiten in bijna alle werelddelen. Als consultant is hij betrokken in een project voor de bouw van een nieuwe graanterminal in Mozambique.

'We wachten in spanning af tot Timmermans op de knop druk en het Europese verduurzamingsfonds in werking stelt'

Al in de vroege jaren negentig was Goris enthousiast over het idee van de ‘modal shift’ om vervoerstromen waar mogelijk van de weg naar het spoor of van de weg naar het water te verplaatsen. “Een verlader – of het nu om Sabic, Shell, Heineken, Bavaria of welke producent dan ook gaat – is niet geïnteresseerd of goederen over het water of over het spoor gaan. Ze hebben behoefte aan een goede oplossing voor hun transport; dat mag ook een mix van water en spoor en de last mile per truck zijn. Bij de transitie naar vergroening is het belangrijk dat je vanuit een oplossing denkt en niet doelgericht redeneert naar vervoer per spoor of over het water. Natuurlijk zal ik vanuit mijn CBRB-functie zeggen dat het vervoer zoveel mogelijk over water moet, maar ik kijk ook verder. Als je echt een robuuste aanpak wil hebben van de modal shift, moet je aan een integrale benadering werken. Daar horen alle ketenpartners bij, inclusief de verladers en het wegtransport.”

– Er is al heel lang aandacht voor modal shift. Toch is de indruk dat die niet van de grond komt.

Goris: “Er is nu een basis om een stap verder te komen. We hebben een toezegging van minister Van Nieuwenhuizen (IenW) dat de komende drie jaar 40 miljoen euro wordt uitgetrokken voor een modal shift naar binnenvaart en 9 miljoen voor een modal shift naar spoor. We zouden daarbij wel de regio voor modal shift naar binnenvaart verder uitbreiden naar heel Nederland in plaats van de limitering van de regio’s die er nu zijn vastgelegd. Dat lijkt ook veel logischer. Voor de eerste tranche van dit totale pakket is een concreet programma opgesteld. Logistieke makelaars gaan scans maken en praten met de vervoerders om te kijken welke vervoerstromen zich hiervoor lenen. In welke regio’s zie je bijvoorbeeld veel truckbewegingen en hoe kun je die omzetten? Zo wordt het concreet. De modal shift is nu echt in gang gezet. In onze aanbevelingen voor het nieuwe regeerakkoord hebben we onder meer een studie voor verdere ‘containerisatie’ in de komende vier jaar opgenomen. Als branche vragen we 200 miljoen euro om deze ontwikkeling verder te intensiveren. Dat kun je niet zonder spoor of zonder wegvervoer doen – dat moet je als gehele vervoerssector doen.”

– Over de formatie gesproken. Wat zou je de nieuwe minister van Infrastructuur en Waterstaat willen vragen?

“Om te beginnen zou ik vragen de enorme achterstand bij infrastructuurwerken – met name sluizen in vaarwegen – weg te werken. Naar eigen zeggen komt Rijkswaterstaat 1,4 miljard euro tekort voor onderhoud. Alleen voor de binnenvaart hebben we becijferd dat er een kleine 400 miljoen per jaar nodig is om achterstanden in te halen. Van Nieuwenhuizen heeft vaak geroepen dat ze hier aandacht voor heeft, maar nu komt het op daden aan. Achterstallig onderhoud staat echt bovenaan onze lijst. Het gaat dan bijvoorbeeld over sluizen, zoals bij Weurt, die zeer regelmatig zijn gestremd. Dat is fnuikend. Als zo’n sluis eruit ligt krijg je een opstopping en omvaaracties. De schade die daardoor ontstaat is niet te betalen. Daarnaast moeten we nadenken over grensoverschrijdende knelpunten. De Rijn is geen gletsjerrivier meer maar een regenwaterrivier. Er is een Marshall-programma op Europese schaal nodig om te zorgen dat de Rijn, dé slagader voor het achterland, een betrouwbare vaarweg blijft. De havens van Rotterdam, Amsterdam en North Sea Port hebben daar enorm veel belang bij. Het is een Nederland BV, een Duitsland GmbH én een België NV belang. Op hun beurt zijn ook verladers als BASF gebaat bij goed lopende havens in onze Delta. Tussen Antwerpen en Ludwigshafen (waar de grote fabrieken van BASF zitten, LK) zijn enorm veel bewegingen. Lokale politici accepteren ook niet meer dat gevaarlijke stoffen per trein door de dorpskernen denderen.”

– Afgelopen maart toonde minister Van Nieuwenhuizen zich van haar royale kant door 4 miljoen euro bij te dragen aan de bouw van waterstofschip ‘Antonie’.

“Als branchevoorzitter word ik geacht de minister te prijzen voor deze ondersteuning van 4 miljoen euro. Dat bedrag had wel iets minder kunnen zijn. Ik ken nog wel wat andere projecten die een ondersteuning echt nodig hebben. Particuliere schippers als Jaco Visser van de ‘Soli Deo Gloria’ (die op 10 april aan het woord kwam in het FD, LK) en nog enkele anderen had ik met twee ton echt kunnen helpen bij het retrofit maken van een motor die nog prima aan allerlei normen zou kunnen voldoen. Met 4 miljoen euro had je twintig tot dertig schippers kunnen helpen. Dit soort prestigeprojecten die een week voor de verkiezingen worden gelanceerd, bekijk ik kritisch. Ik snap dat de minister deze ontwikkelingen wil stimuleren. Ik vind ook dat er geld naar waterstof moet gaan. Sterker, er moet véél geld naar vergroening. We vragen 250 miljoen euro voor een Nederlands vergroeningsfonds, niet alleen voor de vergroening van motoren en brandstoffen maar ook voor innovatie van scheepsconcepten. Maar we vragen geen 4 miljoen euro voor één schip met 10 miljoen aan bouwkosten. Hoogst overdreven.”

Minister Van Nieuwenhuizen en Paul Goris tijdens een bezoek aan de Volkeraksluizen in 2020 (privéfoto Paul Goris). Tekst gaat verder onder de foto.

– Voor de Green Deal stelt de minister 15 miljoen euro beschikbaar. Hoe kun je met zo weinig geld een vloot van 5.000 binnenvaartschepen verduurzamen?

“Bij de onderhandelingen over de Green Deal in 2019 zei de minister dat ze eigenlijk geen geld had. Wij hielden voet bij stuk: als er geen geld komt, dan is er ook geen deal. Schoorvoetend heeft ze daar toen 15 miljoen euro van gemaakt. Volgens de minister zat er juist een grotere regeling in het vat, in het kader van de Europese Green Deal. Dit zou een tijdelijke voorziening zijn, waarmee we alvast een aantal dingen in gang konden zetten. Vervolgens is er uit het Stikstoffonds van Wiebes en Hoekstra alsnog 79 miljoen euro bijgekomen voor het retrofit maken van motoren. Maar die regeling staat los van de Green Deal; naar aanleiding van de stikstofdiscussie was dit opeens noodzakelijk. Hartstikke goed dat dit geld beschikbaar is. Maar onderken dan van tevoren dat er een probleem is met de stikstofuitstoot, en alloceer daar ook tijdig geld voor en niet pas als er een soort noodprogramma moet komen.”

– Hoe staat het met het Europese duurzaamheidsfonds, dat zou toch onderhand rond moeten zijn?

“We leveren input voor de plannen van de Europese Green Deal en schrijven mee aan de regeling voor een Europees verduurzamingsfonds. We wachten in spanning af tot Timmermans een druk op de knop geeft. We weten inmiddels dat we best wat middelen kunnen krijgen uit het Europese Resilience fonds. Bij de nieuwe Kamerleden en de opstellers van het nieuwe Regeerakkoord zullen we er wel op hameren dat de gelden die het ministerie heeft aangevraagd bij de informateurs ook daadwerkelijk worden gealloceerd uit het Resilience fonds.”

– Vergroening is geen links onderwerp meer, het is van iedereen. Komt de binnenvaart niet wat laat in actie?

“Ja, als branche hebben we zeker de nodige uitdagingen. Onze schepen hebben relatief oudere motoren. Een vrachtwagenmotor gaat vijf tot zeven jaar mee, een motor op een binnenvaartschip 25 tot 30 jaar met het juiste onderhoud. Een motor van 30.000 euro verander je makkelijker dan een motor van 2,5 ton. Bovendien zijn de marges in de binnenvaart vaak anders gestructureerd – lees: lager – dan in het wegtransport. De inhaalslag die nodig is kan niet alleen vanuit de ondernemers zelf komen. Sterker, dat kan écht niet. Het zal een samenspel moeten zijn van verladers, de ondernemers zelf en de overheid. Zonder substantiële ondersteuning zal het niet lukken om deze achterstand in te halen. In eerste instantie vragen we om een vergoeding van de onrendabele top. Maar om een versnelling te krijgen zal het programma breder moeten zijn. Als je de vergroening echt wil versnellen, praat je op Europese schaal over 3 tot 4 miljard euro.”

– De Maritieme Academie in Harlingen organiseerde op 22 april een seminar onder de titel ‘Modal shift is a mental shift’. Hoe kijk jij daar tegenaan?

“Dat spreekt mij zeer aan. De verlader moet niet op de oude voet doorgaan, maar zou ook moeten nadenken hoe hij kan bijdragen aan de vergroening. Ook de schipper zelf moet hiervoor actief de markt op gaan. Hetzelfde geldt voor de spoororganisatie en de operator van een terminal in het achterland die de hele supply chain verzorgt. Het vergt een transitie om vanuit het ketenbelang en als partners te gaan denken. Dus niet: de verlader boekt een truck en klaar. Nee, samen in de keten moet je nadenken over hoe je de supply chain kan verbeteren om een groener profiel te krijgen. Dat vraagt om een mental shift.”

‘Het vergt een transitie om vanuit het ketenbelang en als supply chain partners te gaan denken’

– Slimme algoritmes en digitalisering kunnen een rol spelen om het congestieprobleem te ondervangen. Zit daar inmiddels schot in?

“Deze congestie was jarenlang een doorn in ons oog, daar zijn we hard voor aan het vechten. Er zijn nu corridors ontstaan, zoals de West Brabant corridor en de Noord Nederland corridor. Voor ons is van groot belang dat er een ‘ontknopingspunt’ komt in Rotterdam, een uitlaatklep op het moment dat de druk van de congestie te hoog wordt. Het idee is dat er iemand op een knop drukt, zodat op andere punten in de haven alle binnenvaartschepen geladen en gelost kunnen worden, waarna de containers daarvandaan via onder andere de Container Exchange Route in het Rotterdamse havengebied verder gaan. Op dat moment ontlast je ook de kades voor de grote zeeschepen.”

– Er hoeft maar een incident te zijn zoals de blokkade van het Suezkanaal, of er komt een enorme stroom containerschepen naar Rotterdam waarmee de ‘slag om de kademuur’ verhevigt. Zijn de operators van binnenvaartschepen dan mans genoeg om hun plek te behouden?

“Nee, dat zijn ze niet. Dat is juist het probleem dat we moeten oplossen. Op dit moment sturen we de directeur-generaal van IenW een brief dat we door willen met het project ‘overflow hub’ en dat we daar middelen voor willen hebben. Dit komt ten goede aan de BV Nederland. Als je een betere doorstroming hebt, heb je ook een betere concurrentiepositie als Nederland. Mainport Rotterdam kan dan zeggen: ‘Hier heb je geen last van congestie, we hebben terminals die aan de Container Exchange Route liggen en die verbonden kunnen worden met een shuttle over land als het minder druk is.’ Hiermee ontstaat een integrale supply chain benadering om de congestie met relatief weinig middelen op te lossen. Dat blijkt uit onderzoek van NextLogic en een aantal binnenvaartpartijen, operators en alle containerterminals in Rotterdam. Er zal inderdaad wat geld bij moeten. Aan de andere kant wordt al jaren heel wat geld van de binnenvaart gebruikt voor onnodige wachturen.”

  • Het model van de containerlijndiensten is redelijk succesvol. Je zou dit kunnen doorzetten tot in de haarvaten van het waterwegennet. Welke ontwikkelingen verwachten jullie nog?

“De West Brabant corridor is een mooi voorbeeld. Transportondernemer Wil Versteijnen (directeur GVT Group in Tilburg, LK) is met zijn eigen geld en samen met ondernemers als Oosterhout Container Terminal en CCT Moerdijk gaan investeren in een integraal netwerk met alle takken van transport. Hier is de mental shift al lang gemaakt. Een paar jaar geleden besloot dit drietal niet meer met drie eenheden elk separaat vanuit Tilburg, Oosterhout en Moerdijk naar Rotterdam te varen, maar hiervoor gezamenlijke equipment in te zetten. Naar de ECT terminal vaart deze samenwerking bijvoorbeeld met schip ‘X’. Het schip start in Oosterhout, gaat langs in Tilburg en Moerdijk en vaart dan naar ECT. Doordat het een groot schip is, kan dit elke dag om bijvoorbeeld tien uur aanleggen bij ECT. Daar heeft dit trio een vast slot en wordt het schip gelost en weer geladen. Een ander schip ‘Y’ doet Tilburg en Moerdijk aan en vaart daarna naar de RWG-terminal. Zo is het transport verdeeld. Hiermee hebben ze overal een grotere call size en kunnen ze een eigen slot afdwingen. Door samen te werken is er, ook ondersteund door onze werkgroep container-congestie, zelf een oplossing ontwikkeld om de congestie te bedwingen. Dat betekent wel dat de drie transporteurs elkaars klanten en elkaars containers kunnen zien, maar welbeschouwd ligt die ‘kennis’ toch al op straat. Het voordeel is dat je op deze manier planmatig echt integraal kan werken, tegen lagere kosten.”

CV Paul Goris (54)

2016 – nu            voorzitter Centraal Bureau Rijn- en Binnenvaart (CBRB)

2018 – nu            voorzitter European Barge Union (EBU)

2018 – nu            voorzitter Inland Waterway Transport platform (IWT)

2016 – nu            lid algemeen bestuur VNO-NCW

2019 – nu            executive director Dry Bulk Terminals Group

2011 – nu            directeur-eigenaar adviesbedrijf Ports and Logistics Consulting

2009 – 2011        general manager Sea-Invest (Antwerpen en Gent)

2003 – 2009        commercieel directeur EMO (massagoed overslag)

1995 – 2003        commercieel manager DB Schenker

1992 – 1995        intermodal activities manager Nedlloyd Road Cargo

Aanmelden nieuwsbrief

Meld je nu aan voor de nieuwsbrief en blijf op de hoogte van het laatste nieuws van Maritiem Nederland.

Abonneer je nu!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Bent u nog niet bekend met Maritiem Nederland? Vraag dan hier uw proefabonnement aan!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Word ook abonnee!

Neem nu een abonnement en ontvang elke maand hèt vakblad voor de maritieme sector op de deurmat.

Sluit nu een abonnement af

Partners Maritiem Nederland