André Kik, directeur Dredging Market bij Royal IHC
Lennart Kik | dinsdag 19 maart 2019
Scheepsbouw, Baggeren
Royal IHC is sinds jaar en dag hofleverancier van de ‘grote vier’ baggerconcerns in de Benelux. Maritiem Nederland sprak met André Kik, directeur Dredging Market bij IHC, over de uitdagingen bij het bouwen van innovatieve baggerschepen. Onderwerp van gesprek: de lokroep van emissievrij varen; kostenbesparing door het accent op systeemintegratie; standaardisatie van het scheepsontwerp.
Begin vorig jaar nam André Kik het initiatief voor een wetenschappelijke studie naar de toekomst van de Nederlandse en Belgische baggerindustrie. Hij benaderde hoogleraar Jan van den Ende van de Rotterdam School of Management, Erasmus University. “Ik ben naar alle grote baggeraars en Damen Shipyards gegaan om te vragen of ze wilden meedoen aan een onafhankelijk onderzoek.” Naast IHC hebben uiteindelijk Damen, Boskalis, DEME, Van Oord, MAN Energy Solutions en Pon Power het onderzoek mogelijk gemaakt. Eind november 2018 werd de studie ‘The Dutch and Belgian Dredging Industry: an Exploration of the Future’ gepresenteerd. “Het is een objectief verhaal. Als buitenstaanders houden Van den Ende en zijn collega Murat Tarakci ons een spiegel voor.”
Eerder die maand werd tijdens het Maritime Awards Gala de ‘Scheldt River’ bekroond als KNVTS Schip van het Jaar. Het is de vijfde maal dat Royal IHC als bouwer – naast opdrachtgever DEME – deze prijs toevoegt aan haar palmares. “De ‘Scheldt River’ en de ‘Minerva’ zijn de eerste sleephopperzuigers die op LNG varen. Als je schepen van een nieuwe generatie bouwt ben je echt aan het pionieren. Ook de ‘Spartacus’ is hier een goed voorbeeld van. Binnen 2,5 jaar bouwen we een enorm groot object waarbij we tegelijkertijd aan het engineeren en bouwen zijn. Als je de eerste bent, is de regelgeving ook nog niet duidelijk. Je geeft met elkaar invulling aan de regelgeving. De schepen worden gebouwd onder Bureau Veritas classificatie. We zijn nu bezig met een kopie van de ‘Scheldt River’. Maar ook een exacte kopie van het schip dat eind 2017 in de vaart kwam, zou al niet meer voldoen aan de regelgeving. Zo snel gaan de ontwikkelingen.”
– In het rapport wordt opgemerkt dat er lange tijd sprake was van een driehoek bestaande uit opdrachtgever, shipyard en toeleveranciers bij de ontwikkeling van baggerschepen. Deze ‘driehoek’ maakt nu plaats voor een ‘vork’ waarbij de opdrachtgever de regie heeft. Herkenbaar?
“Jazeker, dat merken we heel sterk. Tot medio jaren tachtig was het een behoorlijk florerende markt met heel veel aannemers, waaronder een stuk of tien die wereldwijd actief waren. Eind jaren tachtig liep het aantal opdrachten enorm terug. In die tijd was er ook een grote reorganisatie bij IHC, waarbij tweederde van het personeel moest afvloeien en de strategie sterk werd aangepast. In de jaren negentig kwam er weer schwung in de industrie. De aanleg van Chek Lap Kok bij Hongkong was een enorm werk waarvoor alle beschikbare baggerschepen werden ingezet. Grotere schepen bleken heel succesvol. Daar vloeide de eerste schaalvergroting uit voort. DEME waagde de stap en liet de eerste jumbozuiger bij IHC bouwen. De jaren negentig waren een tijd van consolidatie. HAM en Ballast Nederland fuseerden tot Ballast HAM, dat later samen ging met Van Oord. In Nederland bleven er twee grote internationale partijen over: Boskalis – dat ook uit verschillende bedrijven is ontstaan – en Van Oord. Tussen 2005 en 2012 was er een enorme hausse aan projecten, bijvoorbeeld in Australië, Dubai en natuurlijk het project Maasvlakte 2. Er ontstond een enorme vraag naar baggerschepen. Dat waren gouden tijden voor de baggeraars en IHC.”
‘Als je met grensverleggende projecten bezig bent, moet je engineering en bouw verder uit elkaar trekken’
“De grote aannemers bouwden hun schepen samen met IHC. Jan De Nul koos er voor om iedere keer bij een andere werf te bouwen en daarbij zelf een groot stuk engineering en componenten toe te leveren. IHC leverde daarbij de belangrijke baggercomponenten en -systemen. In België waren begin jaren negentig verschillende scheepswerven failliet gegaan. Denk aan de Boelwerf die lang door kredieten in het leven werd gehouden. Er kwam een hoop personeel op de markt. Jan De Nul nam veel mensen uit deze bedrijfstak over en kon hiermee de bouw in eigen hand nemen.”
“Omdat de internationale aannemers in de periode na de hausse in de baggermarkt steeds meer moesten concurreren met andere grote partijen zoals CCCC (de overkoepelende baggerorganisatie uit China, red.) kwam er meer prijsdruk. Ook de kostprijs van de baggerschepen kwam onder druk te staan en de aannemers gingen ook buiten Nederland grote schepen bouwen. Soms met IHC en soms zelfstandig. De nieuwe marktverhouding brengt ook voor IHC grote risico’s mee. Zo heeft DEME de opdracht gegeven de ‘Bonny River’ onder onze supervisie bij Cosco in China te laten bouwen. Dit soort complexe schepen waarbij de engineering en de bouw elkaar overlappen – en dat op een vreemde werf – is een hele uitdaging als je de eindverantwoordelijkheid hebt voor zo’n project.”
“Als IHC als hoofd-opdrachtnemer betrokken is levert dit extra risico’s op. Wanneer een schip te laat wordt opgeleverd door een buitenlandse werf, is dat heel vervelend voor de opdrachtgever. Het kost voor een opdrachtgever veel geld, maar het risico is te overzien. Van Oord heeft de Vox Amalia laten bouwen bij LaNaval in Bilbao (een werf die inmiddels failliet is, red.). Als wij een schip contracteren, we besteden het schip uit en de werf gaat failliet of de kosten lopen de spuigaten uit, dan zijn de risico’s zo groot dat je om die reden zou kunnen omvallen. Je kunt met een schip overblijven dat de klant niet meer wil, maar waar je zoveel in hebt geïnvesteerd dat je niet meer terug kan. Dan heb je een heel groot probleem. Dit tekent de spagaat waar we anno 2019 in zitten.”
– Anders dan bij een pure ‘construction yard’ is het samenspel met de klant voor jullie van wezensbelang.
“Ik ben er sterk voorstander van om vanaf het allereerste moment het ontwerp samen met de klant te optimaliseren. Klanten vragen ons weleens om een ontwerp dat ze op een andere werf kunnen laten uitvoeren. Daar wilden we heel lang niet aan toegeven. We zouden onze positie verliezen, want ons onderscheidend vermogen zit voor een belangrijk deel in het ontwerp. Bovendien hebben we onze ontwerp- en engineeringcapaciteit nodig om onze eigen hellingen te vullen. Klanten gingen dan bij ingenieursbureaus te rade. In ontwerpen die door derden zijn gemaakt ontbreekt de praktische ervaring van een scheepsbouwer. Omdat deze ontwerper niet verantwoordelijk is voor de uitvoering, is er ook geen belang om bijvoorbeeld een reserve gewicht of ruimte in het ontwerp op te nemen. Structureel zijn ontwerpen van andere bureaus dan ook te klein en te licht. Op basis van het ontwerp kom je op een hele concurrerende prijs uit, maar uit ervaring weten wij dat die niet altijd realistisch is en ontstaat tijdens de uitvoering een groot probleem. In het rapport komt naar voren dat veel scheepswerven stuk zijn gegaan op het bouwen van baggerschepen.”
“We hebben onze strategie veranderd. Als klanten nu vragen om een ontwerp en we hebben capaciteit, zeggen we ‘ja graag’. Dan weten we dat er iets komt te liggen dat in onze ogen goed is. Als er dan een andere werf is die het schip beter en goedkoper kan bouwen, is dat prima. Dan ligt er een uitdaging voor ons om het nóg beter te doen. Dat is in ieders belang.”
– Wat waren de uitdagingen bij het bouwen van de LNG-schepen?
“Een hopper is een heel compact schip. Het is een soort drijvende fabriek. Maar het schip moet ook lading meenemen en zand vervoeren. Hoe meer equipment je in zo’n schip stopt, hoe minder ruimte er overblijft voor het zand. En daar verdient de baggeraar z’n geld mee. Het is dus heel erg woekeren met de ruimte. Daarnaast moeten baggerschepen een kleine diepgang hebben. Ze zijn altijd op ondiep water bezig. Als de bodemdeuren langer gebruikt kunnen worden om zand te dumpen, wordt het pompen van zand uit het schip uitgesteld en daarmee geld bespaard.
“Binnen het ontwerp moet je de equipment zo verdelen dat het drukkingspunt en het zwaartepunt bij elkaar liggen. Een LNG-tank kan je niet zomaar ergens neerleggen. En een volle tank of een lege tank maakt ook verschil voor het zwaartepunt. Je moet daar op een slimme manier mee omgaan.”
– De hybride pompaandrijving is ook bijzonder aan deze schepen.
“De schepen die we voor DEME bouwen hebben de pompkamer in het achterschip, dus direct voor de machinekamer. Doel was de pompen met de hoofdmotoren aan te drijven. Er zit een as die naar de schroef gaat. Aan de andere kant gaat er een as vanuit de motor naar de pomp. Bij LNG kunnen de motoren een minder grote belastingwisseling aan, terwijl de pomp juist grote belastingwisselingen opwekt. Daar moet je iets slims op verzinnen. Voor de ‘Scheldt River’ hebben we gekozen voor een hybride pompaandrijving: de pomp wordt niet alleen door de motor aangedreven maar ook door een elektromotor die is gekoppeld aan de andere motor. De andere motor kan ‘bijspringen’ om het gevraagde extra vermogen op te vangen. Dit hebben we nooit eerder toegepast. Dan moet je berekeningen maken hoe beide motoren elkaar gaan beïnvloeden.”
‘Je kan heel veel eigen onderzoek doen en testen, maar de echte R&D zit in het bouwen van een schip’
– Was dit een idee van DEME of komt het uit jullie koker?
“Rond 2010 zijn we begonnen met een studie naar LNG. We hebben toen een bestaand schip gepakt en een ontwerp gemaakt om dat schip op LNG te laten draaien. Met dit ontwerp zijn we naar Bureau Veritas toegestapt om type approval te krijgen. Toen zagen we al dat we bij de bouw op technische problemen zouden stuiten. We hebben dynamische modellen ontwikkeld om schepen door te rekenen op aandrijftechniek. Daarmee zijn we naar Wärtsilä gegaan. Bij het testen op de proefstand in Finland bleek dat de motoren moeite hadden met deze belastingwisselingen. Je kan heel veel eigen onderzoek doen en testen, maar de echte R&D zit in het bouwen van een schip. The proof of the pudding is in the eating."
“Achteraf bleek dat er nog veel meer onderzoek nodig was dan wij ons van tevoren hadden gerealiseerd. Dan kan je een belangrijke les trekken. Als je met grensverleggende nieuwe dingen bezig bent, moet je de engineering en de bouw wat verder uit elkaar trekken. Met als gevolg dat de levertijd – en de kosten voor de klant – flink gaat toenemen. Maar eigenlijk is dat wel noodzakelijk.”
– Zijn deze schepen al voorbereid op synthetisch gas of ‘groene’ methaan?
“In de basis kunnen schepen met een LNG-installatie daar makkelijker geschikt voor worden gemaakt. Jan De Nul kiest een hele andere richting om ‘schoner’ te varen. Zij zullen een veel grotere stap moeten zetten dan DEME moet doen om uiteindelijk emissievrij te kunnen varen.”
– Eigenlijk zouden we nu al de schepen moeten bouwen die in 2050 emissievrij kunnen varen.
“De technieken voor het inbouwen van brandstofcellen en varen op waterstof zijn al beschikbaar. We kunnen een schip bouwen dat emissieloos kan varen. Alleen is dit economisch nog niet haalbaar. Zolang een overheid dit niet stimuleert, bijvoorbeeld door als launching opdrachtgever op te treden, dan gaat het nooit vliegen. Rijkswaterstaat predikt dat we emissieloos moeten worden; in 2030 moeten de emissies al gehalveerd zijn. Maar de gedachte dat dit niet duurder mag zijn is je reinste utopie.”
– Het rapport pleit om hechter samen te werken bij systeemintegratie en meer gebruik maken van digitalisering.
“Als IHC hebben we de ambitie onze klanten te ondersteunen vanaf de eerste ideeën die op papier worden gezet tot het moment dat het schip wordt gesloopt. We komen heel veel aan boord van de schepen en krijgen veel teruggekoppeld. We zien waarvoor de schepen gebruikt worden, wat goed gaat en wat niet goed gaat. Dat geeft ons mogelijkheden om onze producten te verbeteren en onze klanten beter te bedienen. En uiteraard om ook in de nalevermarkt geld te verdienen. Baggerschepen slijten nu eenmaal erg hard door het directe contact met de soms erg abbrasieve grondsoorten. Het is begrijpelijk dat klanten het maximale uit een schip proberen te halen, maar daardoor heeft het wel erg te lijden. Daarnaast hebben we ShipSupport opgericht: een platform waarbij we proberen de onderaannemers en de leveranciers met onze klanten in contact te brengen. Een soort Bol.com, maar dan voor de maritieme industrie. Onze concurrenten kunnen ook gebruik maken van het platform.”
– De aanbeveling in het rapport om meer in te zetten op standaardisatie is IHC op het lijf geschreven.
“Al in de jaren zestig hebben we een eerste standaardschip ontwikkeld: de IHC Beaver®. Later volgde onder meer de IHC Eurotrail. Eens in de zoveel tijd is het verstandig om een pas op te plaats te maken en een nieuw simpel schip op de helling te leggen. Even terug naar de basis. Dat is ook de gedachte achter de Easydredge®. Niet alleen makkelijk om ermee te baggeren, maar ook een laagdrempelig schip voor een klant. We innoveren niet alleen op techniek, maar ook op bedrijfsmodel. Het bouwen van baggerschepen op voorraad is zo’n nieuw bedrijfsmodel. Naast cutterzuigers op voorraad, zijn we de eerste die dit nu ook voor de hoppers doen. We blijven ons voortdurend inspannen om efficiënte en duurzame oplossingen te ontwikkelen en leveren.”
