Carriere
Havenbedrijf Rotterdam heeft een kantoor in Jakarta en werkt samen met staatshavenbedrijf Pelindo (foto: Pelindo)

Maritieme kennis hoort tot onze meest trotse exportproducten


Exportproduct: maritieme kennis

Marie-Claire Aarts | woensdag 20 februari 2019
Havenbedrijf Rotterdam

Oud-werknemers van Havenbedrijf Rotterdam zijn overal ter wereld te vinden, op de kades van Oman, tussen de bemo busjes in Indonesië en in de wolkenkrabbers van Dubai. Onze maritieme kennis behoort tot onze meest trotse exportproducten. Maar, hoe wenselijk is het eigenlijk dat we deze specialistische kennis delen met anderen?

Nederlanders zijn reislustig en juist in de maritieme sector zijn Nederlanders niet erg honkvast. Voormalige werknemers van de Rotterdamse haven komen in het buitenland vaak in hoge posities terecht, waardoor ze een grote stempel drukken op de ontwikkeling van de maritieme sector wereldwijd – met kennis die is opgedaan aan de Maas.

“Nederlanders zijn van oudsher over de wereld verspreid. Dat doen we al honderden jaren. Dat is waar we goed in zijn en dat maakt ons wie we zijn”, zegt Leon Willems van het Havenbedrijf Rotterdam. Het Havenbedrijf zelf is ook meer naar buiten gericht, onder meer met activiteiten in Oman, Brazilië en Indonesië.

“Onze deelneming in een haven als Sohar in Oman is in ons beider voordeel. Het is echt geen ontwikkelingshulp, maar in het commerciële belang van de haven”, aldus Willems. “Als je mensen gaat helpen, dan vergaren wij als haven ook kennis. Wij worden daar beter van. Dat gaat ook op voor de sultan. Die heeft gewoon kritisch gekeken wie de benodigde kennis heeft en toen kwam hij bij ons uit. Kennis delen gaat twee kanten op.”

Kennis delen

Kennis delen is zelfs essentieel op voorop te blijven lopen, vindt Tiedo Vellinga, havenhoogleraar aan de TU Delft. “Alleen door zelf te delen, delen anderen ook. Kennis delen is eigenlijk de enige manier om strategische informatie van andere partijen te krijgen.” Hij ziet daarom vele redenen om in buitenlandse havens te investeren. “Allereerst bind je bedrijven aan je door risicodragend te investeren. Daarnaast wordt de eigen kennis vergroot door exposure.” 

“Kennis delen moet je wel durven”, aldus Vellinga, die zelf ook lange tijd werkzaam was bij de Rotterdamse haven. “Dat kun je alleen doen als je overtuigd bent van je eigen meerwaarde. Je moet je eigen kennis dan wel voortdurend snel blijven doorontwikkelen, zodat je de voorsprong wel behoudt. Dat doe je door kennis delen.”

Omgekeerd leren anderen dus ook van ons. Zo zijn er Chinese rederijen actief in de Rotterdamse haven, met bijvoorbeeld een belang in een terminal op de Maasvlakte. De Chinese staatsrederij Cosco heeft 35 procent van de aandelen in de Euromax Terminal Rotterdam.

Dat roept de vraag op: is het nou echt zo dat we die kennis allemaal maar moeten delen? Zitten er geen grenzen aan de kennisdeling? Woordvoerder Willems van het Havenbedrijf maakt bij nader inzien één uitzondering: “Als het om veiligheidsgevoelige, strategische informatie gaat, moet je wel goed uitkijken.”

‘Als het om veiligheidsgevoelige strategische informatie gaat, moet je wel goed uitkijken’

Cruciale infrastructuur

Daar wringt de schoen. Wanneer is informatie nou strategisch? Een haven zelf is natuurlijk bij uitstek een strategische asset. In een WikiLeaks onthulling uit 2010 werd de haven van Rotterdam geïdentificeerd als één van de 300 meest strategisch-kritieke plekken op aarde. Volgens de Amerikaanse veiligheidsdiensten is de haven daarmee ook meteen een belangrijk doelwit voor terroristische aanslagen. 

Katwijk en Beverwijk staan overigens ook op deze vertrouwelijke lijst, vanwege de onderzeese kabelknooppunten. Veel inwoners van Katwijk en Beverwijk zullen wellicht niet weten wat er allemaal in het water ligt, maar ook de Rotterdamse haven lijkt dus niet te beseffen dat zij door de Verenigde Staten is geoormerkt als “cruciale infrastructuur en essentiële asset in het buitenland”.

Dat maritieme kennis ook direct strategisch kan worden ingezet, wordt zichtbaar in de Zuid-Chinese Zee. Hier legt China kunstmatige eilanden aan, waarmee de maritieme zone dusdanig wordt uitgebreid dat de natuurlijke hulpbronnen van de betwiste Spratly eilanden voor de kust van Borneo ineens binnen de Chinese economische zone vallen. Naast de rijke visgronden rond deze eilanden gaat het ook om potentiële onontgonnen gas- en oliereserves. Strategischer wordt het niet.

Chinezen behoren inmiddels tot de grootste baggeraars ter wereld, die traditionele baggeraars nota bene dwingen tot innovatie. Je kunt je natuurlijk afvragen waar die kennis oorspronkelijk vandaan komt. Hoe kunnen Chinezen ineens op volle zee eilanden opspuiten? Het is niet zo dat het land een imposante baggertraditie heeft.

Geen alumni-register

Een belangrijk aspect van kennis delen is bovendien dat opgedane kennis niet verloren gaat. Voor de Rotterdamse haven werkt het delen van kennis alleen positief als al die vergaarde kennis vervolgens weer bij het Havenbedrijf terecht komt. Daar blijkt geen actief beleid voor te zijn. Er is “geen alumni-register voor oud-medewerkers”. Laat staan dat er actief contact wordt onderhouden met oud-medewerkers in de diaspora.

“Het is meer zo dat het een apart, klein wereldje is en dat je elkaar informeel altijd weer ergens tegenkomt”, aldus Willems. Betekent dat dan dat deze strategische, unieke kennis eigenlijk niet wordt gedeeld, maar wegstroomt uit Nederland? Willems is het daar niet mee eens: “Vergelijk het met Frenkie de Jong die wordt weggekocht door FC Barcelona. Dat verzwakt de ploeg misschien, maar het Nederlands elftal wordt er beter door.”

Dat alumni-register blijkt er wel degelijk te zijn. Het heet LinkedIn en is zeer gebruiksvriendelijk voor recruiters. “Nederlanders hebben een goede naam in de maritieme sector en er zijn maar weinig mensen werkzaam in dit vakgebied. Zo zijn er bijvoorbeeld weinig echt goede port planners”, zegt Peter Quist, adviseur bij Witteveen+Bos en parttime lector Havens en Waterwegen aan de TU Delft.

“Kennis hangt vaak aan een persoon”, aldus Quist, “en kan dus verwateren als die persoon naar het buitenland vertrekt. Tegelijkertijd ligt het genuanceerder, want bij de ontwikkeling van een haven zijn veel verschillende disciplines betrokken. Het zijn omvangrijke, technisch complexe trajecten, die Nederland als geen ander op kan pakken. We zijn nou eenmaal een dienstenland geworden. We exporteren nu vooral kennis, dat is een realiteit waar je het beste van moet maken.”

Maritieme missionarissen

Quist merkt wel dat de jongere generatie heel andere drijfveren heeft. Duurzaamheid en innovatie worden belangrijker. Jong talent moet worden aangetrokken door projecten als ‘bouwen met de natuur’ en ‘omgaan met reststoffen’. “Dat vraagt tegelijkertijd ook weer om voldoende creatieve geesten die ecosystemen begrijpen. Die zijn te vinden op onze universiteiten.”

Goede mensen zijn schaars, beaamt ook Vellinga van de TU Delft, met name de rekenaars en de ontwerpers. “Er zijn wereldwijd maar weinig constructieve specialisten in de waterbouw en havenbouw. Mijn afgestudeerden hebben meteen een baan. Die waaieren na een tijdje uit naar het buitenland, maar ze komen ook vrijwel altijd weer terug. Dat willen ze ook graag.”

‘De toekomst zal leren of het delen van onze unieke maritieme kennis goed uitpakt’

“Innovatie en duurzaamheid zijn onze unique selling points. Voor sommige havens zijn er ingewikkelde oplossingen nodig op dat gebied, die niemand anders kan bieden. Die zijn wel vaak duurder. Duurder nu, maar op de langere termijn beter.”

Hoe mooi dat ook klinkt, het is wel zo dat nieuw te bouwen havens zich vooral in de opkomende landen van Azië en Afrika bevinden. Dit zijn veelal prijskopers met beperkte middelen, waarbij duurzaamheid soms niet eens in de tendervoorwaarden is opgenomen. “De vraag naar duurzaamheid loopt inderdaad wat achter in het buitenland”, beaamt Quist, die aangeeft dat Witteveen+Bos nu standaard een duurzaamheidscheck doet. “Het is vooral een investering in de toekomst. Op het gebied van duurzaamheid zijn we een soort maritieme missionarissen.”

Nederlandse bedrijven en universiteiten houden dus van delen. Het verdienmodel van de deeleconomie blijft echter een lastig verhaal, vooral als er geen gestructureerd protocol is om alle opgedane kennis weer terug te brengen naar het moederschip. De toekomst zal leren of het delen van onze unieke maritieme kennis inderdaad goed uitpakt. Of dat we strategisch voordeel hebben weggegeven aan de hoogste bieder.

Marie-Claire Aarts heeft zeven jaar in Azië gewoond en is gespecialiseerd in China’s Belt and Road Initiative

Aanmelden nieuwsbrief

Meld je nu aan voor de nieuwsbrief en blijf op de hoogte van het laatste nieuws van Maritiem Nederland.

Abonneer je nu!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Bent u nog niet bekend met Maritiem Nederland? Vraag dan hier uw proefabonnement aan!

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Word ook abonnee!

Neem nu een abonnement en ontvang elke maand hèt vakblad voor de maritieme sector op de deurmat.

Sluit nu een abonnement af

Partners Maritiem Nederland