Techniek&innovatie
Het enige schip dat nu nog vrachtvervoer op windenergie aanbiedt, is de ‘Tres Hombres’.

Wind assisted propulsion: wie bouwt het eerste schip?

Branche: Scheepsbouw | Auteur: Karin Broer | Publicatiedatum:

Stel, ik ben een maatschappelijk verantwoord ondernemer en ik heb een goederenstroom van 1.000 ton droge lading per week van Oslo naar Rotterdam. Kan ik dat dan met een zeilschip doen? “Ja”, zegt Robbert van Hasselt, projectleider van het Europees gefinancierde SAIL-project. “Droge lading is op zich prima, containers combineren slecht met masten, maar ideaal zou een dure lading zijn waarbij de link met de consument goed is te leggen.”

Tijdens het afsluitende symposium van het SAIL-project op 22 april in Delft kwam naar voren dat er met zeilen - of liever schepen met wind assisted propulsion - hoge percentages brandstof zijn te besparen, maar dat de investeringen die nodig zijn, niet gemakkelijk zijn terug te verdienen, zeker niet bij de huidige olieprijs. Vandaar dat betrokkenen op dit moment vooral kansen zien in een nichemarkt, waarbij de duurzaamheid van het transport een rol kan spelen. Voor een duur artikel wil een consument wellicht eerder een paar centen extra betalen voor duurzaam transport.

Indrukwekkend

De brandstofbesparingen van schepen die deels door wind worden aangedreven, zijn indrukwekkend. Uit de uitgebreide reissimulaties die MARIN heeft gedaan in het kader van het SAIL-project, blijken die te variëren van 10 procent op de route Trinidad-Rotterdam (tegen de heersende windrichting in) tot zelfs 40 procent op een route als Oostende-Aberdeen.

‘Van de kosten is 60 procent brandstof, als je daar 30 procent op kunt bezuinigen dan heb je een gamechanger in de industrie’

Het zijn dus zeker niet alleen oude handelsroutes die goed scoren. “Omdat deze moderne hybride zeilschepen wel wat wind nodig hebben en de windsnelheden op de Noordzee hoger liggen”, legt Rogier Eggers van MARIN uit. Nadeel van de Noordzee is dat het ook een druk bevaren zee is met vele traffic separation schemes. Dat maakt het lastiger de meest gunstige routes te kiezen.

Voor de ‘Ecoliner’, een door Dykstra ontworpen 8000-tonner met Dynarig, is op een Atlantische driehoeksroute (Engels Kanaal, Puerto Rico, New York) een uitgebreide vergelijking gemaakt met een conventioneel vrachtschip. Als je de Ecoliner niet de meest directe route laat kiezen maar laat afwijken om te profiteren van de wind, zijn er brandstofbesparingen mogelijk vanaf 35 procent. Daarbij is uitgegaan van de ‘meest economische’ snelheid van 10,5 knopen, die ligt dus lager dan de 12 knopen van de conventionele vrachtvaarder. De Ecoliner doet er dan ook langer over: 35 dagen tegenover 31 dagen. Maar dat is voor sommige lading geen probleem.

Terughoudend

De scheepvaartwereld reageert tot nu vooral terughoudend. KNVR-voorzitter Tineke Netelenbos, die het symposium opende, wees in haar speech vooral naar de bevrachters die enkel op de prijs letten: “Misschien zijn er mogelijkheden als er langjarige contracten kunnen worden gesloten van tien of twintig jaar.”

Sjoerd Hupkes Wijnstra, milieuman van een groot Nederlands scheepvaartbedrijf, ook een van de sprekers, zegt: “Het zou kunnen werken. Van de kosten is 60 procent brandstof, als je daar 30 procent op kunt bezuinigen dan heb je een gamechanger in de industrie.”

Hupkes Wijnstra meldt met nadruk dat hij praat op persoonlijke titel. De scheepvaartbranche staat niet te springen om zich met zeilen te associëren. In het in februari uitgebrachte rapport van Lloyd’s Register ‘Wind powered shipping’ stelt auteur Dimitris Argyros hardop de vraag ‘Hoe kan het dat een techniek die ‘double digit’ besparingscijfers belooft geen navolging krijgt?’ Een van die barrières is het afbreukrisico. Voor scheepseigenaren is de stap naar ‘wind assisted propulsion’ risicovol. Een schip met een zeil erop of een flettner rotor is heel zichtbaar, daardoor loopt de eigenaar het gevaar van ‘high profile failure’.

Daarnaast spelen de verschillen in belangen van scheepseigenaren en bevrachters een rol: degene die de brandstof betaalt is vaak iemand anders dan degene die investeert. Verder is de business case van wind powered schepen route-specifiek, de besparingen in brandstof zijn op bepaalde routes te halen, maar als het schip op de andere route wordt ingezet, vervalt dus de business case.

En zo lijkt het nog wel even te duren voor de bevindingen van het SAIL-project gebruikt kunnen worden voor een real life trial. En toch, het onderwerp leeft. Lloyd’s Register geeft aan bij acht projecten te zijn betrokken en in Finland heeft Norsepower de eerste verbeterde ‘push button’ flettner-rotors op een schip gezet.

Voor meer informatie zie ook www.ecoliners.eu en www.nsrsail.eu

Onderwerpen
Deel deze pagina

Probeer TW

Geïnteresseerd in techniek? Kies dan voor Technisch Weekblad (TW)

TW biedt technici het laatste nieuws, achtergronden en opinie op het gebied van techniek en innovatie. TW lees je in print en altijd en overal online op je pc, tablet of smartphone. Voor studenten en starters onder de 35 jaar met een technische opleiding, is TW helemaal gratis! 

Naar de website van TW voor het laatste nieuws

Meer informatie over een abonnement

Betabanen

Maritiem Nederland

Welkom op de site van Maritiem Nederland, hét opinie- en vakblad voor de gehele maritieme sector in Nederland.

Editie MN 09-2018

Partners Maritiem Nederland