Techniek&Innovatie

Narve Mjøs, directeur Green Shipping Programme


Noorwegen wijst de weg

Auteur: Lennart Kik | Publicatiedatum:

In 2015 introduceerde Noorwegen een twintigjarig programma om de uitstoot van broeikasgassen in de scheepvaart met 40 procent terug te dringen. Initiatiefnemer DNV GL wist zowel de overheid als de Noorse maritieme industrie mee te krijgen. In de eerste vier jaar heeft het Green Shipping Programme vijftien aansprekende projecten gerealiseerd. Als het aan DNV GL-directeur Battery Services & Projects Narve Mjøs ligt, mag decarbonisatie in de industrie nog wel wat extra vaart krijgen.

Het classificatie- en consultancybureau startte het Green Shipping Programme in samenwerking met het Noorse ministerie van Klimaat en Milieu en het ministerie van Handel, Industrie en Visserij. De afgelopen vier jaar schaarden zich 34 bedrijven uit de maritieme industrie en elf ‘waarnemende’ partijen uit de publieke sector achter het programma.

De oogst tot nu bestaat uit vijftien grootschalige pilot projecten, waaronder twee projecten voor de vergroening van havens, de bouw van een tri-fuel shuttle tanker (zie kader), een speedboot die op waterstof vaart, een groen bunkerschip en twee autonoom varende zero-emission schepen (waaronder de ook in Nederland bekend 'Yara Birkeland').

De rest van de maritieme wereld kan het tempo van de Scandinavische front runner nauwelijks bijhouden. Maar zelfs in Noorwegen gaat de ontwikkeling nog te langzaam, vindt Mjøs. Een positieve uitzondering is de ferry-sector, dankzij de voortrekkersrol van de (Noorse) Public Road Administration die al sinds eind jaren negentig varen op LNG propageerde. Een jaar of acht geleden kwam de stimulering van batterijtechnologie op gang.

Bij de vernieuwing van elk ferry-contract heeft batterij-elektrische aandrijving nu sterk de voorkeur. Naar verwachting heeft Noorwegen in 2022 maar liefst zeventig (hybride-)elektrische veerboten in de vaart. “De veerdienst-exploitanten begrepen de intentie van de Public Road Administration en brachten in hun sector een groene transitie op gang”, zegt Mjøs.

'Als er eenmaal een markt voor groene technologie is, gaat de ontwikkeling min of meer vanzelf'

Dit voorbeeld laat zien hoe belangrijk het is dat er een markt ontstaat voor het gebruik van groene technologie. De Noorse overheid wijst hiermee de weg die andere landen ook kunnen inslaan, aldus Mjøs. “Als er eenmaal een markt voor groene technologie is gerealiseerd, gaat de ontwikkeling min of meer vanzelf. Uiteraard kan het in het begin nuttig zijn om met subsidies te werken, maar al snel komt er een moment waarop het meer oplevert om in groene oplossingen te investeren – en ‘bruine’ oplossingen aan de kant te zetten.”

Wat was de belangrijkste barrière om het green shipping programma op gang te brengen?

“Het was niet eenvoudig om mensen ervan te overtuigen dat een programma dat inzet op samenwerking van publieke en private partijen dit soort resultaten zou kunnen boeken. In Noorwegen zijn we gewend om doelen te stellen voor de lange termijn, maar in het begin waren veel mensen sceptisch over de haalbaarheid. Zelfs toen de eerste topmannen uit de industrie aan boord kwamen, duurde het nog een hele tijd voor het programma tot rijping kwam.”

Voor alle veranderingen die de maritieme sector groener moeten maken zijn enorme financiële investeringen nodig. Zijn de banken wel bereid om hier in te stappen?

“De transitie naar green shipping is nieuw voor alle partijen, ook de banken moeten hieraan wennen. Op dit moment zijn de condities voor de financiering van green shipping nog niet beter dan die voor ‘brown shipping’. We hopen dat dit in de toekomst verandert. Voor banken is er werk aan de winkel. Ze zullen moeten nagaan of er geen grote ‘carbon risks’ in hun lening portfolio zitten. Mogelijk hebben ze veel van deze risico’s tot nu toe niet goed geïdentificeerd. Niettemin denk ik dat er anno 2019 al een grote markt is voor groene projecten.”

Wanneer is er sprake van een ‘groen’ schip?

“Goede vraag. Er is nog altijd geen simpele definitie voorhanden. Als je een ferry bouwt die vaart op batterijtechnologie kun je spreken van een ‘donkergroen’ emissievrij schip. Voor een schip dat lange afstanden vaart, kun je batterijen inzetten om de haven in en uit te varen, maar zal je ook andere brandstoffen moeten gebruiken."

"In het Green Shipping Programme hebben we een raamwerk en model opgenomen voor drie gradaties van groen, maar tot nu toe zijn deze nog niet toegepast voor financieringsaanvragen. De vraag wat ‘groen genoeg’ is voor verschillende scheepstypes, zullen we nog moeten bespreken met scheepseigenaren die een groene lening willen, en met banken en investeerders. Danske Bank en Swedbank nemen deel aan dit programma."

Noorwegen past batterijtechnologie toe voor ferries. Ziet u ook mogelijkheden voor andere typen schepen?

“Het spreekt vanzelf dat batterijen ook van nut zijn voor scheepsbewegingen in en rond de havens. De grootste meerwaarde ligt echter op het gebied van energieoptimalisering voor de meeste trajecten. Batterijen kunnen gebruikt worden als black-out preventie, dus als een alternatief voor inefficiënte reservecapaciteit die anders nodig is. Motoren worden beter belast en hoeven niet onnodig te blijven draaien."

'Er zijn nog veel batterijtoepassingen voor de grote vaart die nog niet volledig onderzocht zijn'

"Daarnaast bieden batterijen de mogelijkheid van ‘peak shaving’. Doorgaans houden scheepsmotoren niet van piekbelasting. Wanneer je kan varen zonder veel te versnellen en af te remmen, gaan motoren zuiniger om met hun brandstof en bespaar je op onderhoudskosten. Weer een andere mogelijkheid is dat warmteterugwinning van de hoofd- of hulpmotoren gebruikt kan worden als elektriciteit voor 'hotel'-belasting. Er zijn nog veel batterijtoepassingen voor de grote vaart die tot nu toe nog niet volledig onderzocht zijn."

Met een ‘wortel en stok’-benadering kun je scheepseigenaren stimuleren om te investeren in emissiereductie. Noorwegen heeft goede ervaringen met een nationaal NOx-fonds.

“Inderdaad. De NOx-reductie was zelfs groter dan de maritieme industrie en regering hadden afgesproken. Omdat dit programma zo effectief is, heeft de industrie voorgesteld ook een CO2-fonds in te stellen naar het model van het NOx-fonds. De regering voelt hier echter niet voor en een nationale overeenkomst over een CO2-fonds is nog ver weg.”

Nederland en België zijn voorstander van een CO2-belasting om decarbonisatie te bevorderen. Waarom kiest Noorwegen hier niet voor?

“Een belasting is hiervoor een fout instrument. Belastinggeld vloeit naar een zwart gat bij de overheid, als belastingbetaler weet je nooit waar je geld is gebleven. Als deelnemer aan het NOx-fonds kun je een aanvraag indienen voor economische steun voor een upgrade van je schip of bij nieuwbouw. Een scheepseigenaar kan zijn inleg in het fonds terugkrijgen, afhankelijk van hoe voortvarend hij is bij het vernieuwen van zijn vloot.”

'Belastinggeld vloeit naar een zwart gat bij de overheid, als belastingbetaler weet je nooit waar je geld blijft'

Met dit ambitieuze programma loopt Noorwegen voor op de meeste Europese landen. Bovendien geeft het de Noorse maritieme industrie een concurrentievoordeel.

“Zeker. Ieder jaar organiseren we een nationaal debat over de positie van de maritieme industrie, waar behalve industriële bedrijven ook de minister van Klimaat en Milieu, vertegenwoordigers van de overheid en leden van de oppositie aan deelnemen. Het onderwerp van het meest recente debat spreekt boekdelen: Climate change and environmental regulation: the best business opportunity in the world.”

Het ontwerp en de bouw van hybride shuttle tankers voor Teekay is een van de showcases van het Green Shipping Programma (foto: Teekay)

Deel deze pagina
Hybride shuttle tankers voor Teekay

Een van de showcases van het Green Shipping Programme is het ontwerp en de bouw van een aantal hybride shuttle tankers voor Teekay, de grootste tankerrederij van Noorwegen. Ongeveer de helft van de olie die wordt gewonnen op de olieplatforms op het Noorse continentale plat wordt met tankers vervoerd naar Noorwegen en het VK. Bij het laden van ruwe olie in een shuttle tanker komen vluchtige organische stoffen (VOS) vrij. Per lading gaat het om 100 ton aan VOS-emissies. Voor de nieuwe tankers van Teekay worden de VOS-emissies afgevangen en gemengd met LNG. De blend die op deze manier ontstaat dient als brandstof voor de shuttle tanker. Er is sprake van tri-fuel motoren: behalve op LNG en het mengsel van LNG/VOS draaien de motoren ook op batterijen. Deze batterijen zorgen voor de optimalisatie van de vermogensbehoefte.

De nieuwe tankers hebben accu’s aan boord die dienen als ondersteuning van de op LNG of LNG/VOS draaiende motoren. Hierdoor gebruiken de motoren 30 procent minder LNG. De hybride shuttle tankers kunnen 850.000 vaten ruwe olie vervoeren. Het gebruik van batterijen in schepen van deze omvang zal ook gevolgen hebben voor de wereldwijde scheepvaart buiten de oliesector, verwacht Teekay. In vergelijking met traditionele shuttle tankers stoten ze fors minder broeikasgassen uit: 40 procent minder CO2, meer dan 80 procent minder NOx en bijna 100 procent minder SOx.

Teekay heeft vier 130.000 dwt shuttle tankers van het nieuwe type besteld bij Samsung Heavy Industries. De eerste van de vier, de ‘Aurora Spirit’, is dit voorjaar opgeleverd. De andere drie komen volgens planning in 2020 in de vaart.

Betabanen

Maritiem Nederland

Welkom op de site van Maritiem Nederland, hét opinie- en vakblad voor de gehele maritieme sector in Nederland.

Editie MNL 5-2019

Partners Maritiem Nederland