Techniek&innovatie

Nieuwe werkpaarden voor de marine

Branche: Marine | Auteur: Paul Steenhoff | Publicatiedatum:

Aan steiger vijf in de marinehaven in Den Helder liggen drie spiksplinternieuwe sleepboten. De schepen zijn hybride en vervangen - op een na - de vijf Lingeklasse schepen die uit de vaart worden genomen. Kapitein Sandor Stroet neemt ons mee op de Noordzee en laat ons zelf het schip ervaren.

De drie sleepboten ‘Noordzee’, ‘Waddenzee’ en ‘Zuiderzee’ vormen de nieuwe sleepboten van de Koninklijke Marine. De boten zijn van het type ASD Tug 2810 Hybrid van de Gorinchemse scheepsbouwer Damen en werden in het Roemeense Galati gebouwd. Alle drie de sleepboten zijn op eigen kracht, met eigen bemanningen, van Galati naar Den Helder gevaren. De Noordzee heeft dit traject als eerste afgelegd tussen half januari en half februari van dit jaar. 

Meer kracht

Belangrijkste taak van de slepers is het assisteren van de marineschepen die de haven aanlopen en weer verlaten. Herman Schooljan, hoofd Nautische Dienst in de marinehaven: “De Zr.Ms. Karel Doorman, Zr.Ms. Johan de Witt en Zr.Ms. Rotterdam zijn dermate groot dat afhankelijk van de omstandigheden, er meer kracht nodig kan zijn dan twee sleepboten van de Lingeklasse kunnen leveren. Met de Noordzeeklasse hebben we voldoende kracht om het af te kunnen met twee schepen, ook als er meer wind staat. De bollard pull van de Lingeklasse is 20 ton, van de Noordzeeklasse ruim 60 ton. Dat is dus een behoorlijk verschil.”

‘Op een ASD hybride schip moet je echt opnieuw leren varen, anders maak je serieuze ongelukken’

Maar naast het assisteren voeren de slepers ook nog tal van andere taken uit. Denk daarbij onder andere aan het slepen van een doel waarop fregatten kunnen vuren om zo ervaring op te doen en de mogelijkheid te hebben de wapens te kalibreren. Ook het assisteren bij helikopteroefeningen en het slepen van pontons behoren tot het werk van de slepers. Civiel werk wordt niet uitgevoerd om oneerlijke concurrentie tegen te gaan. Overigens zijn er tussen een civiele sleper en een marinesleper geen verschillen te noteren op de grijze kleur na. De aanschafkosten per schip liggen tussen de 7 en 7,5 miljoen euro.

Herman SchooljanHerman Schooljan was als navigatieofficier toegevoegd aan de ophaalbemanning van de Noordzee. Schooljan: “Met het ophalen van de schepen hebben we telkens een andere ophaalbemanning samengesteld om onze mensen zoveel mogelijk te laten werken met de nieuwe schepen.” De huidige kapitein op de Noordzee, Sandor Stroet, ging mee met het ophalen van de Noordzee als bootsman. Inmiddels is hij bevorderd tot kapitein op de Noordzee en is het schip volledig operationeel. 

Joysticks

Stroet is blij dat hij dertien weken training heeft kunnen volgen. Stroet: “Op een ASD (Azimuth Stern Drive, red.) hybride schip moet je echt opnieuw leren varen, anders maak je serieuze ongelukken. Ik heb die dertien weken hard nodig gehad. Denk bijvoorbeeld aan het leren varen met de ‘levers’ waarmee de twee thrusters worden aangestuurd.” Een beetje oneerbieding kunnen we de ‘levers’ joysticks noemen waarmee het schip bestuurd wordt. Hard roer geven bakboord of stuurboord bestaat niet meer op deze schepen. Stroet zit op een verrijdbare stoel tussen de twee consoles waarop de levers zijn gemonteerd. Op een digitaal touchscreen kan hij alle gewenste informatie aflezen wat betreft de aandrijving van het schip. “Eigenlijk is het heel simpel”, lacht hij terwijl hij mij de belangrijkste bedieningsknop op het dashboard laat zien.

Op het dashboard is de centrale schakelaar gemonteerd, De eerste stand is ‘harbour’ waarbij het schip ligt aangemeerd aan de kade en via de wal wordt voorzien van stroom om het accupakket te laden en het hotelbedrijf van stroom te voorzien. De genset kan dat werk ook doen, maar als er voldoende walspanning aanwezig is, wordt vanwege de rust en uitstoot daarvoor gekozen.

Kapitein Sandor StroetDe volgende stand is ‘free sailing’. In deze stand kan het schip volledig elektrisch varen met maximaal 4,2 knopen per uur. De 202 accucellen aan boord hebben voldoende energie om het schip zo een uur lang te laten varen. “In de haven kunnen we hiermee vaak prima uit de voeten”, zegt Stroet. Wordt er meer vermogen gevraagd - één klik verder op de levers laat Stroet mij zien - dan wordt automatisch de MTU V12 opgestart die gekoppeld is aan een generator die de twee Rolls-Royce Aquamasters thrusters rechtstreeks voedt in plaats van stroom te betrekken van het accupakket. Dat pakket ligt overigens onder het middenschip zowel aan stuurboord als bakboordzijde opgeslagen. Er wordt dan volledig dieselelektrisch gevaren. Stroet demonstreert het. Vanuit absolute stilte hoor je de motor aanslaan en voel je dat het vermogen toeneemt.

Wordt gekozen voor de stand ‘towing’, dan slaan de twee MTU V16 hoofdmotoren aan en worden deze rechtstreeks gekoppeld op de schroefas. Op de twee schroefassen zijn ook de ABB elektromotoren geplaatst die bij het aanslaan van de twee hoofdmotoren gaan functioneren als dynamo’s waardoor het accupakket weer geladen wordt. Bij 1.600 toeren leveren de asgeneratoren een vermogen van 500 kW.

Als laatste stand is er een zogenoemde FIFI-stand (Fire Fighter, red.) waarbij het schip kan dienen als brandblusboot. De pompen kunnen 1.200 kubieke meter water per uur verpompen bij een druk van 11 bar. Stroet: “Er is ook een speciale verbinding gemaakt voor de brandweer, zodat zij hun slangen kunnen aankoppelen op plaatsen waar zij moeilijk aan water kunnen komen.”

Tot slot is er nog een Volvo-Penta genset aan boord die het complete hotelbedrijf van stroom kan voorzien en tevens het accupakket kan laden als er geen walstroom voorhanden is.

Cultuurschok

De machinekamer is het domein van machinist Ferdinand Doorn. Hij is de baas van de twee blauwe MTU’s 16-cilinders die elk 1850 kW kunnen leveren. Waren er op de Lingeklasse twee machinisten te vinden, op de Noordzeeklasse kan het werk met één man worden geklaard. Doorn heeft ook gevaren op de Lingeklasse en dit is voor hem een ware cultuurschok. Was zijn werk eerst grotendeels mechanisch, nu zit het schip boordevol elektronica. Doorn: “Motoren starten automatisch op als op de brug het commando wordt gegeven. Het is echt een gigantisch verschil als je kijkt naar de toegepaste elektronica. Daar moet ik echt nog aan wennen. Gelukkig kunnen we het eerste jaar steeds terugvallen op Damen en na vijf jaar zal het onderhoud ook door Damen in Den Helder worden uitgevoerd. Tegen die tijd ken ik het schip van haver tot gort.”

Dat er op brandstof bespaard zal worden is evident, aangezien alle slepers volledig elektrisch en dieselelektrisch kunnen varen 

Hoeveel zuiniger de schepen precies zijn, kan nu nog niet worden gezegd aangezien de Noordzeeklasse op geen enkele wijze met de Lingeklasse kan worden vergeleken. Maar dat er op brandstof bespaard zal worden is evident, aangezien alle slepers volledig elektrisch en dieselelektrisch kunnen varen.

Als afsluiting gaan we een stuk varen met de Noordzee. Zonder enig geluid maakt het schip zich los van de wal en fluisterstil varen we de haven uit. Dan geeft Stroet wat gas bij en hoor ik hoe de generatormotor aanslaat en voel ik meer stuwkracht. Eenmaal buiten laat Stroet de ware kracht van de sleper zien: beide hoofdmotoren slaan aan en al snel trekt de Noordzee een forse boeggolf. De hoofdmotoren draaien nu maximaal 1.800 toeren waarbij de schroefsnelheid oploopt naar 270 toeren per minuut. “Hou je nu even goed vast”, waarschuwt kapitein Stroet. “Ik laat je de crash stop zien.” Hij haalt de levers naar zich toe en de Noordzee boort zich vrijwel direct in zijn eigen boeggolf. Ik moet me goed vasthouden om niet tegen het glas aan te vallen. “Het leuke van dit schip is dat je er ook even hard mee achteruit kunt varen.” Direct van de crash stop slaan we hard achteruit en wordt de achtersteven de voorsteven. Water kolkt en schuimt, Stroet glimlacht van trots. Hij laat ook nog even zien dat het schip kan ‘sidesteppen’ waarmee hij bedoelt dat het zijwaarts kan varen om het effect van wind en stroom teniet te doen. De neus van de Noordzee blijft keurig bij een boei liggen die scheefgetrokken wordt door de stroom. De marine is drie trotse werkpaarden rijker.

Onderwerpen
Deel deze pagina
Zweden

Het bouwen van de drie sleepschepen vond gelijktijdig plaats met twee sleepboten van het type ASD 3010 ICE die de Zweden bestelden, de ‘HMS Hector’ en ‘HMS Hercules’. Deze schepen zijn gebaseerd op de ASD 2810, maar zijn niet hybride en voorzien van een ijsbestendige romp. Arend Jan Schuitmaker, hoofd Haven Faciliteiten: “De samenwerking met de Zweden is goed verlopen, de vijf schepen werden als één serie gebouwd. Mogelijk is deze samenwerking een goede prelude voor samenwerking in de toekomst.”

Facts & Figures ASD Tug 2810 Hybrid

Lengte:  28,67 m

Breedte: 10,43 m

Diepgang: 5,15 m

Propellordiameter:  2400 mm

Tankinhoud:  72,3 m3

Drinkwater: 16,5 m3

Maximale snelheid: 13,2 knopen

Hoofdmotoren: 2x MTU 16V4000M63R 4935 bhp bij 1.600 rpm

Batterijset:  2x 117.5 kWh Valence

Genset: 1x Volvo Penta D5A TA

Elektromotoren:  2x ABB M3LP450

Betabanen

Maritiem Nederland

Welkom op de site van Maritiem Nederland, hét opinie- en vakblad voor de gehele maritieme sector in Nederland.

Editie MN 09-2018

Partners Maritiem Nederland