Techniek&innovatie

Niels Dekker over de nieuwe containerterminal RWG op Maasvlakte 2:


RWG: 'Eigenlijk zijn we een groot ICT-bedrijf'

Branche: Havens | Auteur: Paul Steenhoff | Publicatiedatum:

Van donderdag 7 op vrijdag 8 januari werd er gestaakt in de Rotterdamse haven. Maritiem Nederland ging kijken bij de oorzaak van dat alles en dat levert een tegenstrijdig beeld op. Er staan hypermoderne toonaangevende terminals op Maasvlakte 2, die de haven toekomstbestendig maken. Maar voor nu dreigt het ten koste te gaan van werkgelegenheid op de huidige terminals. Hoe gaat het er op die moderne terminals aan toe?

Aan de Prinses Amaliahaven op de Tweede Maasvlakte ligt de nieuwe containerterminal Rotterdam World Gateway (RWG). De capaciteit van de terminal bedraagt straks 2,35 miljoen TEU per jaar. Op dit moment vindt geleidelijke groei plaats om alle systemen in te regelen.

Het is geen sinecure om bij containerterminal Rotterdam World Gateway aan de Amoerweg naar binnen te komen. Het gebied - 108 hectare groot – valt zoals alle terminals onder de Internationale Code voor de Beveiliging van Schepen en Havenfaciliteiten (ISPS Code) en de Havenbeveiligingswet. Dat stelt zo zijn eisen. Voor mij is mijn paspoort voldoende, maar iedere vrachtwagenchauffeur heeft een biometrisch paspoort, een Cargo Card, zodat ze niet alleen bekend zijn bij deze terminal, maar ook bij alle andere terminals in het Rotterdamse havengebied.

De mensen die hier werken zijn niet meer de havenarbeiders van een paar decennia geleden

Ik word vandaag rondgeleid door Niels Dekker, Public Affairs & Communication Manager. We beginnen met koffie in de MOB (Main Office Building) aan de westkant van de Prinses Amaliahaven. Vanuit de MOB kijken we op de TOB, het hart van het bedrijf aangezien TOB staat voor Terminal Operations Building. In de TOB zitten alle disciplines die de terminal operationeel houden. Vanaf deze plaats worden bijvoorbeeld ook alle elf Super-Post Panamax containerkranen die op de diepzeekade staan op afstand gemonitord. De lengte van deze kade is 1.150 meter en de maximale diepte is hier 20 meter. Op 17 januari 2015 meerde hier het eerste commerciële testschip af, inmiddels is de terminal officieel open.

ICT

Bijzonder is dat er bij RWG geen kraandrijvers meer op de bok zitten. Alle kadekranen zijn in zeer hoge mate geautomatiseerd en worden op afstand gecontroleerd door de remote operators in het TOB. Er lopen sowieso opvallend weinig mensen rond valt te zien als we een rondgang maken over het enorme terrein. Dekker: “We willen een state-of-the-art container terminal zijn. Dan denken we vooral aan veiligheid, milieu en efficiency. RWG heeft alles wat geautomatiseerd kan worden, geautomatiseerd.

Hier op deze kadekraan zie je nog mensen aan het werk.” Hij wijst omhoog op een kadekraan die met de eerste trolley aan de zeezijde een 40 voets container van boord hijst en op een platform aan de kraan plaatst. Hier wordt het borgingssysteem verwijderd door havenarbeiders waarna de tweede trolley de container volledig automatisch oppakt en naar landzijde transporteert. “Het verwijderen of juist aanbrengen van de borging is nog een handmatig proces in het transport van de container van zeezijde naar de landzijde en omgekeerd”, zegt Dekker. De tweede trolley laat de container zakken op een lift-automatische geleide voertuigen (lift-AGV) waarvan er 59 rondrijden.

Groene stroom en accu’s

Dekker: “De AGV’s zijn volledig elektrisch en worden gevoed met groene stroom, zoals alle apparatuur op de terminal. De AGV’s rijden geen vaste route, maar zijn vrij programmeerbaar door de transponders die aangebracht zijn in het wegdek. Zo rijdt een AGV altijd de snelste of meest optimale route”, zegt Dekker. Leverancier van de AGV’s is het Amerikaanse Terex Port Solutions. De lift-AGV’s zetten de containers af op speciale rekken waardoor ze niet op de waterzijdige stapelkraan hoeven te wachten om in de ‘stack’ te worden geplaatst. Met de ‘stack’ wordt de opslagruimte bedoeld waar containers wachten op het vervolgtransport.

Als het accupakket van de lift-AGV leegraakt - ze zijn goed voor zes tot acht uur werk – rijden de voertuigen automatisch naar een van de twee batterijwisselstations. Hier wordt zonder menselijk ingrijpen het accupakket gewisseld voor een vol accupakket.

Voor het plaatsen van de containers in de opslag zijn er 50 automatische opslag- of stapelkranen beschikbaar die volledig automatisch hun werk doen. Er komt geen mens aan te pas, op de dispatchers na die vanuit de TOB het proces controleren. “We zijn eigenlijk één groot ICT-bedrijf”, zegt Dekker. “De mensen die hier werken zijn dan ook niet meer de havenarbeiders van een paar decennia geleden. Het zijn ICT’ers en/of procesoperators die hun werk doen met een joystick of toetsenbord. De havenarbeiders die hier werken, zijn niet bij ons in dienst. Dat werk huren we in bij gerenommeerde partijen in de Rotterdamse haven, werkend onder een haven cao. Met deze mensen erbij werken hier ongeveer 350 à 400 mensen.” Het werk bij RWG gaat 24/7 door, alle dagen per jaar.

Modal split

Opvallend is ook dat iedere ingaande en uitgaande container door nucleaire detectiepoorten rijdt. Ook een X-Ray scan is geïntegreerd in het automatisch AGV-proces, maar de röntgendoorlichting vindt alleen steekproefsgewijs plaats en wordt verricht door de Douane, terwijl nagenoeg iedere container getest wordt op de aanwezigheid van nucleaire stoffen.

Niels Dekker

RWG heeft 105 posities waar trucks geladen en gelost kunnen worden. “De verhouding tussen laden en lossen is ongeveer 50/50”, zegt Dekker. Vrachtwagens komen dus niet alleen containers halen, maar ook brengen. Overigens mogen alleen vrachtwagens met een Euro VI motor op de Tweede Maasvlakte komen. Dekker: “Vanuit milieudoelstellingen, heeft het Havenbedrijf Rotterdam eisen gesteld aan de modal split in het vervoer van en naar het achterland. Dit houdt in dat uiteindelijk 65 procent van de containers aan- of afgevoerd moeten worden via trein of binnenvaartschip.

Voor het laden en lossen van treinen zijn twee railkranen beschikbaar en hebben we zes sporen met een lengte van 750 meter. Het spoor takt in op het landelijk net waardoor de aansluiting op de Betuweroute optimaal is. Daarnaast hebben we een aparte kade, de barge/feederkade, voor de binnenvaart met drie kranen.”


De in- en uitgaande truckgate is volledig geautomatiseerd. Via het landelijk werkende Port Community System van Portbase (PCS) moeten alle chauffeurs zich voormelden en wordt een tijdslot afgesproken waarop de desbetreffende vrachtwagen en chauffeur zijn container of containers kan ophalen of brengen. Daarnaast moeten ook alle benodigde documenten digitaal worden voorgemeld. Pas als alles in orde is voor de afspraak, kan de chauffeur naar de terminal komen. Herkenning van de container vindt plaats via speciale camera’s in zowel de ingaande als de uitgaande truck gates. Dekker: “Elke container wordt geïdentificeerd aan de hand van visuele kenmerken. We weten niet wat er in een container zit, we weten uiteraard wel of er gevaarlijke stoffen in zitten, want die containers dienen op speciale plaatsen te worden gezet in de stack, net zoals de reefers.”

Fase 2

Niet de hele terminal is al in bedrijf. Er wordt hard gewerkt om ook het laatste gedeelte in gebruik te stellen. De kranen op de diepzeekade hebben een reikwijdte van 24 rijen containers en kunnen daarmee de grootste ULCS’s (Ultra Large Container Carriers, red.) aan. In november 2013 kwamen de eerste vier kranen aan per schip vanuit China. De kranen hebben een bereik van 66 meter en een hijscapaciteit van 65 ton. Verder staan er op de barge/feederkade drie kranen voor de kleinere schepen met een bereik van 33 meter en eenzelfde hijscapaciteit. De lengte van deze kade is 550 meter en de diepgang is hier elf meter.

Achter dit hek ligt het ‘automatisch gebied’ en hebben mensen niets meer te zoeken

“De totale investering in RWG bedraagt circa 700 miljoen euro”, legt Dekker uit terwijl we langs het groene hek rijden waarachter het verboden terrein is voor de mens. Achter dit hek ligt het ‘automatisch gebied’ en hebben mensen niets meer te zoeken, tenzij er ergens onderhoud moet plaatsvinden.

Verderop ligt nog een groot stuk land braak. Dekker: “Dat is land bestemd voor Fase 2. Eind 2016 hopen we een volledige capaciteit te kunnen bieden. Afhankelijk van de marktontwikkelingen kunnen we Fase 2 ontwikkelen, waarmee de capaciteit met 2.000.000 TEU per jaar zal toenemen. Rotterdam en voornamelijk Maasvlakte II wordt in Europa zo de aangewezen plaats voor het laden en lossen van ULCS’s. In bijvoorbeeld Antwerpen kan een ULCC ook laden en lossen alleen heeft men daar veel minder capaciteit voor de verwerking naar het achterland. Dat is hier optimaal.”

RWG

RWG is een internationaal consortium dat bestaat uit vier wereldwijd opererende containerrederijen: APL uit Singapore met 20 procent, MOL uit Japan heeft ook een belang van 20 procent, HMM uit Zuid-Korea heeft eveneens 20 procent en CMA CGM uit Frankrijk neemt 10 procent voor zijn rekening. Terminal operator DP World uit Dubai heeft met 30 procent het grootste belang in RWG. “Op dit moment zijn we de aller modernste containerterminal ter wereld”, zegt Dekker aan het einde van de rondgang. Ik meen een behoorlijke trots in zijn stem te horen.

Deel deze pagina
Betabanen

Maritiem Nederland

Welkom op de site van Maritiem Nederland, hét opinie- en vakblad voor de gehele maritieme sector in Nederland.

Editie MN 09-2018

Partners Maritiem Nederland