Techniek&innovatie

Damen levert ferry’s en laadinstallatie aan Canada


Markt voor elektrische veerboten is blijvertje

Branche: Scheepsbouw | Auteur: Christian Jongeneel | Publicatiedatum:

Damen heeft contracten voor de levering van vier elektrische veerboten aan Canada. De schepen worden hybride uitgevoerd, maar reders zien de diesel vooral als backup in geval van problemen of als opstapje naar een volledig elektrische toekomst. Het ontwerp van dit soort schepen vergt meer inzicht in het toekomstige gebruik dan dat van conventionele veerboten.

Damen tekende onlangs contracten voor twee elektrische ferry’s die gaan varen tussen het vasteland en Wolfe Island, een toeristisch eiland in Lake Ontario. Naast de schepen zelf, respectievelijk 70 en 98 meter lang, levert Damen ook de laadinstallatie. De kades van de veerboten worden binnenkort gerenoveerd, dus de overheid wilde logischerwijs een toekomstbestendige keuze maken bij een investering voor de komende decennia. De schepen worden door Damen bovendien uitgerust met auto mooring (zelfstandig aanleggen) en auto crossing (zelfstandig de overtocht maken). Alleen bij het manoeuvreren in de havens staat de kapitein altijd aan het roer.

Het tweede, al iets langer lopende project betreft twee veerboten van 81 meter voor BC Ferries, dat een vloot van 24 schepen in de vaart heeft van en naar de eilanden aan de Canadese westkust. Deze twee schepen zijn hybride: ze kunnen volledig elektrisch varen, maar vallen onder zware omstandigheden terug op diesel. De twee schepen voor Lake Ontario zijn ook hybride uitgevoerd, maar varen in principe altijd elektrisch. Ze hebben daarom grotere accu’s aan boord.

Damen heeft enige ervaring met ontwerp en productie van hybride schepen. Het maakt al langer hybride sleepboten en het leverde een hybride patrouilleschip aan het Amsterdamse waterbedrijf Waternet. “En we hebben goede hoop binnenkort nog een aantal orders binnen te halen”, zegt Damens productdirecteur ferry’s Henk Grunstra. “De markt voor hybride en elektrische veerboten lijkt een blijvertje.”

Klanteisen

“Laat ik eerst de mythe ontkrachten dat elektrisch varen niet efficiënt zou zijn”, aldus Grunstra. “Een dieselmotor op een schip haalt een rendement van 35 procent. Een gasgestookte centrale haalt zestig procent. Dat verlies je niet tijdens het transport van energie naar het schip. Dus het rendement op fossiele brandstoffen is al hoger. Elektriciteit kun je bovendien uit duurzame bronnen halen. Dan is de CO2-reductie nog groter.”

“Bovendien kost gasolie momenteel dertien cent per kilowattuur geleverde energie, terwijl dat voor elektriciteit maar de helft hoeft te zijn”, vervolgt Grunstra. “Daar staat wel tegenover dat het schip zelf duurder is. Het duurt langer voor je je investering terug hebt verdiend, maar over de levensduur van het schip valt het vaak gunstiger uit. Per saldo is elektrisch varen dus zowel efficiënter als goedkoper.”

‘Het duurt langer voor je je investering hebt terugverdiend, maar over de hele levensduur valt het gunstiger uit’

Alle reden dus voor Damen om volop in te zetten op de nieuwe aandrijvingstechnologie, ook al is die complexer dan de traditionele. Grunstra: “Een dieselmotor zet je aan en dan ga je varen. Bij een hybride is het power management veel ingewikkelder. Je moet goed weten wat je ermee wilt doen. Wanneer vaar je elektrisch, wanneer op diesel? Dat moet je goed doorspreken met de klant, want het bepaalt hoe groot de motoren en de accu’s aan boord moeten zijn.”

Standaardisatie

Wanneer de hardware bekend is, is het nog niet gedaan. Er is ook software nodig om te zorgen dat het volledige systeem optimaal werkt. Ook hier spelen eisen van de klant een hoofdrol. Moet de kapitein bijvoorbeeld altijd op vol vermogen kunnen varen, dan zal het schip eerder op diesel overschakelen om de accu’s te sparen. Is zuinigheid het voornaamste criterium, dan blijft de diesel zo lang mogelijk buiten bedrijf.

Om het geheel te testen maakt Damen gebruik van ‘hardware in the loop’, een simulatiemethode waarbij het gedrag van de hardware nagebootst wordt om integraal de werking van het systeem te kunnen testen. “Niet iedereen pakt het ontwerpproces zo gedetailleerd aan”, zegt Grunstra. “Anderen maken het en gaan dan pas inregelen. Dan zie je bijvoorbeeld dat vrij snel nadat een schip in de vaart gekomen is, er accu’s bijgeplaatst worden. Iedereen kan een hybride schip leveren, maar wij zorgen dat het precies doet wat de bedoeling is.”

De consequentie van het benodigde maatwerk is dat standaardisatie – toch een beetje het handelsmerk van Damen Shipyards – lastig is. Maar niet onmogelijk. Grunstra zet in op standaardisatie van het ontwerpproces. Op enig moment ziet hij de hybride schepen verdwijnen ten gunste van volledig elektrische exemplaren. Dat vereenvoudigt de zaken aanzienlijk, omdat er niet meer heen en weer geschakeld hoeft te worden.

‘Hoe leg je de verbinding tussen wal en schip? De beste oplossingen moeten nog ontwikkeld worden’

Nog veel mogelijkheden

“Deze markt biedt nog zoveel mogelijkheden”, stelt Grunstra. “Voor BC Ferries onderzoeken we momenteel bijvoorbeeld de beste manier voor het laden van de accu’s. Wat voor energie is er aan de wal beschikbaar? Wat is het energieprofiel van het schip? Hoe leg je de verbinding tussen wal en schip? Gebruik je een kabel of inductie? De beste oplossingen moeten nog ontwikkeld worden.”

Onderwerpen
Deel deze pagina

Probeer TW

Geïnteresseerd in techniek? Kies dan voor Technisch Weekblad (TW)

TW biedt technici het laatste nieuws, achtergronden en opinie op het gebied van techniek en innovatie. TW lees je in print en altijd en overal online op je pc, tablet of smartphone. Voor studenten en starters onder de 35 jaar met een technische opleiding, is TW helemaal gratis! 

Naar de website van TW voor het laatste nieuws

Meer informatie over een abonnement

Betabanen

Maritiem Nederland

Welkom op de site van Maritiem Nederland, hét opinie- en vakblad voor de gehele maritieme sector in Nederland.

Editie MN 09-2018

Partners Maritiem Nederland