Techniek&innovatie

Maersk Triple-E klasse


Groot, groter, grootst

Branche: Scheepsbouw, Zeevaart | Auteur: Paul Steenhoff | Publicatiedatum:

De Maersk Triple-E klasse is een nieuwe serie van twintig containerschepen van de Deense rederij Maersk Line die de Emma Maersk in alle opzichten voorbijstreeft. Rens Groot is een van de weinige Nederlanders die bij dit immense project betrokken zijn. Maritiem Nederland legde hem een aantal vragen voor.

De Maersk Triple-E klasse heeft een lengte van 400 meter, een breedte van 59 meter, een ontwerpdiepgang van 14,5 meter en een capaciteit van 18.000 TEU. Daarmee is het schip zestien procent groter dan de Emma Maersk-klasse waarbij vooral de breedte - een extra rij containers - voor de vergroting zorgt samen met de vollere rompvorm. Zoals het er nu voorstaat, zal de Maersk Triple-E klasse ‘s werelds grootste containerschip worden en Maersk claimt dat zij met de Triple-E een koolstofdioxidereductie weten te bereiken van 50 procent ten opzichte van gangbare containerschepen. Triple-E staat dan ook voor: Economy of Scale, Energy efficiency en Environment.

Maersk laat zich niet weerhouden door de recessie want in het totaal zijn er maar liefst twintig Triple-E’s besteld waarvan de eerste al in het water ligt en op 28 juni is opgeleverd. De schepen - elk ongeveer 60.000 ton zwaar en bestaande uit 425 bouwsegmenten - worden in 375 dagen per stuk gebouwd in Zuid-Korea, door de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Scheepswerf, waar op dit moment ook de Pieter Schelte wordt gebouwd. Rens Groot (37) is de project manager en Lead Naval Architect bij Maersk Maritime Technology voor het project, en geeft technisch advies bij nieuwbouw en conversies vanuit Singapore waar een afdeling zit van Maersk Maritime Technology (MMT). Groot: “MMT houdt zich ook bezig met performance measurement, het monitoren van de scheepsprestaties voor meer dan 800 schepen in onze vloot.” Ook innovaties komen eerst op het bureau van MMT om dan getest te worden.  

Wat voor problemen, uitdagingen en verrassingen kom je tegen vanwege de schaal van de Triple-E?

“We proberen zoveel mogelijk risico’s uit te sluiten door de evolutie door te zetten die de afgelopen decennia plaatsvond. In dat opzicht is dit schip gewoonweg iets groter dan de andere schepen, en kent het veel van de bewezen waarden die we hebben verkregen door de grote vloot schepen die we managen. Dus als we kiezen voor een nieuwe oplossing, zorgen we ervoor dat de voordelen erg groot zijn ten opzichte van de risico’s, waarna we de risico’s ook nog verminderen.

Uitdaging vormde onder andere de dubbele schroeven; we wisten niet zeker of dit energiezuiniger was. We hoopten op meer ruimte voor optimalisatie dan dat het geval is bij een enkelschroefsromp, en zover de cijfers nu laten zien, zijn we daarin geslaagd. Natuurlijk zijn er discussies over het manoeuvreren van het schip, maar ik ben er zeker van dat de dubbele schroeven beter manoeuvreren en dat het ook nog redundantie biedt.

Uiteraard loop je tegen praktische problemen aan. Veel havens waren nog niet klaar voor de grootte van de schepen, ondanks dat ze maar een container breder zijn dan ons huidige E-Class vlaggenschepen. Het probleem zit vooral in de lengte van de kades en containerkranen die moeten worden aangepast aan deze breedte en hoogte.”

 

De Emma Maersk, het tot nu toe grootste schip van Maersk

Waarom bouwt Maersk in Zuid-Korea?

“Werven in Zuid-Korea zijn heel stipt met de oplevering en kennen een hoge kwaliteit. Ze zijn daarom een zekere keuze. Dat is een voordeel op financieel gebied, als je breder kijkt. Verder hebben ze erg veel ervaring met iets kleinere maar vergelijkbare containerschepen en we hebben een goede relatie met de werf. We hebben al meerdere series schepen hier laten bouwen.”

 Hoe is de arbeidsmoraal van de Koreanen in vergelijking met West-Europeanen?

“Zuid-Koreanen kennen een enorm hoog arbeidsmoraal en zijn erg loyaal. Ze wisselen bijna niet van bedrijf maar groeien vaak binnen de werforganisatie. Dit is zo voor alle grote Koreaanse werven. Het is erg indrukwekkend hoe hoog de arbeidsproductie daardoor is, al ben ik geen deskundige op dit gebied.”

 Hoe denken jullie je de claim Triple-E waar te maken?

“Om bij het hart van het schip te beginnen: MAN B&W in Denemarken heeft de motoren ontworpen en Doosan in Zuid-Korea is ze nu aan het bouwen. Het zijn ‘super-long-stroke’ motoren die een lager toerental en daardoor een lager brandstofverbruik hebben. We hebben inmiddels veel ervaring met deze motoren. Het gaat niet alleen om wat er met de motoren bespaard kan worden, het is een combinatie van vele features zoals de aangepaste rompvorm, het gebruik van restwarmte in de uitlaatgassen, maar ook het beladingssysteem, want het gaat om de totale hoeveelheid verbruikte brandstof per vervoerde container. Onze berekeningen laten zien dat we op deze manier aan koolstofdioxide-uitstootreductie komen van 50 procent waarmee we het milieuvriendelijkste containerschip ter wereld bouwen. Door het verminderen van het brandstofverbruik, verminder je uiteraard ook de uitstoot van stikstof- en zwaveldioxide. Als je een ton goederen over een kilometer vervoert met een Triple-E stoot je drie gram koolstofdioxide uit. Doe je dat me

t een vrachtwagen dan gaat het cijfer omhoog naar 45 gram per kilometer en een vliegtuig spant de kroon met 560 gram per kilometer.”

 De zwavelnorm van 2015 staat voor de deur. Hoe voldoen de Triple-E’s aan deze wetgeving in de ECA-gebieden?

“Er is een grotere verdeling gemaakt in de brandstoftanks en -systemen zodat verschillende typen brandstof, waaronder low-sulphur HFO en MDO, vervoerd en verbrand kunnen worden. Er is ook nagedacht om later scrubbers toe te voegen, maar die zitten er nu niet in omdat we vinden dat scrubbers nog niet voldoende zijn ontwikkeld. Ook over LNG hebben we nagedacht maar we vinden het nog te vroeg om daar op grote schaal in te investeren. We moeten eerst meer testen en ervaring opdoen, willen we LNG gaan toepassen.”

 Is er straks wel werk voor deze schepen? Zo florissant is de markt niet.

“De schepen worden opgenomen in onze bestaande vloot waarbij we de totale capaciteit in de Asia-Europe trade kunnen aanpassen door schepen naar andere trades te sturen, langzamer te varen, op te leggen en te oude schepen te recyclen. De Triple-E schepen hebben de laagste ‘slot-cost’ per vervoerde container, dus waarschijnlijk gaan andere schepen eerst uit de vaart als dat nodig mocht zijn.

Klik hier voor een filmpje van de proefvaart

Deel deze pagina
Hoog, hoger, hoogst

Met de komst van de nieuwe Triple-E’s zijn verschillende havens zoals Algeciras in Spanje al bezig de containerkranen aan te passen aan de nieuwe hoogte. Het is niet de eerste keer dat de hoogte verandert. In 1970 kon de gemiddelde kraan werken tot 35 meter hoogte. In 1995 was de hoogte al opgeschroefd tot 52 meter om in 1995 te worden bijgesteld tot 58 meter. De nieuwe Triple-E legt de lat weer hoger met 69 meter.

Havenbedrijf Rotterdam meldt dat de Triple-E op de nieuwe terminal op Maasvlakte 2 zonder problemen kan aanmeren. Tot die tijd, eind 2014, moet de Triple-E terecht op de oude terminal waar alleen de hoogte een beperkende factor is.

Probeer TW

Geïnteresseerd in techniek? Kies dan voor Technisch Weekblad (TW)

TW biedt technici het laatste nieuws, achtergronden en opinie op het gebied van techniek en innovatie. TW lees je in print en altijd en overal online op je pc, tablet of smartphone. Voor studenten en starters onder de 35 jaar met een technische opleiding, is TW helemaal gratis! 

Naar de website van TW voor het laatste nieuws

Meer informatie over een abonnement

Betabanen

Maritiem Nederland

Welkom op de site van Maritiem Nederland, hét opinie- en vakblad voor de gehele maritieme sector in Nederland.

Editie MN 09-2018

Partners Maritiem Nederland