Techniek&innovatie
Op de Franse werf van Damen Shiprepair Brest komen veel LNG-tankers in reparatie, zoals de ‘LNG Libra’.

Industrie maakt zich op voor miljardenmarkt

Branche: Scheepsbouw, Toeleveranciers | Auteur: Antoon Oosting | Publicatiedatum:

Als alle reders doen wat ze moeten doen en hun schepen aanpassen aan de nieuwe milieueisen breken er de komende jaren gouden tijden aan voor (reparatie)werven en maritieme toeleveranciers. Het gaat in deze zogeheten retrofitmarkt om maar liefst tientallen miljarden euro’s aan omzet waar ook Nederlandse bedrijven, Damen voorop, graag een aandeel in willen hebben.

Het wachten is nog op slechts een paar landen met een significant aandeel in de wereldvloot om het Ballastwaterverdrag te ratificeren alvorens het daadwerkelijk van kracht wordt. Maar zodra dat gebeurt, moet een groot deel van de wereldvloot worden voorzien van een systeem voor het neutraliseren van ongewenste organismen in het ballastwater. 

Zwaveluitstoot

Wat in ieder geval per 1 januari aanstaande van kracht wordt, is de aanscherping van de norm voor de uitstoot van zwavel voor de scheepvaart in het Kanaal, de Noord- en Oostzee. Reders die met hun schepen in dit gebied willen varen staan voor het blok waarbij elk alternatief veel geld kost: gaan varen op dure marine gasolie of miljoenen investeren in de installatie van rookgaswasinstallaties, de zogeheten scrubbers, kosten: anderhalf tot drie miljoen euro, of de motor ombouwen voor het kunnen varen op LNG.

Onderzoeksbureaus verwachten dat tussen 2017 en 2019 de markt voor ballastwatersystemen zal pieken op een jaaromzet van tussen de 1 en 3 miljard dollar

Op een seminar in maart van dit jaar van wat toen nog Scheepsbouw Nederland heette maar inmiddels NMT (Netherlands Maritime Technology), zette marktanalist Ralph Dazert enkele cijfers op een rijtje. Volgens de VN-handelsorganisatie UNCTAD telde de wereldvloot vorig jaar circa 87.000 koopvaardijschepen. Daarvan zijn er volgens Alfa Laval, een van de grootste leveranciers van scrubbers, zo’n 20.000 geschikt voor ombouw en installatie van een scrubber. Het break-even point voor het rendabeler kunnen varen met een scrubber in plaats van met de dure marine gasolie ligt bij het moment dat een schip 40 procent of meer van zijn vaartijd doorbrengt in een zogeheten Emission Control Area (ECA).

Momenteel zijn er twee ECA’s van kracht; naast die voor Noordwest-Europa geldt er ook een voor de kustwateren van de VS en Canada. Maar de verwachting is dat deze binnen enkele jaren wordt uitgebreid tot Midden-Amerika en de Cariben. Daarnaast overwegen ook Singapore en Japan om een ECA in te voeren. En in Europa gaan er stemmen op om ook voor de Middellandse Zee een ECA in te voeren.

Noodzaak

Mochten al die voornemens werkelijkheid worden, dan loopt het aantal zeemijlen dat een schip in een ECA-gebied vaart snel op. Daarmee wordt ook de noodzaak om een schip met een scrubber uit te rusten of op LNG te gaan varen snel groter. Op dit moment zijn of worden er een honderdtal schepen van een scrubber voorzien. Maar Alfa Laval verwacht dat er tussen 2015 en 2020 zo’n 2200 schepen worden uitgerust met een scrubber. Vooral het laatste half jaar neemt het aantal bestellingen voor installatie van een scrubber snel toe.

Spliethoff was de eerste nederlandse rederij die een van zijn schepen, de con-ro 'Plyca', uitrustte met een scrubber.Als eerste Nederlandse reder laat het Amsterdamse Spliethoff een eerste serie van zes schepen, de con-ro’s die voor Transfennica varen, van een scrubber voorzien en bekeken wordt of ook veertien andere schepen hiervoor geschikt zijn. Daarnaast hebben ook grote Deense ferry-rederijen als DFDS en Scandlines besloten een substantieel deel van hun vloot van scrubbers te voorzien. Dat zijn vaak grotere schepen die 100 procent in de Noord- of Oostzee varen.

Dat nog niet meer Nederlandse reders hiertoe overgaan, heeft volgens Dazert verschillende redenen. Vaak ontbreekt het simpelweg aan het benodigde geld voor de anderhalf tot drie miljoen vergende investering per schip voor installatie van een scrubber. De installatie vergt bovendien behoorlijk wat ruimte waardoor kleinere schepen hiervoor niet geschikt zijn. Verder zijn er reders zoals Wagenborg die de afgelopen jaren veel hebben geïnvesteerd in zuinige schepen en voorlopig de gok aangaan dat de marine gasolie niet nog veel sterker in prijs stijgt. Marine gasolie (MGO) is overigens nu al meer dan de helft duurder dan de gewone zware stookolie die tot nog toe het meest wordt gebruikt.

Exoten

En dan is er nog de al in 2004 opgestelde Ballast Water Management Convention van de IMO, het verdrag dat voorschrijft dat elk schip moet zijn uitgerust met een systeem voor het neutraliseren van in het ballastwater voorkomende exoten. Het verdrag wordt van kracht wanneer minimaal dertig landen met minimaal 35 procent van de wereldvloot hebben geratificeerd. Het aantal landen is al gehaald en nu onlangs Turkije en Japan hebben aangekondigd het verdrag binnenkort te zullen ratificeren, staat het percentage wereldvloot op 32,5 procent. Het kan dus niet echt lang meer duren voordat reders daadwerkelijk hun schepen zullen moeten laten ombouwen. Overigens eist de VS nu al dat schepen een systeem aan boord hebben. Het eerdergenoemde Spliethoff, dat veel op Noord-Amerika vaart, heeft dus al een aantal schepen met een systeem voor behandeling van ballastwater uitgerust.

Op het moment dat het verdrag van kracht wordt, moeten volgens Maersk Maritime Technology binnen vijf à zes jaar zo’n 68.000 schepen van een ballastwatersysteem worden voorzien. Onderzoeksbureaus verwachten dat in de jaren 2017-19 de markt voor ballastwatersystemen zal pieken op een jaaromzet van tussen de 1 en 3 miljard dollar. De prijs van de systemen varieert tussen de half en drie miljoen dollar.

Ondertussen zijn er zo’n vijftig systemen voor het neutraliseren van ballastwater in verschillende stadia van goedkeuring. Waaronder dus een systeem van onze eigen Damen dat zich de afgelopen tijd als geen ander heeft opgeworpen voor het veroveren van een aanzienlijk aandeel in deze markt. Als alle schepen die dat moeten met een ballastwatersysteem worden uitgerust is hier volgens Damen maar liefst 44 miljard dollar mee gemoeid. Damen verwacht dat Damen in 2018 tot wel veertig schepen per dag van zijn systeem moeten worden voorzien.

Totaalpakket

Damen heeft een strategie ontwikkeld waarbij het een totaalpakket kan aanbieden van keuze van het systeem, onderzoek van de inbouwmogelijkheden, de engineering, inkoop, installatie en onderhoud. En dat allemaal in eigen huis en op eigen werven (vijftien in Nederland, twintig daarbuiten) of die van samenwerkingspartners (veertig). Daarnaast wordt er nog met acht leveranciers samengewerkt.

Dat verklaart ook waarom Damen de afgelopen jaren een flink aantal werven gespecialiseerd in onderhoud, reparatie en ombouw van schepen heeft opgekocht in zowel Nederland (onder andere Shipdock Amsterdam 2013) als in het buitenland (onder andere Brest 2012 en Oskarshamnsvarvetin in 2012 in Zweden). Waar anderen van deze werven afwilden, kocht Damen ze op met het plan om zo een flinke werfcapaciteit te verwerven voor het veroveren van een flink aandeel in de retrofitmarkt. Ondertussen presenteert Damen op de grote scheepsbouwbeurzen ook zijn mobiele oplossing voor een ballastwaterboot, bedoeld voor havens om op die manier zo veel mogelijk schepen van hun met exoten vervuilde ballastwater te kunnen ontdoen.

Maar ook op de markt voor scrubbers laten Nederlandse ondernemingen zich niet onbetuigd. Het in de levering van scrubbersystemen voor de agrarische sector en industrie groot geworden Eindhovense AEC Systems richtte twee jaar geleden een zusterbedrijf op, AEC Maritime, dat vorig jaar het Deense Scandlines als klant wist binnen te halen. De eerste veerboot vaart inmiddels met een door AEC Maritime geleverde scrubber terwijl er dit jaar nog drie van dezelfde reder volgen. AEC Maritime verwacht dit jaar nog tussen de tien en twintig van zijn scrubbers aan de man te hebben gebracht.

Goede kans

Het mooie van de scrubber van AEC Maritime is dat het een bijna volledig Nederlandse aangelegenheid is, ontwikkeld door AEC, in elkaar gezet door de Eindhovense VDL Groep en ingebouwd door Wolfard & Wessels uit Hoogezand.

Maar ook het Zweedse Alfa Laval (in Nederland in Breda, Groningen en Nijmegen) en Finse Wärtsilä (zeven vestigingen) zijn sterk vertegenwoordigd in Nederland waarbij de Finnen als belangrijke troef een volledig nieuw ontwikkelde LNG-motor in de aanbieding hebben. Een troef waarmee ze inmiddels de containerbinnenvaartrederij Danser als klant hebben binnengehaald.

Met dat alles maken Nederlandse bedrijven dus een goede kans op het veroveren van een substantieel aandeel in een markt die tientallen miljarden euro’s groot is.

Deel deze pagina

Probeer TW

Geïnteresseerd in techniek? Kies dan voor Technisch Weekblad (TW)

TW biedt technici het laatste nieuws, achtergronden en opinie op het gebied van techniek en innovatie. TW lees je in print en altijd en overal online op je pc, tablet of smartphone. Voor studenten en starters onder de 35 jaar met een technische opleiding, is TW helemaal gratis! 

Naar de website van TW voor het laatste nieuws

Meer informatie over een abonnement

Betabanen

Maritiem Nederland

Welkom op de site van Maritiem Nederland, hét opinie- en vakblad voor de gehele maritieme sector in Nederland.

Editie MN 09-2018

Partners Maritiem Nederland