Techniek&innovatie

Wereldwijde IMO-regelgeving of lokale EU-richtlijnen?


IMO en EU botsen over emissiebeleid scheepvaart

Branche: Zeevaart | Auteur: Antoon Oosting | Publicatiedatum:

Het is een blijvende strijd tussen het op milieubeleid vooruitstrevende Europa en de vanwege de vele grote conservatieve vlaggenstaten behoudende IMO. De IMO krijgt het niet voor elkaar de neuzen betreffende CO2-uitstoot dezelfde kant op te krijgen. Daardoor moet de sector meedoen met het Europese systeem voor emissiehandel en moeten reders nu nauwkeuriger gaan rapporteren hoeveel CO2 ze uitstoten.

Reders en gezagvoerders kunnen hun borst natmaken. Ondanks de belofte van de EU zijn eigen regeling voor beperking van de CO2-uitstoot in te trekken wanneer de IMO, de internationale scheepvaartorganisatie van de Verenigde Naties, met een wereldwijd omvattende regeling zou komen, moet de scheepvaart toch vanaf juni dit jaar zijn brandstofgebruik onder alle wisselende omstandigheden gaan registreren.

'Door het mondiale karakter van de scheepvaart is het moeilijk te bepalen welk aandeel een land exact heeft'

Daarnaast wil het Europees Parlement dat de scheepvaart wordt verplicht deel te nemen aan het EU-ETS-systeem (ETS staat voor Emissions Trading System) waarbij rechten voor de uitstoot van CO2 moeten worden gekocht. De reders ervaren dit als een ‘bureaucratische lastenverzwaring’  en verzetten zich hiertegen omdat dit de scheepvaart alleen maar duurder zal maken ten opzichte van andere vervoersmodaliteiten. En zoals we weten is de scheepvaart qua CO2-uitstoot per ton-kilometer verreweg de schoonste modaliteit, waardoor dergelijke Europese milieuvoornemens averechts kunnen uitpakken. 

Innovatiefonds

In plaats van een Europees emissiehandelssysteem geven de reders de voorkeur aan invoering van een mondiale heffing per ton gebunkerde brandstof als marktgerichte maatregel. De opbrengst moet vervolgens een fonds voeden, waar onder andere innovaties uit gefinancierd worden om de scheepvaart klimaatvriendelijker te maken.

Begin dit jaar heeft IMO-secretaris-generaal Kitack Lim de Europese Unie gewaarschuwd dat de invoering van een Europees ETS-systeem voor de scheepvaart de pogingen kan dwarsbomen om een wereldwijd geldend systeem voor het terugdringen van broeikasgassen in te voeren. Hij deed dit in een brief aan Martin Schulz, voorzitter van het Europees Parlement, Jean-Claude Juncker als voorzitter van de Europese Commissie en Donald Tusk als voorzitter van de Europese Raad van regeringsleiders.

“Ik ben bezorgd omdat een definitief besluit om het EU-ETS-systeem uit te breiden tot de scheepvaart niet alleen voorbarig is maar ook ernstige gevolgen kan hebben voor het werk van de IMO om de uitstoot van broeikasgassen vanuit de scheepvaart aan te pakken. Opname van emissies van schepen in het EU-ETS-systeem dreigt de inspanningen op mondiaal niveau ernstig te ondermijnen”, aldus Kitack Lim in zijn brief.

De brief volgt op een uitspraak van de Milieucommissie van het Europees Parlement op 16 december vorig jaar dat de uitstoot van schepen vanaf 2023 moet worden opgenomen in het EU-ETS-systeem. Tenzij de IMO er dus in slaagt zelf nog maatregelen door te voeren om uiterlijk per 2021 de CO2-uitstoot door de scheepvaart aanzienlijk te verminderen. 

Stappenplan

De IMO heeft in oktober vorig jaar een akkoord bereikt over de invoering van een wereldwijd verplicht systeem voor het verzamelen van gegevens over het verbruik van stookolie. Dit is volgens de IMO de eerste stap in een driestappenaanpak die leidt tot een weloverwogen beslissing over de vraag welke verdere maatregelen nodig zijn om de energie-efficiëntie te verbeteren en de uitstoot van broeikasgassen door de internationale scheepvaart terug te dringen.

De Texelstroom is uitgerust met de meest vernieuwende technologie. Foto: Flying FocusDe IMO keurde op haar vergadering in oktober ook een stappenplan voor het ontwikkelen van een alomvattende strategie voor vermindering van de uitstoot van broeikasgassen door schepen die in 2018 moet worden goedgekeurd. De IMO-secretaris-generaal wijst er met de nodige nadruk op dat deze maatregelen zijn overeengekomen bij consensus tussen alle IMO-lidstaten waaronder ook EU-lidstaten waarvan afgevaardigden in het Europees parlement dus veel verdergaande maatregelen eisen.

Die consensus en politieke samenwerking tussen alle scheepvaartnaties is volgens de secretaris-generaal nodig om ervoor te zorgen dat alle afgesproken maatregelen ook wereldwijd worden ondersteund en ingevoerd. De enige organisatie die daarvoor kan zorgen is volgens Kitack Lim de IMO.

Unilaterale of regionale maatregelen zoals het Europees Parlement die eist, zijn wat Lim betreft strijdig met een aanpak die zorgvuldig door de wereldwijde gemeenschap van alle scheepvaartnaties is overwogen en overeengekomen. Daarmee ondermijnen ze volgens Lim het vertrouwen van de scheepvaartwereld in een consistent, uniform systeem van regulering door de IMO. 

Mondiale karakter

Een regionaal of eenzijdig optreden van de EU ondermijnt volgens de IMO-secretaris-generaal ook de doelstelling van de bredere internationale gemeenschap om een halt toe te roepen aan de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen door schepen. Het staat ook op gespannen voet met de overkoepelende doelstellingen van gemaakte afspraken op de Klimaatconferentie van Parijs 2015 (COP21). Dat toen in dat akkoord geen afspraken zijn opgenomen voor de scheepvaart had volgens Lim te maken met het mondiale karakter van de scheepvaart. Daardoor is het heel moeilijk om te bepalen welk exact aandeel een land in de scheepvaart heeft en hoeveel zo’n land dan aan uitstoot van broeikassen door de scheepvaart zou moeten terugdringen. Des te groter volgens Lim de noodzaak om in IMO-verband tot globale afspraken voor de scheepvaart te komen. Iets waarvoor hij ook expliciet een beroep doet op de EU-lidstaten.

Om het belang en de urgentie van de aanpak van broeikassen vanuit de scheepvaart te onderstrepen heeft de IMO-raad, het hoogste orgaan van de IMO, in december vorig jaar besloten om dit jaar twee extra vergaderingen te houden van de speciale werkgroep van de MEPC (Maritime Environmental Protection Committee) voor de vermindering van de uitstoot van broeikassen. Daarmee moet verdere vooruitgang worden geboekt bij het overeenkomen van een wereldwijde aanpak. Tegelijkertijd blijft de IMO doorgaan met ondersteuning van ontwikkelingslanden bij projecten om hun scheepsbouw en scheepvaart energie-efficiënter te maken. 

Monitoringsplan

Ondertussen moeten alle reders en gezagvoerders van schepen van meer dan 5000 gross tonnage zich voorbereiden op de invoering per 31 augustus dit jaar van de eerste fase van het EU-MRV-(Monitoring, Reporting and Verification) systeem voor het terugdringen van de uitstoot van broeikassen door de scheepvaart. Dat begint met het exact meten van het brandstofverbruik, de omstandigheden waaronder het schip vaart en met de lading. Daarvoor moet per schip een monitoringsplan worden opgesteld dat door een door de EC goedgekeurd bureau moet worden gecertificeerd. Reders wordt aangeraden de certificering van hun monitoringsplan niet tot het laatste moment uit te stellen maar ruim van te voren hun plannen in te dienen opdat hun schepen per 31 augustus voldoen aan de EU-MRV-bepalingen.

Het rapporteren van de meetgegevens wordt per 1 januari 2018 van kracht. Hebben schepen niet op tijd een gecertificeerd monitoringsplan met adequate gegevens aan boord dan riskeren ze bij haveninspecties boetes. Hoe hoog die zijn moet elk land zelf bepalen. Maar ook over hoe de meetgegevens moeten worden aangeleverd bij de vlaggenstaat is nog lang niet alles duidelijk, zo bleek op 7 december op de laatste bijeenkomst van het Platform Schone Scheepvaart. Een grote maatschappij als de Holland America Line wil dat het rapporteren van de meetgegevens digitaal mogelijk wordt gemaakt en dat reders en gezagvoerders niet worden verplicht om hier weer allerlei papieren formulieren voor in te vullen.

Onderwerpen
Deel deze pagina
EEDI kan mogelijk strenger

De IMO werkt al sinds 2011 aan het terugdringen van het brandstofverbruik en daarmee ook de uitstoot van CO2 via de Energy Efficiency Design Index (EEDI). Dat is een pakket van minimumnormen waaraan een nieuw te bouwen schip moet voldoen. Deze EEDI is per 1 januari 2013 (fase 0) van kracht geworden. Vanaf 2015 tot 2020 (fase 1) moeten nieuw te bouwen schepen 10 procent energie-efficiënter zijn. Van 2020-2025 is dat 15-20 procent (fase 2) en vanaf 2025 moet dat 30 procent energie-efficiënter (fase 3) zijn.

Omdat veel schepen zoals de Ultra Large Container Vessels (ULCV’s) van Maersk (Tripple-E) nu al voldoen aan voor pas in de toekomst geldende normen wordt ook in IM0-verband overwogen om deze strengere normen eerder in te voeren. Ook wordt overwogen om een fase 4 in te voeren voor een nog hogere energie-efficiëntie met navenant lager brandstofverbruik.

Daarbij wordt ook gekeken naar de Minimum Power Requirements, die voorschrijven dat een schip te allen tijde een bepaald minimum vermogen van de motor moet hebben om ook te kunnen blijven manoeuvreren in gevaarlijke zeeën. Conoship heeft met zijn voor Wijnne Barends ontworpen sea-riverliners van de Lady Anna-serie laten zien dat een energie-efficiënt schip ook met een veel kleinere motor toe kan. De vraag is nu of dit ook geldt voor grotere schepen als die beter worden ontworpen met energie-efficiëntere scheepsrompen.

Betabanen

Maritiem Nederland

Welkom op de site van Maritiem Nederland, hét opinie- en vakblad voor de gehele maritieme sector in Nederland.

Editie 4 - 2017

Partners Maritiem Nederland