Techniek&innovatie
Het Panamakanaal krijgt er een concurrent bij als het Nicaraguakanaal wordt verwezenlijkt.

Het Nicaraguakanaal, een Chinees huzarenstuk

Branche: Zeevaart | Auteur: Cees de Keijzer | Publicatiedatum:

Op het voorstel van de Nicaraguaanse president Daniel Ortega voor de aanleg van een kanaal dwars door Nicaragua, heeft het parlement op 13 juni 2014 in overgrote meerderheid groen licht gegeven. Het traject is, op enkele details na, vastgesteld en de aanleg begint in december 2014. De nieuwe transoceanische verbinding tussen de Atlantic en de Pacific moet in 2019 klaar zijn en operationeel worden in 2020.

Het wordt een geduchte concurrent van het Panamakanaal, dat op zijn vroegst begin 2016 klaar is met de vergrote sluiscomplexen. Dat is vier jaar vroeger, maar die nieuwe sluizen blijven wel ruim onder de Nicamax-maat. De Neo-Panamax scheepsmaat bedraagt 366 bij 49 meter met een diepgang tot 15,2 meter, terwijl de sluizen in Nicaragua 39 meter langer en 9 meter breder worden en 9 meter meer diepgang bieden. Hier kunnen de Triple E (en grotere) containerschepen dus wel geaccommodeerd worden.

Met een lengte van 278 kilometer is het kanaal aanzienlijk langer dan de 80 kilometer van het Panamakanaal. Het traject wordt de meest zuidelijke variant en gaat lopen van de monding van de Rio Brito aan de kant van de Grote Oceaan tot de monding van de Rio Punta Gordo in de Caribische Zee. De route gaat 105 kilometer door het Meer van Nicaragua dat op 34 meter boven zeeniveau ligt, wat 8 meter hoger is dan het Gatun Meer in Panama. Er is een ontwerp met twee tweetrapssluizen, maar naar alle waarschijnlijkheid komen er twee drietrapscomplexen, vergelijkbaar met het nieuwe Panamese ontwerp. De transittijd gaat naar verwachting 30 uur duren, circa drie keer langer dan in Panama.

Chinese invloed

De plannen zijn ontwikkeld door de HKND (Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co.) Group, die geleid wordt door de 41-jarige advocaat en vastgoedontwikkelaar Wang Jing. Jing is tevens president van het Chinese bedrijf Xinwei Telecom Enterprise Group dat eerder een telecomconcessie verwierf in Nicaragua. Dit consortium gaat het kanaal aanleggen en exploiteren. Het is een van de grootste infrastructurele projecten ter wereld met een kostenraming van 40 miljard US dollar en het betreft een concessie voor de bouw, het onderhoud en het bezit voor de duur van vijftig jaar, die ongetwijfeld vergroting van de Chinese invloed op de wereldhandel teweeg zal brengen.

Voor Nicaragua, een van de armste landen van Latijns-Amerika, is de verwachting dat het grote economische vooruitgang teweeg zal brengen. Met de aanleg zullen tegelijkertijd twee nieuwe havens ontwikkeld worden en komen er twee vliegvelden, een nieuw wegennet, een spoorverbinding en een pijpleiding. Alles bij elkaar goed voor 200.000 banen en directe werkgelegenheid voor 50.000 mensen.

Een aantal andere zaken, zoals security en navigatiesatellieten, zal met de hulp van Rusland opgezet worden. Dat is in onderling overleg afgesproken en ligt, evenals de nauwe banden van Nicaragua met Cuba en Venezuela, politiek nogal gevoelig. Tot nu toe houden de Verenigde Staten, die goede banden hebben met Panama, zich opvallend afzijdig. Volgens een studie worden in 2020 zo’n 2800 transits verwacht met een gemiddelde van 150.000 dwt. In 2025 zal dat oplopen naar 3800. Qua lading zal het accent meer liggen op droge bulk en containers en minder op olie. Het Panamakanaal zal door dit Chinese huzarenstuk in niet geringe mate overschaduwd gaan worden, tenminste als de tarieven concurrerend blijken te zijn. De impact voor de HLH (Hamburg-Le Havre) Range zal met de komst van het megakanaal vooralsnog heel beperkt blijven.

Kanttekening

Volgens de laatste berichtgeving wordt reeds in december 2014 begonnen met de aanleg van de haven van Brito. Deze komt aan de mond van de gelijknamige rivier, die uitmondt in de Stille Oceaan. Of de financiering hiervan en van de rest van het megaproject inmiddels rond is, blijft ongewis. Terecht rijzen daarbij vragen zoals: Is er al het een en ander aanbesteed en zo ja, welke bedragen zijn daarmee gemoeid en welke bedrijven zijn erbij betrokken? Misschien wordt dat iets uit een Chinese toverhoed waar we onze pet voor mogen afnemen óf gaat blijken dat we er geen hoge pet van op moeten hebben. De thans nog bestaande onzekerheden geven te denken en doen wel de wenkbrauwen fronsen.

Onderwerpen
Deel deze pagina
Scheepstypes

In de loop der jaren zijn vele scheepstypes ontworpen, waarvan de maatvoering is afgestemd op het maximum toelaatbare voor bepaalde havens, vaargebieden en kanalen. Vooral bij de bulkcarriers heeft dat geleid tot een scala aan types zoals de Handymax, Supramax of Valemax. Speciaal bij tankers zijn er dan nog de Aframax, Suezmax en Qatarmax (voor LNG) en specifiek in de containervaart de Post-Panamax, Neo-Panamax en Neo-over-Panamax. Daarnaast is er nog een aantal die op meerdere ladingsoorten betrekking kunnen hebben, zoals de Panamax, Malaccamax, Baltimax en Saimax (voor het Saimaa Kanaal dat loopt van Rusland naar Finland). Bij al deze soorten zal zich binnen afzienbare tijd de Nicamax voegen, een schip dat alle andere ‘maxen’ zal gaan overtreffen.

Betabanen

Maritiem Nederland

Welkom op de site van Maritiem Nederland, hét opinie- en vakblad voor de gehele maritieme sector in Nederland.

Editie MN 09-2018

Partners Maritiem Nederland