Techniek&innovatie

Groeiende inzet helikopters marine en offshore

Branche: Marine | Auteur: Menno Steketee | Publicatiedatum:

Op 9 augustus landde aan boord van het marinefregat ‘Zr. Ms. Van Speijk’ een Eurocopter AS- 532U2 Cougar transporthelikopter, afkomstig van de ‘Zr. Ms. Johan de Witt’. De heli voerde diverse deklandingen en andere manoeuvres uit. Dat was voor de Cougar - en het fregat - een ‘first’: de vliegdekken van de twee multipurpose fregatten waarover de marine nog beschikt, zijn bij het recente moderniseringsprogram versterkt en vergroot.

De modificaties van de twee multipurpose fregatten waren vooral bedoeld om operaties met de nieuwe NH Industries NH-90 boordhelikopters mogelijk te maken. Maar operaties met de Cougar zijn hiermee dus ook mogelijk. Dat is een trend: steeds meer helikopters van het Defensie Helikopter Commando (DHC) kunnen neerstrijken op die schepen van de vloot die over een helideck beschikken. De Cougar op de Van Speijk past in deze tendens. In mei vorig jaar landde al een Boeing AH-64D gevechtshelikopter op - toen nog – ‘Hr. Ms. Rotterdam’ die in de thuishaven Den Helder aan de kade lag.

Grotere rol

De ‘Karel Doorman’, het Joint logistic Support Ship (JSS) dat in augustus vanuit de Roemeense werf van Damen voor afbouw en uitrusting in Vlissingen aankwam, illustreert die tendens nog sterker. Het 27.000 ton metende schip, het grootste dat de Koninklijke Marine ooit in dienst had, moet niet alleen de NH-90’s kunnen afhandelen, maar ook Cougars, Apaches en de middelzware Boeing CH-47 Chinook transporthelikopters waarvan het DHC er binnenkort zeventien in twee versies heeft rondvliegen. Dat is een groot verschil ten opzichte van de #dedicated# boordhelikopters zoals de Westland SH-14 Lynx en, eerder, de Westland AH-12 Wasp die vanaf de marineschepen vlogen.

‘Veilig kunnen landen en opstijgen, in nacht, ontij en harde wind vlak bij complexe luchtstromingen rondom de scheepsopbouw, is van het grootste belang’

Voor die grotere rol van helikopters bij marineoperaties zijn goede redenen aan te wijzen. Volgens Frank Bekkers, verbonden aan het Haagse Centrum voor Strategische Studies (HCSS), heeft dit “duidelijk te maken met de wens om vanaf schepen landoperaties te kunnen uitvoeren”. Het is namelijk niet altijd mogelijk om in een land een helikoptervliegveld te vestigen.

Kijk maar naar de gevechtshandelingen van Franse en Britse helikopters ter ondersteuning van de rebellen in hun acties tegen het Libische regeringsleger van Moammar Ghadaffi, in 2011. Britse Apache gevechtshelikopters vlogen toen een paar dozijn aanvalsmissies vanaf het helikoptervliegdekschip ‘HMS Ocean’, dat buiten het zicht voor de Libische kust voer. Franse Gazelles en Tigres, met kanonnen en raketten bewapende helikopters, deden hetzelfde vanaf het helikoptervliegdekschip ‘Tonnerre’. De Koninklijke Marine was ook eenmaal actief met een helikopter: dat was met een Lynx die mensen op de kust ging ophalen maar door regeringsgetrouwe milities in beslag werd genomen.

Kustgebieden

Militaire analisten verwachten dat operaties vanuit zee in kustgebieden, ‘bruin’ geheten vanwege de kleur van het kustwater, overal ter wereld steeds vaker zullen voorkomen. Het deel van de wereldbevolking dat binnen honderd kilometer van zee leeft, zo stellen de deskundigen, zal de komende decennia sterk groeien en daarmee het aandeel van die kustgebieden in de mondiale economie.

Helikopters vormen volgens Bekkers bovendien een lange arm. “Je kunt grote zeegebieden, bijvoorbeeld bij operaties tegen piraten, niet alleen met schepen controleren. Daarbij komen helikopters goed van pas.”

Nu de meeste westerse landen op de centen moeten passen is het bovendien niet meer dan logisch dat het materieel dat de bezuinigingsrondes overleeft, op zo veel mogelijk plekken is in te zetten. Bekkers: “Kijk maar naar de Apaches. Dat zijn best dure dingen, dus die wil je voor veel opdrachten kunnen inzetten. Operaties van marineschepen horen daar bij.”

Die veranderde dreigingsanalyses én de roep om efficiëntie maken het logisch dat álle helikopters, ook die met een ‘landmachtsignatuur’ zoals de Apache, de Cougar en de Chinook, vanaf zo veel mogelijk marineschepen missies kunnen uitvoeren.

Veilig landen

Het mogelijk maken van dit soort operaties is echter niet alleen een kwestie van een steviger dek, noch van het aanbrengen van een solider landingsgestel. Veilig kunnen landen en opstijgen, in nacht, ontij en harde wind vlak bij complexe luchtstromingen rondom de scheepsopbouw, is eveneens van het grootste belang. Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) doet al bijna vijftig jaar onderzoek naar het vaststellen van Ship-Helicopter Operational Limits (SHOLs). Joost Hakkaart, manager Helicopter & Aeroacoustics: “Die moeten helikopteroperaties zo veilig mogelijk maken, onder zo veel mogelijk condities.” Dat is dus geen sinecure. “De opbouw van een schip kan het lokale windklimaat aanzienlijk beïnvloeden. En dat terwijl je bij militaire operaties toch bereid moet zijn om de grenzen van wat mogelijk is op te zoeken.”

Het vaststellen van die limieten gebeurt, aldus Hakkaart, per type helikopter en per type schip. “Kijk naar de Cougar-landing op de Van Speijk. Wij hadden de karakteristieken van de Cougar bepaald én we hadden een model van het fregat in de windtunnel getest.” De Cougar landde dus niet bepaald ‘blind’ op het helideck van dit M-fregat. Het gebruik van voorspellende rekenmethodes, schaalmodellen in de windtunnel én vliegproeven in een gesimuleerde omgeving en op zee behoren tot de standaardprocedure bij het vaststellen van die limieten.

De SHOL-expertise van het NLR geniet ook in het buitenland een reputatie. “We doen dit soort werk voor zes bevriende staten en dat aantal is snel aan het groeien.”

Verschillen

Het vaststellen van de SHOLs is tevens voor de offshore industrie van belang. Ook vanaf bijvoorbeeld helikopterplatforms op olie-installaties op volle zee en van werkschepen moet veilig worden gevlogen. Het recent gestarte project Helios, een samenwerkingsverband van Nederlandse onderzoeksinstituten NLR en MARIN en de industrie moet offshore helikopteroperaties sterk verbeteren.

Hakkaart: “Er zijn verschillen tussen het vaststellen van veiligheidslimieten voor militaire helikopteroperaties en die vanaf bijvoorbeeld boorplatforms of werkschepen.” Zo is er het fysieke verschil: helikopterplatforms van de olie-industrie bevinden zich meestal boven op installaties of schepen, terwijl helidecks van marineschepen zich achterop bevinden.

Maar er is meer onderscheid. “Militaire helikopters worden doorgaans vastgezet, gelocked”, zegt Hakkart. “Bij een onstuimige golfslag zijn ze dus extra gezekerd. Dat gebeurt in de offshore niet.” En op marineschepen is altijd personeel aanwezig dat speciaal is getraind in helikopteroperaties, in de offshore is dat niet het geval. Ongelukken met marinehelikopters zijn, onder andere daardoor, zeldzamer dan in de commerciële maritieme sector. “Bij de ongelukken die we hebben gezien, kwam het voor dat civiele helikopters bij zware matige zeegang of harde wind omrolden. Op marineschepen kan dat dus niet.”

“Bij boorplatforms en dergelijke worden vooral algemene limieten vastgesteld”, vervolgt Hakkaart. “Die zijn niet gebonden aan specifieke installaties of aan helikoptertypes.” En daar komt Helios om de hoek. “De grote expertise die we bij het NLR hebben opgebouwd bij het bepalen van die limieten bij militaire operaties kunnen we toepassen om die binnen de offshore te verbeteren. De experts van MARIN voegen daaraan hun expertise op het gebied van zogeheten golfpredictie en scheepsbewegingen toe.” Daarbij wordt onder andere uitgegaan van modellen, maar verderop dit jaar moeten ook vliegproeven worden uitgevoerd.

Onderwerpen
Deel deze pagina
Betabanen

Maritiem Nederland

Welkom op de site van Maritiem Nederland, hét opinie- en vakblad voor de gehele maritieme sector in Nederland.

Editie MN 09-2018

Partners Maritiem Nederland