Techniek&innovatie
APM Terminals in aanbouw op Maasvlakte 2.

Futuristische containerterminal krijgt vorm

Branche: Havens | Auteur: Amanda Verdonk | Publicatiedatum:

Het materieel voor APM Terminals op Maasvlakte 2 wordt nu beetje bij beetje aangevoerd, opgebouwd en getest. Innovaties zoals batterij-aangedreven Automatisch Geleide Voertuigen en onbemande kadekranen moeten de containerterminal een van de snelste, efficiëntste, veiligste en schoonste ter wereld maken.

Voertuigen 118 en 120 komen net het terrein opgereden, vervoerd op een vrachtwagen. Deze twee oranjeblauwe Automatisch Geleide Voertuigen (AGV’s) maken deel uit van een wagenpark van 37 batterij-aangedreven AGV’s voor de nieuwe containerterminal van APM Terminals (APMT). Zo ziet de containeroverslag van de toekomst eruit: een van de acht grote diepzeekranen tilt een container uit een schip en plaatst die op een AGV op de kade. Het voertuig brengt de container vervolgens naar de opslagplaats of stack. Het hydraulische liftplatform van de AGV plaatst de container op een wachtrek, zodat het voertuig gelijk weer kan vertrekken. De stapelkraan pakt de container uit het rek en plaatst deze op de voorraad. Een mens komt er in dit plaatje in principe geheel niet aan te pas.

Remote control operators overzien het gehele proces vanuit de vierde verdieping van het terminalkantoor. Het meest voor de hand liggende voordeel van zo’n geautomatiseerde terminal is een hogere snelheid en productiviteit. Kadekranen kunnen sneller bewegen omdat ze geen rekening hoeven te houden met de fysieke gesteldheid van machinisten. Bemande kranen zijn nu aan een maximum snelheid gebonden om de versnellingskrachten binnen het aangename te houden.

De snelheid en het aantal moves per uur van de Super Quay Cranes die APMT heeft besteld houden ze geheim. Als ze bemand zouden zijn “dan zou je de machinist van het ruitje kunnen afsmeren”, aldus technical integration manager William Rengelink. Een provocatieve stelling, waarmee hij maar wil aangeven dat de nieuwe kranende productiviteit flink zullen verhogen. Het logistieke proces gaat ook sneller doordat de AGV niet meer op de stapelkraan hoeft te wachten. En als zijn batterij bijna leeg is, dan rijdt het voertuig zelf naar het batterijwisselstation, waar hij in 4,5 minuut van een nieuwe batterij wordt voorzien. 

Robotterminal

Binnenkort is deze robotterminal geen toekomstmuziek meer. Vanaf eind 2014 hoopt APMT, de Nederlandse dochteronderneming van Maersk, de eerste containers op Maasvlakte 2 te kunnen behandelen. Nadat de Yangtzehaven in november vorig jaar werd doorgestoken, kon dit voorjaar het eerste schip met kraanonderdelen aan de gloednieuwe kade aanleggen. De eerste fase van de terminal, op een gebied van 86 ha, wordt nu gerealiseerd. Jaarlijks kan APMT hier 2,7 miljoen TEU verwerken. Op termijn kan de terminal doorgroeien tot 4,5 miljoen TEU.

De grootste oceaanreuzen kan APMT straks aan de kade ontvangen, zoals de recent opgeleverde Maersk Mc-Kinney Møller, die 18.000 TEU kan vervoeren en een diepgang van 14,5 m heeft. De waterdiepte is dan ook 20 m en de kranen, geleverd door het Finse Cargotec, zijn hoog en breed genoeg om deze kolossen te kunnen overspannen. De 30 m brede armen zijn voldoende om over 23 rijen containers heen te reiken. De hoogte van de kranen blijft ook geheim, maar komt naar eigen zeggen overeen met de Erasmusbrug. Begin oktober is het A-frame op de eerste kraan geplaatst, waardoor de terminal zijn hoogste punt heeft bereikt.

Emissieloos

De voertuigen zijn een geëvolueerde versie van de AGV’s die al sinds 1993 bij de ECT Delta Terminal op Maasvlakte 1 rondrijden. Deze nieuwe exemplaren, van de Duitse leverancier Terex Gottwald, hebben geen ronkende dieselmotoren, maar zijn voorzien van een loodzuur batterijblok van 3,2 bij 2,7 m. Met een investering van 130 euro per kWh is dit conventionele batterijtype vooralsnog de enige betaalbare oplossing, berekent Armin Wieschemann, directeur system development bij Terex Gottwald. De energiekosten zijn volgens hem ruim de helft lager ten opzichte van diesel-elektrische AGV’s. In stilstand verbruiken de AGV’s geen energie, en ze stoten geen CO2 uit.

BatterijwisselstationDe wagens kunnen zo’n negen uur rondrijden met een batterij. Als die bijna leeg is, rijdt de wagen zelfstandig naar een batterijwisselstation. Daar grijpt een robotarm de batterij, en plaatst deze in een rek. Door contactplaten in het rek wordt de batterij daar in zeven uur weer opgeladen. Het voertuig wordt direct voorzien van een nieuwe batterij. Deze nieuwe batterij-aangedreven AGV’s met liftfunctie worden bij APMT (en overigens ook bij buurman en concurrent Rotterdam World Gateway) voor het eerst grootschalig commercieel toegepast. “Het werkt fantastisch”, weet Wieschemann uit ervaring met een Hamburgse terminal, waar twee AGV’s al geruime tijd meedraaien tussen de diesel-elektrische exemplaren.

Intimiderend

Momenteel worden de AGV’s bij APMT volop getest. In een afgebakende zone maakt een tiental voertuigen proefritjes. Een claxongeluid klinkt als waarschuwing voordat een voertuig in beweging komt. “Dit stamt nog uit de tijd dat er mensen rondliepen op de terminal”, aldus Tobias Jarchau, projectmanager bij APMT. Via transponders in de grond weet het voertuig de weg te vinden. Het enige hoorbare is het monotone geluid van de hydraulische pompen.

De voertuigen rijden 6 m/s, en met ruim 2 m hoogte zijn ze iets lager dan de gemiddelde vrachtwagen. Best intimiderend dus. ‘AGV’s zien geen mensen!’ luidt dan ook de waarschuwingstekst bij de ontvangstkeet. De mensen zullen de AGV’s wel zien, maar dan veilig vanuit de vierde verdieping van het kantoor in een process control room. Met joysticks worden daar de kranen in beweging gezet en worden de AGV’s, de twee batterijwisselstations en de stapelkranen in de gaten gehouden.

Hoewel je in theorie de kranen ook vanuit het hoofdkantoor aan de Boompjes, of waar dan ook, zou kunnen besturen, is directeur Frank Tazelaar van APMT Maasvlakte 2 daar geen voorstander van. “De omvang van het dataverkeer tussen kraan en hoofdkantoor is zo intensief dat de afstand kort moet blijven. Ook voor de veiligheid is het wenselijk dat de operators op locatie zijn en goed contact hebben met collega’s op de kade. Een containerterminal betreden kan gevaarlijk zijn. Het scheiden van mens en machine is dus verstandig.”

Deel deze pagina
Betabanen

Maritiem Nederland

Welkom op de site van Maritiem Nederland, hét opinie- en vakblad voor de gehele maritieme sector in Nederland.

Editie MN 09-2018

Partners Maritiem Nederland