Techniek&innovatie

Refit binnenvaart containerschip Borelli


Dieselelektrisch varen tussen Hengelo en Rotterdam

Branche: Binnenvaart | Auteur: Jan Spoelstra | Publicatiedatum:

Dieselelektrische voortstuwing is nuttig voor grote cruiseschepen, offshore schepen of baggerschepen die toch al een groot hotelbedrijf of andere equipment van stroom moeten voorzien. Maar tegenwoordig wordt deze voortstuwing ook gebruikt op een binnenvaartschip dat met zo’n honderd containers heen en weer pendelt over Nederlandse binnenwateren.

Sinds enkele weken vaart binnenvaartschip ‘Borelli’ (110 x 11,45 m) dieselelektrisch op zijn containerlijndienst tussen Hengelo en Rotterdam, nadat het schip dit voorjaar in Sliedrecht door Visscher Scheepsreparatie, Koedood Koedood Dieselservice BV en eL-Tec Elektrotechnologie een uitgebreide refit onderging. Deze innovatie is voor een deel tot stand gekomen door een subsidie van de provincie Overijssel en het EICB (Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart), maar het grootste deel van de ruim 500.000 euro kostende ombouw kwam voor rekening van de ondernemers zelf.

Dit is niet de eerste refit van een binnenvaartschip. Koedood leverde al systemen voor twee eerdere soortgelijke ombouwprojecten, namelijk de ‘Nadorias’ en de ‘Prisa’, en was betrokken bij vijftien nieuwbouwschepen met (diesel)elektrische voortstuwing.

Vrachtwagenmotor

Naast de bij de bouw in 2009 reeds geïnstalleerde 1.250 kilowatt sterke Mitsubishi hoofdmotor is op de schroefas een elektromotor van 350 kilowatt geïnstalleerd. Het betreft een holle as permanent magneetmotor van het merk AXCO, geleverd door de Finse firma Visedo. Daarnaast staan na de ombouw op het voorschip twee generatorsets met Volvo Penta D13 dieselmotoren, één van 280 kW en één van 350 kW.

“Wanneer we rustig over het niet-stromende water van het Twentekanaal varen, draait alleen de 280 kW generatorset”, legt mede-eigenaar Patrick Hut van het schip uit. “Daarmee voorzien we de elektrische voortstuwing, het hotelbedrijf aan boord, de boegschroef en de koelcontainers aan boord van stroom.”

Het is indrukwekkend dat de Borelli met een motor op basis van een gemiddelde vrachtwagenmotor ruim 100 TEU kan verplaatsen. “Wanneer we echter flink moeten manoeuvreren en de boegschroef moeten gebruiken om een rivier op te draaien, schakelen we de 350 kW genset bij voor de boegschroef. Stroomafwaarts richting Rotterdam varen we weer op de kleien genset en over de rivieren naar Hengelo toe varen we op de 350 kW genset stroomopwaarts”, aldus Hut.

Vaarprofiel

De Borelli bespaart zo brandstof, omdat het schip altijd op één motor vaart die op zijn meest efficiënte toerental draait. Wanneer je de hoofdmotor afwisselend bij verschillende en te lage toerentallen laat draaien, is dat niet efficiënt.

Volgens Remko Leinenga, manager maritiem bij el-Tec Elektrotechnologie uit Hattem, is bij het uitleggen van de elektrotechnische installatie en de vermogens van de generatorsets heel nauwkeurig gekeken naar het diverse vaarprofiel tussen Hengelo en Rotterdam. Daarom heeft het schip nu ook een elektrische 440 kW sterke elektrische boegschroef. “In de Rotterdamse haven moet het schip veel wachten, maar het is wel vereist om de boegschroef stand-by te houden. Vroeger liet je dan een grote dieselmotor die de boegschroef aandrijft stationair draaien, nu haalt deze zijn stroom van een kleine generator. Wanneer het schip afgemeerd ligt, haalt het stroom voor het hotelbedrijf uit een accupakket.”

Dynamo

Valt na drie weken varen al iets te zeggen over de beoogde 18 procent brandstofbesparing? “Wij zijn verbaasd over het lage vermogen dat we nodig hebben. Tot nu toe hebben we echter nog maar één keer gebunkerd, dus ik kan nog geen harde cijfers noemen. Ook waren de rivieren nogal onrustig met de grote hoeveelheden regen die in juni en juli zijn gevallen. Een goede vergelijking met de oude situatie valt nog niet te maken”, aldus Hut.

Het schip vaart nu tussen Hengelo en Rotterdam met maximaal 1.500 ton lading verdeeld over 100 TEU (twee lagen) tot maximaal 150 TEU (drie lagen). Het Twentekanaal zorgt voor de nodige restricties in mate van belading. Het schip is echter ooit ontworpen om met vijf lagen containers en 3.000 ton lading de Rijn op en af te varen. Dat is volgens Patrick Hut ook de reden waarom de grote hoofdmotor binnenboord is gebleven. “Het valt niet uit te sluiten dat we dat in de toekomst weer gaan doen.”

Hut besluit met een laatste configuratie waarin het schip kan varen. “Als we met 3.000 ton de Rijn op varen, staat de hoofdmotor ingeschakeld, drijft diesel-direct de schroef aan en fungeert de elektromotor als dynamo voor alle elektrische installaties aan boord.”

Onderwerpen
Deel deze pagina
Betabanen

Maritiem Nederland

Welkom op de site van Maritiem Nederland, hét opinie- en vakblad voor de gehele maritieme sector in Nederland.

Editie MN 09-2018

Partners Maritiem Nederland