Nieuwe insteekhaven voor betere bulkoverslag
Jan van den Berg | donderdag 15 mei 2014
Baggeren, Havens, Havenbedrijf Amsterdam
Bulkcarriers die te diep steken om naar Amsterdam te kunnen varen, worden in IJmuiden gedeeltelijk gelost. De lichterpalen, waar dat nu gebeurt, hebben nadelen, onder andere voor de veiligheid. Een nieuwe insteekhaven biedt uitkomst.
Amsterdam is een belangrijke bestemming voor bulkcarriers met kolen. Grote bulkcarriers kunnen echter niet volbeladen door het Noordzeekanaal varen. De diepgang is hier maximaal 13,75 meter. De vaargeul voor de kust en de buitenhaven van IJmuiden kunnen echter schepen aan met een diepgang tot 17,8 meter.
‘Het zou jammer zijn als we de mogelijkheden die deze haven biedt, niet beter zouden benutten. Wij zetten daarom in op de overslag van 4,7 miljoen ton per jaar’
Het is daarom nodig om volbeladen bulkcarriers gedeeltelijk te lossen. Dit lichteren vindt plaats in de buitenhaven. In 1998 zijn hiertoe de zogeheten IJ-palen in gebruik genomen, die bestaan uit twee afmeerpalen, drie meerboeien en een dukdalf. Hieraan kunnen bulkcarriers worden afgemeerd. Aan beide zijden van een bulkcarrier kunnen drijvende kranen en binnenvaartschepen worden gelegd. De kranen worden voor een dergelijke gelegenheid vanuit Amsterdam naar IJmuiden gesleept.
Overladen
Het lichteren lijkt op het eerste gezicht een omslachtige bezigheid. In de praktijk valt dit echter mee. Veel kolen die in Amsterdam aankomen, worden verder getransporteerd naar elektriciteitscentrales in Nederland en Duitsland en moeten dus sowieso worden overgeslagen. Of dit nu in Amsterdam gebeurt of in IJmuiden maakt niet veel uit. Lichteren gebeurt overigens ook in Amsterdam en bijvoorbeeld bij de haven van Terneuzen.
De kolenoverslag in het Noordzeekanaalgebied zal naar verwachting groeien van bijna 20 miljoen ton in 2010 tot 30 miljoen ton in 2020. Tegen de 5 miljoen ton kolen hebben Tata Steel als bestemming. Tot 2020 zal dit niet veel meer worden en zal er 25 miljoen ton naar Amsterdam gaan. De behoefte aan lichteren in IJmuiden zal eerder toe- dan afnemen.
Hier wringt de schoen. De huidige lichterlocatie geeft soms problemen als er een groot schip door de dichtbij gelegen Noordersluis gaat. De IJ-palen staan dicht bij de route van schepen die gebruikmaken van de Noordersluis, de kades van Tata Steel en, over een aantal jaren, de nieuwe grote sluis. Zo wordt de vaarweg smaller als er een bulkcarrier aan de IJ-palen ligt. Dit leidde in juni 2001 tot een incident. De kiel, schroeven en het bakboordroer van het passagiersschip ‘Galaxy’ raakten een talud. De loods van de Galaxy verklaarde later dat hij vanwege de harde wind en de ligging van de bulkcarrier ‘Leopardi’ aan de IJ-palen had moeten opsturen en dat dit van invloed was geweest op het incident.
Nautische complicaties
Niet verwonderlijk is dan ook dat in juli 2007 is vastgesteld dat lichteren aan de IJ-palen onder bepaalde omstandigheden nautische complicaties oplevert, ofwel problematische en onveilige situaties voor de scheepvaart. “Toen we dit hadden vastgesteld, zijn we begonnen met het zoeken naar een oplossing”, zegt Pieter Zoon, woordvoerder van Rijkswaterstaat. “Het leek het beste om het lichteren op een veilige afstand van de vaarweg te laten plaatsvinden.”
Zonder een grondige aanpassing is er echter weinig ruimte in de Buitenhaven beschikbaar. Het gaat immers om bulkcarriers van rond de 300 meter lang die aangemeerd moeten worden. De beste oplossing die uit de bus kwam, was om een insteekhaven aan te leggen op de plaats waar nu een baggerdepot ligt. Dit ligt direct achter het strand en dus zeer dicht bij zee. Schepen kunnen er gemakkelijk in varen.
Dit gedeelte van de Buitenhaven kent een lange geschiedenis. In 1967 werd op de plaats waar nu het baggerdepot ligt de Averijhaven aangelegd. Deze was bedoeld om schepen te herbergen die op de Noordzee in moeilijkheden waren gekomen door bijvoorbeeld schade of een motorstoring. Ze konden dan veilig binnengaats worden afgemeerd zonder de overige scheepvaart te hinderen, en vervolgens wachten op reparatie.
Depot voor slib
De Averijhaven werd zelden gebruikt. Toen Rijkswaterstaat in de jaren tachtig op zoek was naar locaties voor baggerdepots, kwam de Averijhaven in beeld. In 1991 werd deze afgesloten met een dam en vervolgens werd om de gehele voormalige Averijhaven een nog hogere dam gelegd. Zo ontstond een depot waar tot 2012 slib werd gestort dat vooral uit de IJmuidense haven afkomstig was.
“Er ligt nu een miljoen kubieke meter slib”, zegt Zoon. “Dat gaan we afvoeren naar de Slufter op de Maasvlakte.” Vervolgens moet de dijk die om het depot ligt worden afgegraven. Dan ontstaat de toegang voor schepen tot de nieuwe insteekhaven, die 23 meter diep wordt. Rijkswaterstaat gaat in zijn plan uit van één lichterplaats, zegt Zoon. “We kijken als Rijkswaterstaat alleen naar het alternatief voor de huidige IJ-palen en dan kom je uit op één plek. Die wordt voorzien van palen om aan te leggen. Wij laten als Rijkswaterstaat ook geen kademuren en dergelijke aanleggen.” Rijkswaterstaat heeft een milieueffectrapportage gemaakt die is gebaseerd op een overslag van 2 miljoen ton per jaar.
Naast de aanleg van de lichterhaven zijn aanpassingen nodig. Zo moet er een vaargeul worden gegraven in de Buitenhaven, die veilige in- en uitvaart mogelijk maakt van de geul naar de Noordersluis en naar de lichterhaven. Daarbij moet rekening worden gehouden met het Forteiland, dat niet mag worden aangetast omdat dit als onderdeel van de Stelling van Amsterdam staat op de Unesco Werelderfgoedlijst.
Twee plaatsen
De lichterhaven wordt breed genoeg om er twee plaatsen te creëren voor het lichteren van bulkcarriers. Haven Amsterdam ziet graag dat dit ook gebeurt, zegt Lex de Ridder, unit manager natte en droge bulk. “Het zou jammer zijn als we de mogelijkheden die deze haven biedt, niet beter zouden benutten. Wij zetten daarom in op de overslag van 4,7 miljoen ton per jaar.” De Ridder benadrukt dat dat geheel binnen de bestaande milieuruimte mogelijk is. “Wat er ook verder in de IJ-haven zal gaan gebeuren, wij gaan ervan uit dat dit plaatsvindt binnen de milieuruimte zoals die nu is vastgelegd.”
Mocht er een tweede lichterplaats worden gemaakt, dan zijn de kosten daarvan niet voor Rijkswaterstaat. Een voor de hand liggende financier zou dan Haven Amsterdam zijn. Een besluit hierover is er echter nog niet. Dat zal ook niet gebeuren voordat de lopende juridische procedures zijn afgerond.
Zo had de gemeente Velsen in een bestemmingsplan vastgelegd dat er niet meer dan 2 miljoen ton per jaar zou mogen worden overgeslagen. De Raad van State heeft in een door Haven Amsterdam aangespannen procedure het voorlopige oordeel geveld dat de gemeente deze beperking niet mag opleggen. Dit houdt de mogelijkheid open om meer dan 2 miljoen ton per jaar over te slaan, mits dit binnen de huidige milieugrenzen mogelijk is. Het definitieve rechterlijk oordeel is hier nog niet over geveld.
Het is in principe mogelijk om de lichterhaven ook andere functies te geven. “We zouden er bijvoorbeeld ook onderdelen voor windmolens kunnen overslaan die op de Noordzee gebouwd worden”, aldus Ron Davio. Hij is voorzitter van AYOP, de belangenvereniging van bedrijven in het Noordzeekanaalgebied. Dit zou, evenals met een eventuele tweede lichterplek, alleen kunnen als er private partijen zijn die kademuren en andere walfaciliteiten willen bekostigen.
Dit moge dan nog onzeker zijn, zeker is dat het lichteren veiliger zal worden. Eind volgend jaar kan de bouw beginnen. In 2017 kan de lichterhaven in bedrijf zijn. De bouw van de haven loopt parallel aan die van de nieuwe grote sluis. Die zal plaatsvinden tussen 2015 en 2019.
