‘Vroeg of laat stappen we over op gas’

Jan Valkier

Auteur: Jan Spoelstra | Publicatiedatum:

Gastankerrederij Anthony Veder heeft vijf nieuwe schepen in aanbouw, waaronder twee schepen die op kleine schaal LNG gaan vervoeren. “Afgelegen gebieden met een kleine energievraag halen nu energie uit kolen of aardolie, die zullen vroeg of laat over moeten stappen op aardgas”, zegt directeur Jan Valkier.

Veel mensen weten niet dat de basis van plastic tassen in een gastanker wordt vervoerd”, aldus Jan Valkier. Polyethyleen wordt gemaakt uit het gas ethyleen dat met gastankers de wereld over gaat. “Anthony Veder bestaat dit jaar 75 jaar. Daarom komt er een tentoonstelling over de geschiedenis van onze rederij in het Maritiem Museum in Rotterdam.” Daarnaast laat de tentoonstelling volgens Valkier zien wat het belang is van het transport van gas voor de maatschappij. Bijvoorbeeld in de productie van kunststoffen.

 

Anthony Veder laat momenteel vijf schepen bouwen. Een Chinese werf bouwt vier ethyleentankers (6.500 kubieke meter), waarvan de laatste ook LNG kan vervoeren. Deze laatste tanker krijgt, net als enkele zwareladingschepen van de Spliethoff Groep, een speciale opleidingsbrug. Het gaat dan om extra accommodatie om bemanning aan boord op te leiden. Het grootste nieuwbouwschip dat Anthony Veder laat bouwen, is een LNG-tanker met een capaciteit van 16.000 kubieke meter. Deze wordt in het voormalig Oost-Duitse Rosstock gebouwd. Valkier: “We willen met deze LNG-tanker op kleine schaal LNG gaan distribueren.”

 

Valkier studeerde economie in Rotterdam en na enkele jaren voor Shell in London te hebben gewerkt, kwam hij in 1992 terecht bij Anthony Veder. “In het begin hebben we vooral Anthony Veders nevenactiviteiten zoals haven- en lijnagenturen verkocht. In 1994 ging de focus van de rederij volledig op gastankers en als commercieel manager heb ik die markt mede ontwikkeld.”

 

In 1999 werd Valkier algemeen directeur van de enige Nederlandse zeerederij van gastankers. Tien jaar later nam het bedrijf de eerste LNG-tanker in de vaart (‘Coral Methane’, 7.500 kubieke meter) en nu staan er vijf schepen op stapel. Aan het einde van dit jaar opereert de rederij met dertig gastankers.

 

Is het transport tussen continu opererende krakers en chemische fabrieken geen stabiele en eentonige business?
“Men kan het transport van ethyleen voor de chemische industrie niet op deze manier benaderen. Petrochemische krakers gebruiken verschillende soorten grondstoffen zoals nafta en LPG en dat leidt tot verschillende productie van petrochemische gassen. Ook de fabrieken die plastics produceren draaien lang niet altijd met constante productie. Het vervoer tussen de krakers en de chemische industrie kun je daardoor niet als een pijpleiding benaderen.”

 

Is het transport van ethyleen een groeimarkt?
“We laten momenteel vier 6.500 kubieke meter ethyleentankers bouwen. De ethyleentankers kunnen ook propyleen (tevens grondstof voor plastics), butadieen (grondstof voor bijvoorbeeld autobanden) en LPG vervoeren en zijn dus niet alleen afhankelijk van de ethyleen markt. Voor een deel is dat met het oog op een groeiende markt. De consumptie van polyethyleen, dat veel gebruikt wordt in verpakkingsmateriaal, voor consumenten is in Europa constant en erg hoog. Maar per hoofd van de bevolking is deze consumptie in groeimarkten als China, India en Zuid-Amerika veel lager. De verwachting is dat dit verder gaat stijgen. Naast de uitbreiding van de capaciteit, willen we ook de gemiddelde leeftijd van de vloot jong houden om aan de eisen van onze klanten te kunnen voldoen.”

 

Jullie bestelden relatief kleine LNG-tankers. Waarom gaat economische winst door schaalvergroting niet voor jullie op?
“Inderdaad, we bouwen één ethyleentanker die ook LNG vervoert met een capaciteit van 6.500 kubieke meter en één LNG-tanker van 16.000 kubieke meter. In 2009 hebben we met de ‘Coral Methane’ (7.500 kubieke meter) de markt opengebroken voor small scale LNG. We zijn front runner in het transport van kleine hoeveelheden LNG. Op afgelegen gebieden, waar een relatief kleine vraag naar aardgas is, is een grote LNG-tanker onrendabel vanwege te grote opslag in combinatie met een kleine vraag.”

 

Waar gaat het nieuw te bouwen LNG-schip varen?
“De LNG-tanker die we in Rosstock laten bouwen, gaat onder andere de stad Stockholm voorzien van aardgas. In die Zweedse stad is onlangs de oude gasfabriek gesloten. Deze fabriek produceerde stadsgas uit stookolie, een vervuilend proces dat eigenlijk niet meer in het ecologisch verantwoorde Scandinavië thuishoort. De vraag is te klein om daar met de grote LNG-tankers naar toe te varen. Wij gaan dus eigenlijk de LNG verder distribueren naar kleinere markten. Momenteel vervoert de Coral Methane aardgas naar Stockholm. Door er te zijn, heeft dat schip zijn eigen plaats in de markt verworven. Het is een zogenaamde enabler.”

 

Om wat voor gebieden gaat het nog meer?
“In Nederland hebben we een uitgebreid gasnet, praktisch ieder huishouden heeft een gasaansluiting. Wij kijken met small scale LNG echt naar afgelegen gebieden, zonder gasinfrastructuur, maar met een energiebehoefte. In het Caribische gebied zijn bijvoorbeeld veel kleine eilanden die stroom opwekken met behulp van dieselgeneratoren. Ook in de Middellandse Zee en Zuidoost-Azië liggen veel kleine afgelegen gebieden die energie opwekken met kolen, stookolie of diesel. Die zullen op termijn mogelijk overstappen op aardgas, dat geloof ik zeker - en small scale LNG-tankers gaan dat aanleveren.”

 

Waarom stappen jullie in de markt van CO2-opslag?
“Voor de voedselindustrie vervoeren we al jaren CO2. Nu zitten we samen met Vopak, de Gasunie en Air Liquide in een joint venture om koolstofdioxide op te gaan slaan in lege gasvelden op zee. CO2-opslag is echter niet de enige oplossing voor het terugdringen van de CO2-emissies. Overheden en (haven)bedrijven gebruiken steeds vaker windenergie en energie uit biomassa of besparen simpelweg energie. Vooral dat laatste valt niet te onderschatten. Ook wij kunnen bijvoorbeeld door een beter rompontwerp energie besparen. Het opslaan van CO2 is een van de maatregelen om emissies terug te dringen. Voor CO2-opslag op land is overigens weinig toekomst, de publieke opinie is ertegen, kijk maar naar de maatschappelijke onrust daarover in Barendrecht. Maar op zee is het een ander verhaal, je kunt het broeikasgas in die lege velden pompen. Daarnaast zijn er technieken ontwikkeld om met koolstofdioxide olievelden meer rendabel te maken.”

 

Dus je kunt ook extra olie winnen door CO2 te injecteren?
“De techniek heet enhanced oil recovery. Een gastanker met CO2 komt bij een offshore locatie aan een losboei te liggen. Als je het broeikasgas vervolgens onder hoge druk injecteert in een olieveld, helpt het mee om de laatste olieresten los te weken. Slechts rond de 40 procent van alle olie in een olieveld wordt doorgaans gewonnen. Als je daar met een CO2-injectie 10 procent meer olie uit kan halen, scheelt dat enorm. Op deze manier krijgt CO2 plotseling een waarde.”

 

Is het als enige gastankerrederij een uitdaging om aan nieuwe bemanning te komen?
“Ja, het vervoer van gassen is een andere tak van sport dan het vervoer van bijvoorbeeld hout. Allereerst moeten bemanningsleden een gascertificaat hebben om bij ons te mogen varen. Daarnaast eisen onze klanten dat onze bemanning een bepaalde vaartijd heeft op een gastanker en bij dezelfde rederij. We kunnen dus niet zomaar kapiteins van gastankers van andere rederijen aannemen. We varen met ongeveer 85 Nederlandse officieren, daarnaast halen we bemanningsleden uit Oost-Europa en van oudsher komt veel bemanning uit Indonesië. Op de laatste nieuwbouw ethyleentanker, die ook LNG kan vervoeren, bouwen we een opleidingsbrug. Bemanning in opleiding kan zo vertrouwd raken met echte situaties.”

 

Hoe duurzaam is het in huize Valkier?
“Dat is een gewetensvraag. Ik woon in een huis uit 1937 met stalen ramen en enkel glas, dus dat is niet al te best. Volgens de energiemaatschappij was de CO2-emissie van mijn huis in 2011 28 ton, erg slecht. Goed dat ze dat tegenwoordig rapporteren zodat je met je neus op de feiten wordt gedrukt. Ik rij ook niet in een hybride auto, maar de carbon footprint van zo’n auto laat ook te wensen over. Ik train m’n kinderen wel om iedere keer het licht uit te doen!”

‹ VorigeVolgende ›

Deel deze pagina
Maritiem Nederland

Welkom op de site van Maritiem Nederland, hét opinie- en vakblad voor de gehele maritieme sector in Nederland.

Editie MN 09-2018

Word abonnee!

Neem nu een abonnement en ontvang elke maand hèt vakblad voor de maritieme sector op de deurmat.

Bestel nu GRATIS 2 proefnummers

Sluit nu een abonnement af!

Volg ons op Twitter

Partners Maritiem Nederland